Bahnstrecke Rovereto–Riva

Die Bahnstrecke Rovereto–Riva war eine bei Eröffnung 24,12 Kilometer lange schmalspurige Lokalbahn. Sie führte ursprünglich vom heute in der Provinz Trient liegenden Bahnhof Mori an der Brennerbahn über den San-Giovanni-Pass und Arco nach Riva am Gardasee und fuhr auf bosnischer Spurweite von 760 mm.

Der Verkehr auf der 1891 eröffneten Strecke wurde ausschließlich mit Dampflokomotiven durchgeführt. 1925 wurde die Strecke verlängert und der Ausgangsbahnhof nach Rovereto verlegt. Der Betrieb wurde 1936 eingestellt. Damit endete der Bahnverkehr am Nordufer des Gardasees.

Geschichte

Localbahn Mori–Arco–Riva am Gardasee mini|links|Tourismusplakat der Localbahn Mori–Arco–Riva am Gardasee aus dem Jahr 1891 mini|links|Prioritätsaktie der Localbahn Mori–Arco–Riva am Gardasee Arco und Riva waren bereits Mitte des 19. Jahrhunderts aufgrund ihres mediterranen Klimas beliebte Kurorte in der Grafschaft Tirol. Nachdem die Brennerbahn jedoch aufgrund der Gegebenheiten gut 10 Kilometer im Osten durch das Etschtal geführt worden war, legten Kurgäste den letzten Teil der Anreise über die Straße zurück. Wegen des alpinen Terrains mussten dabei jedoch erheblich längere Distanzen überwunden werden.

Um die Verbindung zur Brennerbahn herzustellen, konstituierte sich in Bozen unter maßgeblicher Beteiligung des Bankiers Sigismund Schwarz die Gesellschaft Localbahn Mori–Arco–Riva am Gardasee (MAR). Diese errichtete die Bahnstrecke zwischen Mori und Riva als Privatbahn, großteils in Seitenlage zu existierenden Straßen oder gar unter Mitnutzung des Straßenplanums. Die Eröffnung des Bahnbetriebs fand statt am 29. Januar 1891.

Neben dem Personentransport spielte auch der Güterverkehr eine gewisse Rolle im Budget der Bahn. So führte am Bahnhof Loppio ein Stumpfgleis bis zum naheliegenden Weinkeller auf dem Grundstück der Grafen von Castelbarco, auf dem neben Wein auch die landwirtschaftlichen Güter der Umgebung wie Gemüse aus dem Val di Gresta sowie im Winter Eisblöcke aus dem Lago di Loppio, die man bis zum Aufkommen der Kühlschränke zur Kühlung verwendete, aufgeladen wurden.Associazione Culturale Loppio (Hrsg.): Loppio... il passaggio di un'epoca S. 281–283

Auch in den militärischen Plänen der k.u.k. Monarchie tauchte die Bahn für die Truppen- und Materialverlegung auf. So befasste sich die k.u.k. Armee zu Beginn des 20. Jahrhunderts in einer eigens dafür eingesetzten Kommission mit der Verlängerung der Bahn von Arco über Sarche bis in die Judikarien nach Tione – Pläne, die am Ende jedoch vom Militär nicht weiter verfolgt wurden.Nicola Fontana: La regione fortezza: il sistema fortificato del Tirolo: pianificazione, cantieri e militarizzazione del territorio da Francesco I alla Grande Guerra S. 316

Erster Weltkrieg mini|1915 an die Grödner Bahn abgegebener Achtfenster-Wagen C 21 mini|Der Campanile von Loppio trägt bis heute die Spuren aus dem Ersten Weltkrieg; die Bahn verlief parallel zur Straße, direkt vor der Kirche

Mit den Spannungen im Sommer 1914 und dem Beginn des Ersten Weltkrieges kam der Tourismus zum Erliegen, und die Nutzungszahlen der Bahn gingen erheblich zurück. Hatten 1913, dem erfolgreichsten Jahr, noch 350.000 Passagiere die Bahn genutzt, so waren es im ersten Kriegsjahr 1914 insgesamt noch 290.000 Reisende. Zu dieser Zeit verhielt sich das Königreich Italien, obwohl Mitglied des Dreibundes, zunächst neutral.

Die Lage verschärfte sich erheblich nach der Kriegserklärung Italiens an Österreich-Ungarn am 23. Mai 1915. Wegen der Nähe zur Grenze wurde zunächst die Zivilbevölkerung der Gegend evakuiert, wofür auch die Bahn genutzt wurde. Anschließend wurde der Betrieb eingestellt. Teile des Fuhrparks gingen dann an die Heeresfeldbahn, welche sie später bei anderen Bahnbauprojekten einsetzte, etwa bei der Grödner Bahn.

Bis Oktober 1915 räumte die österreichische Seite das unmittelbare Grenzgebiet um Ala und zog sich auf eine südlich von Rovereto verlaufende Linie zurück. Durch diese Frontbegradigung sollte angesichts der zur Verfügung stehenden Truppen die Verteidigung gegen einen etwaigen italienischen Durchbruch erleichtert werden. Außerdem befanden sich in diesem Bereich vorbereitete Festungswerke. Seither verliefen die österreichischen Stellungen an der Nordseite des Valle di Loppio, die italienischen an der Südseite. Die Orte Mori, Loppio und der östliche Teil der Bahnstrecke lagen damit direkt im umkämpften Niemandsland. Die Bahn- und Straßenbrücke über die Etsch war bereits durch österreichische Truppen beim Rückzug gesprengt worden, eine weitere Brücke über den Rio Cameras fiel italienischem Artilleriebeschuss zum Opfer, und auch die Bahnhöfe von Riva und Mori wurden infolge der Kriegshandlungen schwer beschädigt.

Gegen Ende des Krieges, im Jahr 1918, nahm die Heeresfeldbahn den auf österreichischem Gebiet liegenden westlichen Streckenteil zwischen Nago-Torbole und Riva als Motorfeldbahn wieder in Betrieb. Die Strecke wurde sogar um eine knapp zwei Kilometer lange Zweigstrecke erweitert, die von der Haltestelle San Tomaso nach Varone führte. Vom Bahnhof in Arco als Betriebsmittelpunkt aus wurde ab 5. Januar 1918 der etwa sechs Kilometer lange Ast nach Riva mitsamt der Abzweigung nach Varone befahren als „Kleinbahn 31“, der andere, etwa acht Kilometer lange Ast nach Nago-Torbole als „Kleinbahn 31a“. Zusätzlich wurde zwischen 5. Januar und 13. März 1918 eine etwa 30 Kilometer lange Feldbahnstrecke nach Norden über Dro und Pietramurata nach Sarca di Calavino erbaut, die spätestens ab 6. August 1918, vielleicht aber schon 1917, als „Kleinbahn 32“ in Betrieb war.

Es ist nicht überliefert, wie der Feldbahnbetrieb auf der Bahnstrecke genau durchgeführt wurde, da entsprechende Aufzeichnungen in den Feldakten fehlen. In der Literatur findet sich sowohl die Behauptung, dass verbliebene Fahrzeuge der MAR genutzt wurden, als auch, dass die Strecke umgespurt und mit Feldbahnfahrzeugen einer Spurweite von 700 Millimetern befahren wurde. Der Betrieb all dieser Kleinbahnen endete am 31. Oktober 1918, kurz vor dem Waffenstillstand von Villa Giusti.

Nach Ende der Kampfhandlungen wurde der südliche Teil Tirols durch Italien besetzt und stand zunächst unter Militärverwaltung. Die italienische Armee richtete am 13. April 1919 einen experimentellen öffentlichen Autobusdienst mit einem Militärfahrzeug ein. Der Fahrplan war minimal und sah nur morgens eine Fahrt von Riva über Arco und Nago nach Mori vor und abends eine Rückfahrt in Gegenrichtung. Haltestellen waren dabei die lokalen Standortkommandanturen (Comandi di Presidio), wo auch die Fahrscheine erworben werden konnten. Die Fahrt dauerte zwei Stunden, war also erheblich länger als die Fahrzeit der Eisenbahn, und kostete 2 Lire für die gesamte Strecke. Die Zeiten waren dabei explizit auf den Anschluss an Brennerbahn-Züge von und nach Trient abgestimmt. Das Experiment war ursprünglich bis 25. April begrenzt, und es ist nicht klar, ob der öffentliche Busverkehr nach diesem Datum fortgesetzt wurde.

Die Bahnstrecke der Localbahn wurde bis 1921 durch die italienische Genietruppe repariert, wobei die Zweigstrecke nach Varone abgetragen wurde. Anschließend ging die Bahnstrecke, vorerst unter Verwaltung der italienischen Staatseisenbahnen Ferrovie dello Stato, wieder in Betrieb.

Ferrovia Rovereto–Arco–Riva Im Jahr 1924 wurde eine neue Bahngesellschaft mit dem Namen Società Ferrovia Rovereto–Arco–Riva (RAR) gegründet, wobei sich die Stadt Rovereto den größten Anteil der Aktien sicherte mit dem Ziel, die Strecke in die 4,35 Kilometer entfernte Stadt zu führen. Die Erweiterung ging am 25. Mai 1925 in Betrieb. 1929 wurde ein Projekt zur Umstellung der Bahn auf Meterspur und deren Elektrifizierung ausgearbeitet, das aber nicht umgesetzt wurde. Aufgrund des aufkommenden Individualverkehrs wurden der Betrieb am 21. Oktober 1936 eingestellt und der öffentliche Personennahverkehr von Autobussen übernommen.

Ursprünglich gab es Überlegungen, die Bahn entlang des Gardasees bis an das norditalienische Eisenbahnnetz heranzuführen. Wegen der parallel verlaufenden Brennerbahn wurde diese Idee aber wieder verworfen.

Streckenbeschreibung mini|links|Vereinfachtes Höhenprofil Mori–Riva mini|Zug beim Lago di Loppio kurz vor Erreichen der Passhöhe, ungefähr 1895 mini|links|Einschnitt vermutlich nahe dem Lago di Loppio mini|Streckenführung entlang der SS 240dir zwischen Nago und Bolognano, ungefähr 1895

Die Strecke verließ den Bahnhof Mori an der Brennerbahn in nördliche Richtung, um gleich darauf in einem langgezogenen Bogen nach Westen abzuschwenken. Anschließend wurden die Etsch bei der Ortschaft Ravazzone auf der 68,5 Meter langen Eisenbrücke überquert und nach 2,86 Kilometern die Station Mori-Borgata im Zentrum von Mori erreicht. Die Brücke wurde bereits 1888 von Gridl, Wien, für die Lokalstraße Mori–Rovereto erbaut und für den späteren Bahnbetrieb entsprechend verstärkt ausgelegt. Der Streckenabschnitt zwischen der Brücke und dem Ortsrand von Mori war mit einer Neigung von 28 ‰ zugleich der steilste Streckenabschnitt der Bahn. Nach mäßiger Steigung und kurvenarmem Verlauf wurde die Station Loppio bei Kilometer 6,88 erreicht. Hinter Loppio begleitete die Trasse auf etwa 2 Kilometern den Straßenverlauf der heutigen Staatsstraße SS 240. Auf diesem Abschnitt wurde der Lago di Loppio an dessen Südufer passiert. Anschließend folgte eine Kehrschleife mit 60 Metern Halbmesser, um auf einen halben Kilometer an Höhe zu gewinnen, folgend noch eine weitere Kehrschleife, und schließlich wurden beim Kilometer 11 der höchste Punkt mit 269 Meter über dem Meer erreicht und die dortige Wasserscheide am Passo San Giovanni überschritten.

Die Strecke ging in ein Gefälle über, verlief in einem Bogen am Fuße des Monte Perlone und erreichte die Station Nago-Torbole beim Kilometer 12,89 im Ortsteil Nago. Hinter Nago schwenkte die Bahn nach Norden und führte in stetem Gefälle der heutigen Staatsstraße SS 240dir folgend hinunter ins Tal der Sarca. Die Talsohle wurde schließlich vor der Station Oltresarca erreicht. Nachfolgend wurden die Sarca auf einer 45 Meter langen Brücke in Stahlkonstruktion überquert und nach 19,2 Kilometern der Bahnhof Arco erreicht. Hinter Arco begleitete die Strecke die heutige Via Santa Caterina, welche später in die SS 45bis übergeht, über die Station San Tomaso bis in das Ortszentrum von Riva. Nach 24,12 Kilometern wurde schlussendlich der Bahnhof Riva unweit des Seeufers erreicht. Die Fahrzeit vom Bahnhof Mori an der Brennerbahn bis nach Riva betrug bei Eröffnung der Strecke 1:29 h.Franco Trentini: Una ferrovia dimenticata: Lockalbahn Mori – Arco – Riva. o. O., o. J., S. 2 PDF.

Der Oberbau der Strecke bestand aus acht Meter langen Vignolschienen mit einem Gewicht von 18 kg/m.

Fahrzeugeinsatz mini|Lok 2 Riva bei der Zoo-Eisenbahn in Omaha (2004) mini|Lok 3 Lago di Garda, Werksfoto von 1891

1890 bis 1892 wurden vier dreifachgekuppelte Lokomotiven mit den Nummern 1–4 beschafft, wie sie zuvor schon von der Steyrtalbahn in Dienst gestellt wurden. Die ersten drei wurden 1890, die letzte 1892 von Krauss in Linz geliefert. Sie erhielten die Namen Arco, Riva, Lago di Garda und Pinzolo. Die Südbahngesellschaft (SB), die den Betrieb auf der Lokalbahn führte, ordnete die vier Maschinen als Reihe 40 ein. Drei der Lokomotiven mussten im Ersten Weltkrieg an die k.u.k. Heeresfeldbahn abgegeben werden, die vierte wurde nach 1918 verschrottet. Eine der Lokomotiven gelangte nach dem Ersten Weltkrieg nach Rumänien, wurde dort bis 1975 von den Căile Ferate Române eingesetzt und verkehrt heute auf einer Parkeisenbahn im Zoo von Omaha im US-Bundesstaat Nebraska.