mini|Lagerhäuser der DDSG am Handelskai Die Errichtung eines Hafens in Wien war lange Zeit nicht notwendig, da der Donauhandel mit den Länden sein Auskommen fand. Erst der immer stärkere Einsatz von Dampfschiffen verlangte das Vorhandensein von Schutzhäfen. Der Warenumschlag selbst fand trotzdem noch lange Zeit zum größten Teil am Stromhafen statt. Seit 1962/1963 wird die wirtschaftliche Nutzung der Wiener Häfen von einer eigenen, städtischen Gesellschaft, der heutigen Hafen Wien GmbH abgewickelt.
Geschichte Monarchie
Neben den Donauhäfen beziehungsweise Länden gab es im Wien der Donaumonarchie auch noch den Hafen des Wiener Neustädter Kanals. Zuerst lag dieser beim heutigen Bahnhof Wien Mitte, 1847 wurde er auf das Areal des späteren Aspangbahnhofs verlegt.
Länden Die erste Form von Schiffsanlegeplätzen in Wien waren die Länden. Dabei handelte es sich um flache Uferstücke mit Sand- oder Schotterboden, auf die die Schiffe zum Be- und Entladen gezogen werden konnten. Länden brauchten freies Hinterland, um den Warentransport auf dem Festland mit Wagen und Pferden durchführen zu können, ohne einander im Weg zu stehen. Der Name „Lände“ leitet sich von Landen ab und ist z. B. für die Heiligenstädter Lände, die Nussdorfer Lände, die Rossauer Lände und die Brigittenauer Lände namengebend. Auch der Salzgries war ein solcher Landeplatz, hier wurde hauptsächlich Salz umgeladen.
Stromhafen mini|Kran aus der Zeit des Stromhafens mini|links|Städtische Lagerhäuser am Handelskai Über die Anfänge des Stromhafens gibt es nicht sehr viele Informationen. Er entstand nach der 1875 abgeschlossenen Wiener Donauregulierung am rechten Ufer der Donau. Da zu dieser Zeit die Erste Donau-Dampfschiffahrts-Gesellschaft fast das Monopol für die Fracht- und Personenschifffahrt auf dem Strom innehatte, ist anzunehmen, dass bis zum Ende des Ersten Weltkriegs und des darauf folgenden Endes der Donaumonarchie diese Lände großteils der DDSG gehörte. Es hatten aber auch ausländische Gesellschaften hier Liegeplätze mit Güterschuppen, Magazinen und Speichern sowie den notwendigen Ladevorrichtungen: Auf einem Stadtplan um 1930 finden sich Länden der Ungarischen Fluss- und Seeschiffahrt AG., der Jugoslawischen Dampfschifffahrt, ein Umschlagplatz des Bayerischen Lloyds und eine Lände der Süddeutschen Donau-Dampfschiffahrt, dazwischen Lagerhäuser der Stadt Wien.
Am weitesten stromabwärts befand sich auf einem etwa drei Kilometer langen Uferstück der Öl- und Benzinhafen. Die Ölgesellschaften „Vacuum Oil“, „Shell“, „Nova“, „Fanto Benzin“ und „Redeventza“ besaßen hier 50 Tanks.
Der Stromhafen war eine ungefähr 12 Kilometer lange offene Lände, die bei Hochwasser oder Eisstößen den Schiffen keinerlei Schutz gewährte. An das Hinterland angeschlossen war er durch die Donauuferbahn und den Handelskai, die parallel zur Donau verlaufen und aus dem Ländeareal einen schmalen Schlauch von etwa 75 Meter Breite machten.
Donaukanal
Der Ausbau des Donaukanals zum Handels-, Personen-, Schutz- und Winterhafen wurde 1892 von der Donauregulierungskommission gemeinsam mit der Errichtung der Wiener Stadtbahn im „Gesetz für die Wiener Verkehrsanlagen“ geregelt. Darin vorgesehen waren bei Nußdorf eine Absperrvorrichtung gegen das Einfließen von Wasser vom Hauptstrom – Das Schwimmtor von Wilhelm Freiherr von Engerth bot nicht genügend Schutz – sowie drei, eventuell aber auch vier Wehre samt Kammerschleusen, um die für die Schifffahrt notwendige Wassertiefe zu erzielen. Eine weitere Absperrvorrichtung war nahe der Mündung des Donaukanals in die Donau in Betracht zu ziehen wegen des Rückstaus von Donauhochwässern.
Kaimauern sollten vorläufig auf der Strecke zwischen der Augartenbrücke und der Franzensbrücke auf beiden Seiten des Donaukanals errichtet werden. Im Bereich der Wienflußmündung wurde eine 95 mal 200 Meter große Wasserfläche als Wendebassin für Schiffe errichtet, später aber wieder zugeschüttet und stattdessen der Herrmannpark angelegt.
Aus finanziellen Gründen – für die gleichzeitige Ausführung der beiden Vorhaben fehlte das Geld – und auf Drängen des Militärs – die Stadtbahn verband Kasernen und Bahnhöfe miteinander und diente damit der raschen Truppenverlegung – wurde zuerst die Wiener Stadtbahn errichtet.
Bis zum Jahr 1923, in dem Strombaudirektor Ludwig Brandl (1874–1951) in der Zeitschrift „Die Wasserwirtschaft“, Nummer 13, über die Bauarbeiten berichtete, waren das Absperrwerk und die Kammerschleuse in Nußdorf (zwischen 1894 und 1898), das Kaiserbadwehr (Kaiserbadschleuse, 1904 bis 1908) und die Kaimauern unterhalb der Augartenbrücke errichtet worden. Um den Donaukanal wie projektiert als Hafen fertig ausbauen zu können, fehlte allerdings das Geld.
Mit der Ausgestaltung der Kaimauern beauftragte die Commission für Verkehrsanlagen in Wien im Dezember 1896 Otto Wagner. Nach seinen Plänen wurden die 15 Meter breiten Vorkais errichtet mit einem Standort für den Fischmarkt, eine Anlegestelle für die Personenschifffahrt und Umschlagplätze für den Handel. Ebenfalls von Otto Wagner gestaltet wurden die Wehr- und Schleusenanlage Nußdorf und das Kaiserbadwehr samt zugehörigem Schützenhaus. Das Geld fehlte allerdings auch für den Betrieb der Anlagen in Nußdorf, diese mussten aber des Hochwasserschutzes wegen weiterbetrieben werden und konnten nicht stillgelegt werden.
Da kostendeckende Schleusengebühren der Schifffahrt nicht zumutbar waren, wurde der Bau eines Wasserkraftwerks bei Simmering vorgeschlagen. Über den dort produzierten elektrischen Strom sollten die für den Betrieb der Schutzvorrichtungen notwendigen Finanzmittel lukriert werden.
Freudenauer Hafen (Winterhafen, Stromkilometer 1920,1)
mini|Situation des Winterhafens mini|Winterhafen oder Freudenauer Hafen Der Winterhafen oder auch Freudenauer Hafen sollte bereits im Zuge der Donauregulierung in einem Donaualtarm zwischen Donau und Donaukanal errichtet werden. Geldmangel verhinderte aber den Bau und ließ nur vorbereitende Arbeiten zu.
Ein Hochwasser, das einen Teil des vorbereiteten Hafenbeckens vernichtete und ein später erfolgter Eisstoß, bei dem einige hier überwinternde Schiffe zerstört wurden, machten eine Umplanung zur Hebung der Sicherheit nötig.
Baubeginn war am 8. August 1899 und am 28. Oktober 1902 erfolgte die Eröffnung. Schon vor der Fertigstellung suchten hier während der Wintermonate Schiffe Schutz, darunter einmal fünf Schiffmühlen und ein Wiener Strombad.
Im Jahr 1925 befand sich hier im Winterhafen ein Landeplatz für Schwimmer- und Flugboote, die von der OELAG und der ungarischen Fluglinie Aero-Express genutzt wurde.
Während des Zweiten Weltkriegs waren hier Schwimmerflugzeuge zur Beseitigung von aus der Luft abgeworfenen Magnetminen (Diese sollten den Transport von Erdöl zwischen den rumänischen Erdölfeldern und dem Ölhafen Lobau verhindern. Angeblich wurden durch diese Minen bis zu 300 Tankschiffe versenkt.) stationiert. Außerdem wurde der Freudenauer Hafen als Zwischenstation bei der Verlegung von Wasserflugzeugen zwischen dem Mittelmeer und Norddeutschland verwendet.
Kuchelauer Hafen mini|links|Der Kuchelauer Hafen Der Kuchelauer Hafen, ein von der Donau abgetrenntes Hafenbecken, entstand zwischen 1901 und 1903 durch Wiederaufschüttung des 1899 eingerissenen Schleppbahndamms. Gedacht war die Anlage als Vor- und Wartehafen für Wasserfahrzeuge, die über die Schleuse bei Nußdorf in den Donaukanal einfahren wollten.
Ausbaupläne (Monarchie und 1. Republik)
Obwohl durch den Zerfall der Österreichisch-Ungarischen Monarchie Wien nicht mehr das Zentrum eines Großreichs war, wurde über die Errichtung weiterer Hafenanlagen nachgedacht, wobei allerdings nur Projekte aus der Monarchie weitergeführt und den neuen Anforderungen angepasst worden waren.
1923 schrieb Baudirektor Ingenieur Ludwig Brandl in der Österreichischen Monatsschrift für den öffentlichen Baudienst und das Berg- und Hüttenwesen (Artikel „Die Ausgestaltung der Hafenanlagen in Wien“) über die verschiedenen Varianten.
Handelshafen nächst Albern
Die Planung sah vor, den Handelshafen nächst Albern zwischen Donaukanal, Donauuferbahn und dem rechten Hochwasserschutzdamm längs der Schwechat zu errichten. In den neuen Hafen, der über insgesamt drei Hafenbecken und die nötigen Bahnanlagen verfügen sollte, sollte man vom Donaukanal aus einfahren.
Handels- und Industriehafen Simmering
Der Handels- und Industriehafen Simmering war zwischen der Ostbahnbrücke und der Donauuferbahn am rechten Donaukanalufer geplant. Er wäre damit an der Rückseite der ehemaligen Kaiserebersdorfer Landwehr-Artilleriekaserne im Bereich der heutigen Hauptkläranlage Simmering gelegen.
Vorgesehen war ein zum Donaukanal paralleles Längsbecken mit fünf Seitenbecken sowie umfangreiche Bahnanlagen.
Industriehafen in der Freudenau
Der Donaukanal sollte in seinem Unterlauf verbreitert werden, um als Schiffsanlegeplatz zu dienen, ohne die durchfahrenden Schiffe zu behindern. Das zusätzlich geplante Hafenbecken wäre im Bereich der Galopprennbahn Freudenau errichtet worden.
Entlastungsgerinne
Die Planung des Entlastungsgerinnes nahm vieles von der Errichtung der Neuen Donau in Wien voraus. Zwar wird der Planungsstand im Jahr 1923 von Ingenieur Brandl geschildert, aber die Grundidee, als Hochwasserschutz für die Stadt Wien ein Entlastungsgerinne zu errichten, wurde bereits 1911 erwähnt.
Bei Langenzersdorf sollte das etwa 80 Meter breite Entlastungsgerinne von der Donau abzweigen, durch das Inundationsgebiet (Überschwemmungsgebiet) führen und etwa 12 Kilometer unterhalb der Stadt wieder in den Hauptstrom einmünden.
Im Hochwasserfall sollte das Gerinne 2.400 Kubikmeter Wasser pro Sekunde aufnehmen können.
Die aufgeschütteten Ufer sollten als Warenumschlagsplatz und für Industriebetriebe genutzt werden.
Weiters war vorgesehen, das Entlastungsgerinne durch zwei Staustufen zu dritteln und neben der Nutzung als Schifffahrtskanal und Hafen auch noch elektrische Energie zu gewinnen, was den Bau rentabler gemacht hätte.
Über das Projekt, ein Entlastungsgerinne an Stelle des Überschwemmungsgebietes zu errichten und dieses als Hafen auszubauen, schrieb auch die Baudirektion der niederösterreichischen Donau-Regulierungs-Kommission im Jahr 1920, wenn auch nicht so ausführlich.
Konkrete Gründe, warum keines dieser Projekte verwirklicht wurde, sind nicht bekannt. Es ist aber als sicher anzunehmen, dass es Geldmangel und/oder die Weltwirtschaftskrise waren.
Erste Republik
Nach dem Zusammenbruch der Donaumonarchie ging der bisher staatliche Winterhafen (Freudenauer Hafen) in das Eigentum der Stadt Wien über. Die Stadt, die ohnehin unter Geldmangel litt, konnte in den Hafen, der selbst nur Geld kostete und keinen Gewinn machte, nichts investieren.
Zeit des Nationalsozialismus
In den „Grundlagen zum Gauwirtschaftsplan von Wien – Teilausarbeitung I – Ausbau der Wiener Hafenanlagen“ beschreibt Otto Broschek 1942 als Leiter der Hafenverwaltung den Ist-Zustand der Hafenanlagen von Wien und deren Leistungsfähigkeit (Stromhafen, Winterhafen), Projekte (Hafen Simmering) und tatsächlich erfolgte Arbeiten (Hafen Albern, Hafen Lobau) sowie deren weiteren Ausbau nach dem Endsieg.
Das Schriftstück sollte die Planungsarbeiten für die Zeit nach dem siegreichen Ende des Krieges, in dem Wien eine wichtige Rolle in der Donauschifffahrt spielen würde, zusammenfassen, weist aber doch auf die kriegsbedingten Schwierigkeiten der sofortigen Verwirklichung hin.
Alberner Hafen (Stromkilometer 1918,3) mini|Hafenbecken im Alberner Hafen mini|Markierung der Hafenzufahrt