Rheingold (Zug)

mini|Werbeplakat zur Einführung des Rheingold, 1928

Rheingold war der Name eines europäischen Fernverkehrszugs, der ab 1928 gemeinsam von der Deutschen Reichsbahn (DR), beziehungsweise später der Deutschen Bundesbahn (DB), mit den Nederlandse Spoorwegen (NS), den Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) und den Ferrovie dello Stato Italiane (FS) betrieben wurde. Er verkehrte zwischen Hoek van Holland bzw. Amsterdam und wechselnden Zielorten in der Schweiz über Arnhem, Köln, durch das Rheintal und über Mannheim und Karlsruhe. Kurzzeitig wurde er ab 1938 bis Mailand verlängert. In Deutschland war er als Fernschnellzug und in den übrigen beteiligten Staaten als Schnellzug klassifiziert. Bis zur kriegsbedingten Einstellung 1939 verkehrte der Rheingold mit eigens dafür beschafften Pullmanwagen der Deutschen Reichsbahn.

Die Deutsche Bundesbahn führte den Zuglauf nach dem Zweiten Weltkrieg 1951 wieder ein, nunmehr mit allen drei Wagenklassen und zwischen Köln und Hoek van Holland mit leicht verändertem Laufweg über Venlo und Rotterdam. Bis 1954 wurde er zunächst als Rheingold-Expreß bezeichnet.

Ab 1962 brachte die DB erneut eigens für den Rheingold entworfene Wagen zum Einsatz, darunter Aussichtswagen im Stile amerikanischer „Dome Cars“, und stufte ihn 1965 zum Trans-Europ-Express (TEE) hoch. 1987 wurde der Zuglauf schließlich eingestellt, nachdem er kurzzeitig ab 1983 noch einen Flügelzug zwischen Mannheim und München erhalten hatte. Verschiedene für den Rheingold beschaffte Wagen aus den Jahren 1928 bis 1965 sind erhalten geblieben und werden für Sonderfahrten und museale Zwecke eingesetzt.

Vorläufer Im Sommer 1921 bot die Deutsche Reichsbahn zusammen mit den benachbarten Bahnen einen Schnellzug in der Verbindung an, die später auch der Rheingold nutzte: Amsterdam–Basel durch das Rheintal. Der Zug führte ausschließlich die alte 1. und 2. Wagenklasse. Er fuhr nur werktags und hatte sehr wenige Zwischenhalte, was zu einer Reisezeit von nur 16 Stunden führte. Die Zwischenhalte auf dem deutschen Abschnitt waren: Köln Süd, Koblenz, Bingerbrück, Mainz, Biebesheim (in südlicher Fahrtrichtung)/Worms (in nördlicher Fahrtrichtung), Mannheim, Karlsruhe und weiter nach Basel SBB.Eisenbahndirektion in Mainz (Hrsg.): Amtsblatt der Eisenbahndirektion in Mainz vom 30. Juli 1921, Nr. 45. Nachrichten, S. 491.

Fernschnellzug Rheingold (1928 bis 1939) mini|Der Rheingold in den 1930er Jahren hinter einer S 3/6 auf der linken Rheinstrecke bei Kapellen-Stolzenfels mini|Rheingold-Wagen im September 1930 mini|NS-Baureihe 3900 vor dem Rheingold in Zevenaar (1938) mini|NS 3913 mit einem Rheingold bestehend aus 4 Wagen bei Arnhem (1938) mini|Großraum 1. Klasse, 1930 mini|Abteil 1. Klasse, 1930

Geschichte Der Rheingold wurde erstmals mit Beginn des Sommerfahrplans am 15. Mai 1928 mit dem Zuglauf Hoek van Holland – Basel eingesetzt und erhielt, als einziger Fernschnellzug, vor der Zugnummer die Abkürzung FFD statt des sonst üblichen FD. Der Zug führte ausschließlich die (alte) erste und zweite Wagenklasse. Für seine Benutzung musste im deutschen Streckenabschnitt, neben dem Fahrpreis für Fernschnellzüge, noch ein besonderer FFD-Zuschlag gezahlt werden. Dieser betrug – unabhängig von der zurückgelegten Entfernung – zwei RM in der zweiten und drei RM in der ersten Klasse.Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (Hrsg.): Amtsblatt der Reichsbahndirektion in Mainz vom 19. Mai 1928, Nr. 23. Bekanntmachung Nr. 297, S. 171.

Konkurrenzangebote Die Deutsche Reichsbahn versuchte mit dem neuen Zug reiche Fahrgäste im Verkehr zwischen Großbritannien, den Niederlanden und der Schweiz auf ihre Strecken umzuleiten. Es bestand ab Hoek van Holland eine gute Fährverbindung nach Harwich mit Zuganschluss nach London. Die Zollkontrolle fand im Zug statt.

Zuvor nutzten viele britische Fahrgäste mit Zielen in den schweizerischen Urlaubsorten wie Interlaken, Luzern oder Chur die Schlafwagen der abends ab Calais oder Boulogne fahrenden Luxuszüge der CIWL. Die CIWL hatte ab 1925 schrittweise Pullman-Express-Züge im Tagesverkehr eingeführt, an denen sich die Reichsbahn mit ihren neuen Wagen orientierte. Bereits einen Monat nach dem Start des Rheingold führte die CIWL ebenfalls einen luxuriösen Tageszug ein, den ab 15. Juni 1928 eingerichteten und deutsche Strecken umgehenden Pullmanzug Edelweiss von Amsterdam über Brüssel, Luxemburg und Straßburg in die Schweiz.

Lokomotiven Der Zug wurde in den Niederlanden und in Deutschland von schnellen und leistungsstarken Dampflokomotiven gezogen, in der Schweiz waren die vom Rheingold befahrenen Strecken zum Zeitpunkt seiner Einführung bereits elektrifiziert: Auf niederländischem Gebiet von der NS Reihe 3700 und ab 1930 von der NS Reihe 3900, von Zevenaar bis Mannheim von den Baureihen 18.4 und 18.5 (bayerische S 3/6), ab Mannheim bis Basel Badischer Bahnhof von der Baureihe 18.3 (badische IV h) und in der Schweiz durch Elektrolokomotiven der Reihe SBB Ae 4/7.Rheingold-Express 1928–1939, Zugbildung und Bespannung

Später trat in Deutschland anstelle der Länderbahnbauarten auch die Baureihe 01, es sind aber auch Einsätze der Baureihe 38 belegt.

Wagen

Um gegenüber den Pullmanwagen der CIWL wettbewerbsfähig zu sein, wurden ebenfalls Wagen nach dem Pullman-Prinzip als besonders komfortable Großraumwagen beschafft. In der ersten Klasse gab es auch Einzelabteile. Die Wagen boten äußerlich ein einheitliches Erscheinungsbild. Sie waren zum Zeichen ihrer Exklusivität in den Farben violett/beige mit silbergrauem Dach lackiert. Im Innern waren die Wagen unterschiedlich gestaltet. Wände und Decken waren mit Hölzern (Zebrano, Palisander oder Ahorn) vertäfelt oder mit Stoffen bespannt. Die erste Klasse wurde mit losen Sesseln ausgestattet. Die Inneneinrichtungen der Wagen waren von angesehenen Künstlern und Architekten entworfen worden.

Wie die Pullmanwagen der CIWL waren diese Wagen zur Versorgung der Reisenden mit Speisen und Getränken am Platz etwa zur Hälfte mit einer Küche ausgestattet, was allerdings auch Beschwerden über Küchendämpfe an den Fahrgastplätzen zur Folge hatte. Die Züge wurden von der Mitropa bewirtschaftet. Eine Küche versorgte jeweils zwei Wagen. Speisen und Getränke wurden am Platz serviert, das Speiseangebot hatte einen gehobenen Standard. Es wurde auf besonderem Porzellangeschirr und mit Silberbesteck serviert. Die Küchenabteile waren jeweils nur rund sechs Quadratmeter groß. Hier wurden aber Essen für bis zu 60 Fahrgäste zubereitet. Neben einem Kohleofen fanden auf diesem beschränkten Raum auch noch die Anrichte, ein Kühlschrank sowie Vorratsschränke für Geschirr und Lebensmittel Platz. Die Wagen wurden gebaut von: WUMAG (Waggon- und Maschinenbau AG) in Görlitz, Waggonfabrik Gebrüder Credé in Kassel, Wegmann & Co. in Kassel, van der Zypen & Charlier in Köln-Deutz, Linke-Hofmann-Lauchhammer in Breslau. Von den Wagen erster Klasse wurden jeweils vier Stück gefertigt, von denen der zweiten Klasse ohne Küche acht Stück und mit Küche zehn.

Neben den Personenwagen wurden drei Gepäckwagen für den Rheingold bestellt. Als Betriebsreserve dienten je zwei Gepäckwagen badischer und preußischer Bauart, die farblich den Rheingold-Wagen angepasst wurden.

Drei Wagen von 1928 und einer von 1929 sowie ein Packwagen sind erhalten. Der Zug wird vom Freundeskreis Eisenbahn Köln e. V. im Bw Köln-Nippes unterhalten und teilweise auch gefahren.Der Verein besitzt darüber hinaus auch einen Rheingold-Zug von 1962 mit einem Aussichtswagen (Dome Car) und dem einzigen erhaltenen „Buckelspeisewagen“.

Betrieb Der Zug verkehrte in der Regel mit einem Wagen erster Klasse mit 28 Plätzen, einem Wagen erster Klasse mit 20 Plätzen und Küche, einem Wagen zweiter Klasse mit 43 Plätzen, einem Wagen zweiter Klasse mit 29 Plätzen und Küche, einem Gepäckwagen mit Zollverschluss- und Hundevorrichtungen.

Da aus Sicherheitsgründen ein Gepäckwagen als Schutzwagen zwischen Lokomotive und Personenwagen lief, wurde beim Lok- und Richtungswechsel in Mannheim Hauptbahnhof ein zweiter Gepäckwagen beigestellt, um das Umsetzen des ersten Gepäckwagens zu vermeiden.

Bereits 1929 verkehrte der Zug über Basel SBB hinaus im Sommer bis Luzern und Zürich. Die Fahrtzeit von Hoek van Holland nach Luzern über die kurvenreiche linke Mittelrheinstrecke betrug rund 13,5 Stunden, was einer Reisegeschwindigkeit von etwa 70 km/h entsprach.Zum Vergleich: Fahrtzeit über Mittelrheinstrecke laut Fahrplanauskunft der DB AG vom 18. Februar 2020 rund 13:20 mit vier Umstiegen.

Jeweils der Fahrladeschaffner und ein weiterer Schaffner des Zugbegleitpersonals mussten in Erster Hilfe ausgebildet sein.Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (Hrsg.): Amtsblatt der Reichsbahndirektion in Mainz vom 29. Dezember 1928, Nr. 57. Bekanntmachung Nr. 726, S. 349.

Im August 1939 wurde der Zugbetrieb kriegsbedingt eingestellt.

Fernschnellzug Rheingold-Expreß (1951 bis 1962) Ein Zug mit dem Namen Rheingold verkehrte nach dem Zweiten Weltkrieg erst wieder ab dem 20. Mai 1951 als Fernschnellzug Rheingold-Expreß zwischen Hoek van Holland und Basel mit der Zugnummer F 163/164. Im Unterschied zum Vorkriegs-Rheingold verkehrte der Zuglauf nicht über den Grenzbahnhof Emmerich, sondern über Kaldenkirchen und den Grenzbahnhof Venlo. Ein Flügelzug zwischen Amsterdam und Köln (D 263/264) sicherte die Anbindung von Amsterdam mit Kurswagen.Friedhelm Ernst: Rheingold – Luxuszug durch sechs Jahrzehnte. 3., überarbeitete Auflage. Alba, Düsseldorf 1984, S. 65 Der Zuglauf führte zunächst alle drei Wagenklassen. Eingesetzt wurden 23 eigens hergerichtete Schürzenwagen der Verwendungsgruppe 39. Diese erhielten eine stahlblaue Lackierung mit der Aufschrift „Deutsche Bundesbahn“ in Aluminiumbuchstaben und waren einheitlich als dreiklassige Wagen umgebaut worden.Friedhelm Ernst: Rheingold – Luxuszug durch sechs Jahrzehnte. 3., überarbeitete Auflage. Alba, Düsseldorf 1984, S. 67 Der Speisewagen wurde bis 23. Mai 1955 von der CIWL betrieben, eingesetzt wurden umgebaute ehemalige Pullmanwagen zweiter Klasse des Typs Étoile du Nord in stahlblauer CIWL-Farbgebung. Zwischen 1951 und 1962 wurde auch ein Gepäckwagen Pw4ü, ab 1955 Pw4üs mit Seitengang, mitgeführt.

Ab Mai 1953 erhielt der Rheingold-Expreß F 164/163 den Namen Loreley-Expreß, während das Zugpaar F 10/9, das seit Mai 1952 unter dem Namen Rhein-Pfeil dieselbe Trasse befuhr, nun den Namen Rheingold-Expreß erhielt und ab Mai 1954 schließlich in Rheingold umbenannt wurde. Die Namensänderung ging auch auf den Flügelzug F 22/21 über, der die Strecke Dortmund–München(–Innsbruck) bediente. F 10/9 und F 22/21 fuhren also von Mai 1954 bis Mai 1958 beide unter dem Namen Rheingold. Ab dem Namenstausch 1953 führte der Rheingold nur die alte erste und zweite Wagenklasse, zunächst in Schürzenwagen.

Infolge des Budapester Vertrags, in dem die CIWL und die Deutsche Schlafwagen- und Speisewagengesellschaft (DSG) 1954 ihre Verkehrsgebiete neu abgegrenzt hatten, stellte ab 1955 die DSG die Speisewagen. Im Regelfall waren dies Schürzenwagen WR4ü-39, die ab 1958 auf Gummiwulst-Übergänge umgebaut wurden. Diese rubinrot lackierten Wagen blieben bis zur Neuausstattung 1962 im Zugverband.

Ab 1956 wurden als Sitzwagen neue ebenfalls stahlblaue Abteilwagen A4üm-54 eingesetzt. Ebenfalls ab 1956 wurden europaweit die Wagenklassen umgestellt, so dass der Zug ab diesem Fahrplanwechsel nur noch die erste Klasse führte. Der Loreley-Expreß wurde dagegen bei unveränderten Zuglauf mit beiden Wagenklassen ausgestattet. Teil des Rheingold war bis 1959 auch ein Kurswagen 1. Klasse zwischen Hoek van Holland und Rom, der dann als zweiklassiger Kurswagenlauf auf den Loreley-Expreß wechselte.Friedhelm Ernst: Rheingold – Luxuszug durch sechs Jahrzehnte. 3., überarbeitete Auflage. Alba, Düsseldorf 1984, S. 74