Die Kleinbahn Bremen–Tarmstedt (die sich selbst Br.–T. abkürzte), volkstümlich „Jan Reiners“ genannt, war eine schmalspurige Eisenbahnstrecke zur Erschließung der Moorgebiete nördlich von Bremen. Sie war von 1900 bis 1956 in Betrieb.
Situation vor dem Bahnbau Die Moorgebiete nördlich von Bremen sind von Natur aus ein verkehrsfeindliches Gebiet, das erst im 18. Jahrhundert durch die Tätigkeit des Moorkolonisators Jürgen Christian Findorff erschlossen wurde. Haupterwerbszweig war hier vor allem in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts der Torfabbau. Das Brennmaterial wurde größtenteils mit kleinen Kähnen über das weitverzweigte Kanalnetz nach Bremen gebracht. Auch die Versorgung der Moorbewohner mit Baustoffen und Dünger erfolgte auf diesem Wege. Für den Weg nach Bremen und zurück benötigte ein Torfbauer zwei bis drei Tage. 1892 fuhren allein auf der Wörpe durch Lilienthal 34.000 Torfschiffe.
Bis in die 1890er Jahre gab es nur am Rande des Elbe-Weser-Dreiecks Eisenbahnlinien. Auch Straßenverbindungen waren, insbesondere im Moor, noch sehr mangelhaft.
Planung mini|links|hochkant|Johann Reiners im Alter von 80 Jahren
Im Oktober 1891 wurde vom landwirtschaftlichen Verein Lilienthal unter seinem Vorsitzenden Johann Reiners erstmals der Bau einer Bahn durch die Moorgebiete angeregt. Geplant war zunächst eine normalspurige Sekundärbahn von Horn über Lilienthal, Zeven und Harsefeld bis an die Unterelbe.Herbert Fittschen, Hermann Frese: Jan Reiners. Auf den Spuren einer liebenswerten Kleinbahn., Fischerhude 1985, S. 17. Das Kriegsministerium in Berlin verlangte allerdings für eine Konzessionierung die Ausführung als Vollbahn, um auch Militärzüge über die Bahn leiten zu können. Die höheren Baukosten hierfür konnten jedoch nicht aufgebracht werden, so dass man die Strecke zu einer schmalspurigen Kleinbahn mit 1.000 mm Spurweite umplante.Herbert Fittschen, Hermann Frese: Jan Reiners. Auf den Spuren einer liebenswerten Kleinbahn., Fischerhude 1985, S. 19.
Ein weiterer wichtiger Grund für den Entschluss, die Strecke auf 1000 mm Spurweite zu konzipieren, waren die unbefristeten Ladezeiten der Güter, die im Moor durch die fehlenden Straßen an den einzelnen Stationen umgeschlagen werden mussten (z. B. Torf, Holz, aber auch Luxusgüter). (Zum Vergleich: Die Staatsbahn berechnete ihre Kosten nach dem umgeschlagenen Gewicht und nach der Zeit für den Warenumschlag, während man sich für den Umschlag bei der Privatbahngesellschaft unbegrenzt Zeit lassen konnte. Die Beladung eines Güterwaggons mit Torf konnte bis zu acht Tage dauern. Die Torfbauern besaßen nur einfache Pferdegespanne mit begrenzten Kapazitäten für den Warenumschlag. Eine Waggonladung Torf kostete bei Jan Reiners 6,– Mark für den Transport nach Bremen, und der Transporteur erhielt einen Freifahrtschein (Bremen Parkbahnhof und zurück) von der Bahngesellschaft. Der Nachteil war, dass die Güterwagen immer durch die Transporteure selbst be- und entladen werden mussten. Die Staatsbahn verlangte ein Vielfaches an Frachtprämie für die Bereitstellung der jeweiligen Güterwagen. Dies führte regelmäßig zu Überladung der Güterwaggons und zu immer wiederkehrenden Transportproblemen im Privatbahnverkehr bis hin zu Achsbrüchen der Güterwaggons und Umschlagproblemen im Verladebahnhof Utbremen, sowie unvermeidlichen Verspätungen im Güter- und Personenverkehr bis zur Einstellung im Jahre 1954.Radio Bremen 1954/Interview v. Irmgard Bach - Jan Reiners letzte Fahrt/39.25 min/Hörfunk)
Die Planung wurde schließlich auf den Abschnitt Bremen – Tarmstedt verkürzt. Nicht nur finanzielle Gründe waren für die Streckenführung maßgebend, sondern auch Streitigkeiten der einzelnen Gemeinden untereinander. In der verkürzten Streckenführung sollte die Strecke in der ursprünglichen Fassung nach Wilstedt trassiert werden. Der Wilstedter Gemeinderat lehnte mit der Begründung ab, man befürchte eine zu hohe Anzahl von fremden Besuchern beim sonntäglichen Kirchgang in der eigenen Kirche. Als man sich letztlich für den Bau der Strecke nach Wilstedt entschied, war der Entschluss über die Trassenführung bereits in Bremen für den Endpunkt Tarmstedt gefallen.Herbert Fittschen, Hermann Frese: Jan Reiners. Auf den Spuren einer liebenswerten Kleinbahn., Fischerhude 1985, S. 20ff.
mini|Bau der Wümmebrücken bei Borgfeld Eine zunächst geplante Einführung in die Bahnstrecke Bremen–Hamburg der Staatsbahn in Horn war als Schmalspurbahn nicht möglich, so dass eine eigene Einführung der Kleinbahn in die Bremer Innenstadt gebaut werden musste. Hierfür nutzte die Bahn auf dem Weg durch den Stadtteil Findorff die bis 1891 von der Bahnstrecke Wanne-Eickel–Hamburg genutzte Trasse. Der Endbahnhof wurde an der Stelle errichtet, wo diese Bahn auch ihren provisorischen Bahnhof hatte, nämlich der Stelle der heutigen Stadthalle auf der Bürgerweide, direkt vor dem Bürgerpark. Daher stammt auch die Bezeichnung Bremen Parkbahnhof für die Endstation.
Die Kleinbahn wurde von der eigens hierfür gegründeten AG für Bahn-Bau und -Betrieb in Frankfurt am Main gebaut, die auch die Betriebsführung übernahm. Ab 1929 firmierte sie unter Deutsche Eisenbahn-Gesellschaft. Mit der Bremen-Thedinghauser Eisenbahn gab es eine gemeinsame örtliche Betriebsleitung. Eigentümerin war die Bremisch-Hannoversche Kleinbahn AG (BHK), ebenfalls Frankfurt am Main. Die Stammstrecke von Bremen Parkbahnhof nach Tarmstedt ging am 4. Oktober 1900 in Betrieb. Laut Urkunde der königlichen Regierung zu Stade vom 21. Juni 1898 wurde für den preußischen Teil eine Genehmigung für die Dauer von 99 Jahren erteilt.Stader Amtsblatt 1898, Nr. 460, Abdruck in Fittschen/Frese, S. 20 Der Bremer Senat erteilte am 22. Juli 1898 die Genehmigung für den bremischen Teil der Strecke.
Die Lokomotive des Eröffnungszuges trug den Namen des Ideengebers der Bahnlinie, des in Lilienthal ansässigen Ökonomierates Johann Reiners (1825–1908), welcher sich sehr stark für den Bau dieser Bahn eingesetzt hatte. Die Bahn wurde anschließend umgangssprachlich als „Jan Reiners“ bezeichnet.
Betrieb mini|links|Fahrplan 1938 mini|Zug am Bahnhof Lilienthal um 1905
Der Betrieb wurde zunächst mit vier Lokomotiven der Hannoversche Maschinenbau AG Hanomag, acht Personen-, zwei Post- und Gepäck-, sowie 50 Güterwagen aufgenommen. Die Höchstgeschwindigkeit betrug 30 km/h. Zunächst wurden drei Zugpaare werktäglich angeboten, an Sonntagen wurden noch zwei zusätzliche Zugpaare für den Ausflugsverkehr eingelegt. Der Preis für die einfache Fahrt über die gesamte Strecke betrug 1,10 Mark. Anfangs wurden gemischte Güter- und Personenzüge angeboten. Da sich diese Betriebsform als verspätungsanfällig erwies, wurden nach dem Ersten Weltkrieg Güter- und Personenverkehr vollständig getrennt.
Der Ausflugsverkehr war beachtlich, bereits am ersten Sonntag nach der Betriebseröffnung zählte man 4000 Fahrgäste. Auch sonst entwickelte sich der Personenverkehr zufriedenstellend. 1903 fuhren 310.325 Personen mit der Bahn, 1913 waren es bereits fast 500.000 Menschen und 1921 sogar 529.000. 1911 erwog die Kleinbahn, die Strecke zu elektrifizieren, eine Realisierung wurde aber durch den Ausbruch des Ersten Weltkrieges verhindert.
mini|Bahnhof Lilienthal 1904 Im Güterverkehr blieben die Leistungen jedoch immer hinter den Erwartungen zurück. Dies lag vor allem daran, dass im Übergabebahnhof Utbremen alle Güter auf die Wagen der Staatsbahn umgeladen werden mussten. Rollbockverkehr hat es auf der Kleinbahn wegen der geringen Tragfähigkeit der Gleisanlagen nie gegeben. Bis zum Ersten Weltkrieg stieg die Güterbeförderung kontinuierlich an (auf 45.000 t im Jahr 1913), nach dem Einbruch durch den Ersten Weltkrieg dann erneut bis Ende der 20er Jahre, als die Weltwirtschaftskrise einsetzte. Danach blieb der Gütertransport dauerhaft unter 20.000 t jährlich, ausgenommen 1938 und 1939 durch den Autobahnbau (22.000 t).Herbert Fittschen, Hermann Frese: Jan Reiners. Auf den Spuren einer liebenswerten Kleinbahn., Fischerhude 1985, S. 144.
Im Jahr 1917 wurde Tarmstedt auch durch die Wilstedt-Zeven-Tostedter Eisenbahn (WZTE) erschlossen. Der Bahnhof der WZTE lag östlich des „Jan-Reiners“-Endbahnhofs. Umsteigern wurde ein 400 m langer Fußweg zugemutet. Erst 1934 wurde die Kleinbahn Bremen–Tarmstedt auf vielfachen Wunsch der Fahrgäste um dieses Stück zum neuen Endbahnhof Tarmstedt Ost verlängert. Dieses Verlängerungsstück wurde im Allgemeinen von den mit Lok geführten Zügen der Bahn nicht befahren, sondern nur von den vier Triebwagen, die ab 1934 auf der Kleinbahn eingesetzt wurden, da hier keine Umsetzmöglichkeit bestand.Herbert Fittschen, Hermann Frese: Jan Reiners. Auf den Spuren einer liebenswerten Kleinbahn., Fischerhude 1985, S. 53.
Diese Triebwagen gaben die Möglichkeit, den Fahrplan deutlich zu verbessern. So konnte die Fahrzeit, auch wegen der höheren maximalen Geschwindigkeit von 40 km/h, um insgesamt 25 Minuten reduziert und der Fahrplan verdichtet werden. Lediglich die stark besetzten Morgen- und Abendzüge des Berufsverkehrs wurden noch als Dampfzüge gefahren.
Die Kleinbahn war anfänglich durchaus profitabel, 1918 konnte eine Dividende von immerhin 6 % ausgeschüttet werden. Erste Probleme entstanden, als durch die Inflationsjahre die Rücklagen vernichtet wurden und notwendige Erneuerungen nur noch aus den laufenden Einnahmen finanziert werden konnten. Bereits Ende der 1920er Jahre wurde die Konkurrenz durch den Kraftverkehr merklich: Die Bremer Vorortbahn erwarb 1926 die Buskonzession für die Strecke Horn–Falkenberg und lieferte sich in der Folge einen Preiskampf mit der Kleinbahn.Herbert Fittschen, Hermann Frese: Jan Reiners. Auf den Spuren einer liebenswerten Kleinbahn., Fischerhude 1985, S. 70.
mini|links|250px|Fahrplan 1944 mini|Bahnhof Tarmstedt Im Zweiten Weltkrieg wurde die Strecke durch Fliegerangriffe beschädigt, und kurz vor Kriegsende war die Wümmebrücke teilweise gesprengt worden. Bis zum September 1945 bestand zu beiden Seiten der Brücke ein Pendelverkehr, dann konnte der durchgehende Betrieb wieder aufgenommen werden. Außerdem war der Triebwagenschuppen im Bahnhof Bremen Hemmstraße zerstört worden, wodurch alle vier Triebwagenanhänger verloren gingen.Herbert Fittschen, Hermann Frese: Jan Reiners. Auf den Spuren einer liebenswerten Kleinbahn., Fischerhude 1985, S. 58ff.
Mit dem verstärkten Aufkommen des Automobilverkehrs und paralleler ÖPNV-Linien gingen die Einnahmen zurück. Dadurch kam die Kleinbahn in eine finanziell schwierige Lage. Zudem hätte der vergleichsweise leichte Oberbau der Strecke saniert werden und der veraltete Lok- und Wagenpark ersetzt werden müssen. Die Bahnverwaltung verfügte noch immer über eine überaus dünne Eigenkapitaldecke. Die Niedersächsische und Bremer Landesregierung hatten ihre Subventionen für den Bahnbetrieb im Kalenderjahr 1954 komplett gestrichen. Zwangsläufig konnten die notwendigen Investitionen durch die Bahnverwaltung nicht vorgenommen werden. Durch den Rückgang des Güterverkehrs durch Fehler beim Umladen der Fracht im Verladebahnhof Utbremen kam es häufig zu Verspätungen, die die Bundesbahn für die Bereitstellung ihrer Güterwaggons nachträglich in Rechnung stellte. Symptomatisch waren Verspätungen durch ständig überladene Güterwagen, einige Achsbrüche waren die Folge. Die Fahrgastzahlen im Personenzugverkehr blieben relativ konstant und wiesen für das Jahr 1950 eine Rekordzahl von 776.000 Passagieren für den Kleinbahnbereich auf. Im Vergleich befördert der Moorexpress im Jahr 2007 über 20.000 Personen auf der Strecke Bremen Hbf – Worpswede – Bremervörde – Stade. Hier wird über eine Wiederaufnahme der regelmäßigen Personenverkehrs, auch an Werktagen, nachgedacht.