Die Bahnstrecke Cheb–Oberkotzau ist eine grenzüberschreitende Eisenbahnverbindung in Tschechien und Bayern. Sie beginnt im tschechischen Eisenbahnknoten Cheb (Eger) und führt über Františkovy Lázně (Franzensbad), Aš (Asch) und Selb-Plößberg nach Oberkotzau, wo sie in die Bahnstrecke Bamberg–Hof einmündet.
Zwischen Eger und Franzensbad lag die Strecke bis zur kriegsbedingten Zerstörung des Egerviaduktes im April 1945 parallel zur sächsischen Strecke Plauen–Eger auf einem Bahnkörper. Dieser Abschnitt wurde nach dem Wiederaufbau der Brücke im Jahr 1951 nur eingleisig wieder in Betrieb genommen. Der Verkehr wird dort seitdem über das Streckengleis der Bahnstrecke Plauen–Cheb geführt.
Geschichte Vorgeschichte Die Stadt Hof bemühte sich schon um das Jahr 1845, in das neu entstehende Eisenbahnnetz einbezogen zu werden. Vor allem sollte eine direkte Verbindung zu den westböhmischen Kohlengruben geschaffen werden, damit die örtliche Industrie günstig beliefert werden konnte.
Da der bayerische Staat eine derartige Verbindung zunächst nicht selbst bauen wollte, suchte man nach einer anderen Lösung. Die Stadt Hof nahm bei der Königlichen Bank in Nürnberg ein Darlehen in Höhe von mehr als zehn Millionen Mark auf und erwarb die Konzession. Sie übertrug die Bauausführung dem Fabrikbesitzer Theodor von Cramer-Klett. Den Betrieb übernahm die Bayerische Staatsbahn pachtweise. Weil die Bahn zu mehr als der Hälfte auf böhmischem Territorium lag, war zwischen Bayern und Österreich ein Staatsvertrag notwendig.
Bau mini|links|Vereinfachtes Höhenprofil der Strecke Zwischen Eger und Franzensbad wurde die Trasse der gleichzeitig gebauten sächsischen Strecke Herlasgrün–Eger (Voigtländische Staatseisenbahn) parallel mitbenutzt. Betrieblich blieben beide Strecken in diesem Abschnitt als eingleisige Hauptbahnen eigenständig. Von Franzensbad führte man die Trasse über Asch, Selb und Rehau zum Bahnhof Oberkotzau, wo die Strecke in die Ludwig-Süd-Nord-Bahn (Bahnstrecke Bamberg–Hof) einmündete. Aus topografischen Gründen konnte die Verbindung nicht direkt nach Hof geführt werden.
Die neue Strecke wurde am 1. November 1865 eröffnet, die Baukosten betrugen mehr als sechs Millionen Gulden. Die Strecke sollte nach 57 Jahren im Jahre 1922 nach Tilgung des Bankdarlehens kostenlos in das Eigentum des bayerischen Staates übergehen. Der jährliche Pachtschilling betrug 279.000 Gulden. Die Konzessionsübertragung wurde aber schon im Jahre 1919 notariell beurkundet.
Betrieb mini|links|Asch Staatsbahnhof (1903) Der Anstieg von Franzensbad nach Asch ist so steil, dass die Bayerische Staatsbahn im Bahnbetriebswerk Eger die schweren Malletlokomotiven Gt 2×4/4 der späteren Baureihe 96 als Schublokomotiven stationierte.
Zunächst lief über die Verbindung Hof–Eger der gesamte Zugverkehr von Hof weiter nach Süden in Richtung Regensburg und München. Als die Bayerische Staatsbahn 1877 die direkte Strecke von Hof über Marktredwitz nach Regensburg eröffnete, ging das Verkehrsaufkommen zurück. Herausragende Bedeutung besaß die Strecke jedoch für die Versorgung der Industrie in Hof und im Umland mit böhmischer Kohle aus dem Falkenauer Becken. mini|links|Sonderstempel zum 125-jährigen Bestehen der Bahnstrecke mini|hochkant|Abzweig der Strecke im Keilbahnhof Oberkotzau mini|Bahnhof Rehau mit Triebzug des Typs LINT 41 der Oberpfalzbahn Bei Betriebseröffnung gab es täglich drei Reisezugpaare, 1914 waren es sieben. Die Zollkontrolle wurde im Bahnhof Asch durchgeführt. Auch nach Gründung der Tschechoslowakischen Republik im November 1918 verblieb die Strecke weiterhin in Eigentum und Betrieb der Bayerischen Staatsbahnen.
Nach Gründung der Deutschen Reichsbahn wurde die Strecke ab 1924 von der Reichsbahndirektion Regensburg betrieben. Anfang der 1930er Jahre wurde der parallel zur Strecke Plauen–Eger liegende Abschnitt Eger–Franzensbad in die Verwaltung der Reichsbahndirektion Dresden übertragen.
Nach der Eingliederung des Sudetenlandes an Deutschland infolge des Münchner Abkommens lag die gesamte Strecke nach dem 1. Oktober 1938 auf deutschem Staatsgebiet. Die RBD Dresden baute kurzfristig ein zweites Gleis auf ihrer Strecke Plauen–Eger zwischen Voitersreuth und der Trennung der beiden auf gleichem Bahnkörper verlaufenden Strecken bei Schweinebeutel. Der dort neu gebaute Abzweig Schweinebeutel ging noch im Oktober 1938 in Betrieb. Zwischen Abzweig Schweinebeutel und Eger wurde die Strecke damit faktisch zusammen mit der parallelen Strecke Plauen–Eger zweigleisig betrieben.
Am Ende des Zweiten Weltkrieges wurden der Egerviadukt und der Bahnhof Eger am 8. und 10. April 1945 durch Luftangriffe zerstört, sodass dort kein Eisenbahnverkehr mehr möglich war.
Nach Kriegsende am 8. Mai 1945 ging der in der Tschechoslowakei liegende Streckenabschnitt entsprechend der Bestimmungen des Potsdamer Abkommens entschädigungslos an die Tschechoslowakischen Staatsbahnen (ČSD) über. Auf dem Abschnitt Cheb–Františkovy Lázně war durch den zerstörten Egerviadukt kein Betrieb möglich, auch beim Bahnhof Hazlov war durch Kriegseinflüsse der Verkehr zunächst unterbrochen. Die ČSD führten ihre Züge nun umwegig über die Bahnstrecke Tršnice–Františkovy Lázně. Nach dem Wiederaufbau des Egerviaduktes wurde 1951 nur das Gleis der Bahnstrecke Plauen–Cheb wieder in Betrieb genommen, über das nun der Gesamtverkehr lief.
Die Deutsche Bundesbahn (DB) führte ihre Personenzüge ab 1945 in der Relation Selb Stadt–Hof Hbf. Lediglich im Güterverkehr blieb die Strecke unverändert grenzüberschreitend in Betrieb. Die Porzellanindustrie bei Selb war auch weiterhin auf die Rohstofflieferungen aus der Tschechoslowakei angewiesen. Grenzbahnhof war fortan Selb-Plößberg.
Am 11. September 1951 entführten tschechoslowakische Eisenbahner und Regimegegner in Aš einen planmäßigen Personenzug und fuhren mit ihm weiter über die Grenze. Der Zug kam auf dem deutschen Grenzstreckenabschnitt vor Selb-Plößberg zum Stehen.
Anfang der 1970er Jahre wurde im deutschen Abschnitt zunächst die Teilstrecke Selb-Plößberg–Landesgrenze (–Asch) zur Nebenbahn herabgestuft, ehe Mitte der 1990er Jahre auch der Abschnitt Rehau–Selb-Plößberg zur Nebenbahn umgewandelt wurde. Danach wurde in Deutschland nur noch der Abschnitt Oberkotzau–Rehau als (eingleisige) Hauptbahn betrieben, von Rehau nach Selb-Plößberg (und weiter nach Selb Stadt) galt Zugleitbetrieb, der zuständige Zugleiter saß in Rehau. Auch in Tschechien ist die Trasse zwischen Františkovy Lázně und der Grenze nur noch als Nebenbahn („regionální dráha“) statt als Hauptbahn („celostátní dráha“) ausgewiesen.
Abschnittsweise Stilllegung, Wiederinbetriebnahme und Elektrifizierung Beim Bau einer Ortsumgehungsstraße der Stadt Selb wurde die Bahnstrecke Hof–Eger auf bayerischer Seite in den 1990er Jahren unterbrochen und der Streckenabschnitt Selb-Plößberg–Grenze am 29. September 1996 offiziell stillgelegt. Zugverkehr von Hof über Aš nach Cheb war somit nicht mehr möglich. Bis auf die Lücke, die durch die Ortsumgehungsstraße gerissen wurde, waren die Gleisanlagen aber noch komplett vorhanden und auch die Anbindung an die bestehenden Strecken sowohl in Selb-Plößberg als auch in Asch war nach wie vor gegeben, so dass nach dem Lückenschluss wieder Bahnbetrieb möglich gewesen wäre.
Im Oktober 2010 gab das tschechische Verkehrsministerium die beabsichtigte Stilllegung des schon länger nicht mehr befahrenen Abschnittes Aš Grenze–Aš im Dezember 2010 bekannt, die letztlich nicht umgesetzt wurde. In: Nordbayerischer Kurier, 6. Juni 2011.
Ab etwa 2010 wurde von Lokalpolitikern ein Wiederaufbau der grenzüberschreitenden Trasse gefordert, um die Grenzübergänge vom starken LKW-Verkehr zu entlasten. In dieser Zeit wurden in Tschechien für Bayern bestimmte Waren bis Aš mit der Bahn transportiert und dort auf LKW umgeladen. Im Personenverkehr setzten die Bahnbefürworter vor allem auf eine durchgehende Verbindung von Saalfeld nach Cheb über Bad Lobenstein, Naila, Hof, Selb und Aš. Diese wichtige West-Ost-Verbindung könnte nur auf großen Umwegen bereist werden. Das Potenzial der direkten Verbindung zwischen Hof und Cheb wurde nach einer Studie auf 1200 Fahrgäste pro Tag bei einer Reisezeit von 61 Minuten und 16 Zugpaaren am Tag geschätzt. mini|Bahnübergang und ehemaliges Bahnwärterhaus in Erkersreuth (2012) mini|Der Bahnhof Selb-Plößberg wurde grundlegend umgebaut und vereinfacht (2019) Am 5. Juni 2011 fand in Selb ein Bürgerentscheid über die Beteiligung der Gemeinde an den Kosten statt. Bei einer Beteiligung von 43,23 % stimmten 65,72 % der Abstimmenden für die Reaktivierung der Bahnstrecke. Mit der Zustimmung wurde eine der letzten Hürden für die Wiederinbetriebnahme des Streckenabschnitts überwunden.. Nordbayerischer Kurier, 6. Juni 2012, abgerufen am 9. Juni 2011. Die Gesamtkosten der Streckenerneuerung beliefen sich auf 9,5 Millionen Euro, wobei die EU und der Bund den Hauptteil der Kosten trugen. Die beteiligten Gebietskörperschaften hatten eine finanzielle Beteiligung in Höhe von 760.000 Euro zugesagt. Auch die tschechischen Partner wollten Mittel aus dem staatlichen Infrastrukturfonds bereitstellen. Für das Geld wurde die Strecke für eine Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h ertüchtigt sowie Bahnübergänge technisch gesichert oder beseitigt. Der Bahnhof (zuletzt nur Haltestelle) Selb-Plößberg wurde umgebaut, sodass das Flügeln von zwei Zugteilen aus Richtung Hof in Richtung Selb und Asch (beziehungsweise das Vereinigen zweier Zugteile in der umgekehrten Richtung) ermöglicht wird. Die Bayerische Eisenbahngesellschaft erklärte sich bereit, zusammen mit dem tschechischen Aufgabenträger Karlovarský kraj ab Ende 2013 einen Stundentakt zwischen Selb-Plößberg und Aš zu bestellen. Dieser Auftrag sollte an Agilis vergeben werden, die aktuell den Verkehr auf der Linie Hof – Selb anbietet. Aufgrund von Problemen bei Planfeststellungsverfahren verzögerte sich die geplante Inbetriebnahme auf Dezember 2015. Das Planfeststellungsverfahren wurde im Frühjahr 2014 bei der Regierung von Oberfranken von Seiten der Deutschen Bahn eingereicht.
Im Januar 2012 wurde das 2010 eingeleitete Stilllegungsverfahren auf tschechischer Seite aufgehoben.eisenbahn-magazin 3/2012, S. 21 Am 26. Januar 2015 begannen am Bahnhof Aš die Arbeiten zur Reaktivierung der Bahnstrecke auf dem zirka 2 Kilometer langen Abschnitt auf tschechischer Seite. Unter anderem werden neue Entwässerungssysteme am Bahnhof Aš installiert sowie die Bahnsteige und die Sicherheitseinrichtungen des Bahnhofs auf den aktuellen Stand der Technik modernisiert. Die Kosten für die Arbeiten liegen bei rund 75 Millionen Kronen (2,75 Millionen Euro) und sollten nach Plan im Juni 2015 abgeschlossen sein, etwa zeitgleich mit dem geplanten Sanierungs- und Baubeginn auf dem deutschen Teilstück der noch stillgelegten Strecke.Ascher bauen schon Gleise aus. Frankenpost, 20. März 2015, S. 15.
Gegen Ostern 2015 wurden die Arbeiten zur Reaktivierung der Strecke auch im deutschen Abschnitt aufgenommen. Neben dem Bau dreier Brücken wurde der komplette Ober- und Unterbau erneuert und der Bahnhof Selb-Plößberg als Abzweigbahnhof wieder aufgebaut und modernisiert. Zur Steuerung der Strecke wurde im Bahnhof Rehau ein neues Elektronisches Stellwerk (ESTW) errichtet. Auch die Bahnübergänge wurden teilweise modernisiert. Der Abschnitt Rehau–Selb-Plößberg–Selb Stadt war von August bis Anfang Dezember für die Bauarbeiten komplett gesperrt. Am 2. Dezember 2015 wurde die Strecke wieder in Betrieb genommen.
Seit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2015 verkehren zusätzlich zum bestehenden Stundentakt zwischen Hof und Selb Stadt neun durchgehende Reisezugpaare im Zweistundentakt zwischen Hof Hbf und Cheb, die nahezu alle von und nach Marktredwitz durchgebunden werden. Seit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2023 werden die beiden Linien RB 95 Gutenfürst–Hof Hbf–Selb Stadt und RB 96 Gutenfürst–Hof Hbf–Cheb von Agilis gefahren.