Die LGV Sud-Est (kurz für französisch Ligne à grande vitesse Sud-Est, „Hochgeschwindigkeitsstrecke Südost“) ist eine Schnellfahrstrecke in Frankreich. Sie verbindet Paris mit Lyon und wird ausschließlich von Hochgeschwindigkeitszügen befahren. Sie ist durchgehend zweigleisig ausgebaut, im Süden über die LGV Rhône-Alpes mit der LGV Méditerranée verbunden, im Norden mit der LGV Interconnexion Est, die den Großraum Paris östlich umfährt und auf die LGV Est sowie die LGV Nord trifft.
Das am 22. September 1981 eröffnete südliche Teilstück zwischen Saint-Florentin und Sathonay-Camp, 9 km nördlich von Lyon, war die erste französische Schnellfahrstrecke. Durch sie verkürzte sich die Strecke zwischen Paris und Lyon von 507,9 auf 450,8 km.
Am 25. September 1983 erfolgte die Eröffnung des nördlichen Abschnitts zwischen Combs-la-Ville, 29 km südöstlich von Paris, und Saint-Florentin. Die Strecke von Paris nach Lyon verkürzte sich dadurch auf 427,1 km.
Seit 1996 fahren die Züge bereits bei Créteil auf den Anschluss zur LGV Interconnexion Est und erst bei Moisenay auf die LGV Sud-Est. Dadurch verlängert sich zwar die Strecke von Paris nach Lyon um 2,2 km, die Fahrzeit verkürzt sich jedoch.
Die schnellsten Züge bewältigen die nunmehr 429,3 km zwischen Paris und Lyon in einer Stunde und 52 Minuten, was einer Reisegeschwindigkeit von 230 km/h entspricht (Stand August 2025).
Die Baukosten lagen bei rund 3,7 Milliarden D-Mark (rund 1,8 Milliarden Euro, Preisstand: etwa 1983). Das geplante Budget wurde eingehalten.Matti Siemiatycki: Controlling cost overruns on rail projects: a European perspective. In: Eurotransport, Heft 3/2009, , S. 30 ff.
Geschichte Mit dem Projekt C 03 („Möglichkeiten der Eisenbahn auf neuer Infrastruktur“) begann im Juli 1967 die Entwicklungsabteilung der SNCF die Erforschung des Hochgeschwindigkeitsverkehrs. Die SNCF begann mit der Planung, nachdem die Kapazitätsgrenze der Bestandsstrecke erreicht worden war. Die Belastung der Bestandsstrecke lag (Stand: 1982) im Durchschnitt bei zehn Zügen pro Stunde und Richtung. Die Lage wurde durch fehlende Ausweichstrecken, wie sie nur zwischen Dijon und Lyon vorhanden waren, verschärft. Planungen, den zweigleisigen Abschnitt zwischen Paris und Dijon viergleisig auszubauen, wurden aufgrund hoher Kosten für einen notwendigen vier Kilometer langen Tunnel (Blaisy-Bas) sowie fehlender Möglichkeiten einer Geschwindigkeitssteigerung verworfen.Die Neubaustrecke Paris–Lyon. In: DB Deine Bahn, Heft 4/1982, S. 224–227. Im Dezember 1969 übergab die SNCF dem Verkehrsminister eine Studie über das „Hochgeschwindigkeitsprojekt Sud-Est“. Ein interministerielles Komitee genehmigt das Projekt für eine neue Strecke im März 1971.Roger Ford: Network Rail's New Lines challenge. In: Modern Railways, Heft 733, Jahrgang 66, Oktober 2009, S. 18. Ein viergleisiger Ausbau der Strecke, deren Verkehrsaufkommen schneller als im übrigen französischen Netz wuchs, wurde rasch verworfen, da deren Führung in gewundenen Flusstälern keine qualitative Verbesserung versprochen hätte.Günther Ellwanger: TGV-System Paris–Südosten auf deutsche Verhältnisse nicht übertragbar In: Die Bundesbahn. Jg. 58, Nr. 10, 1982, , S. 755–758.
1972 erfolgte die bautechnische Planung, mit einem Vorentwurf im Maßstab 1:5000. Am 6. März 1974 beschloss die französische Regierung den Bau der Strecke. In den Jahren 1974 und 1975 wurde der Vorentwurf mit den 183 betroffenen Gemeinden diskutiert. 1975 folgte die Feinplanung im Maßstab 1:1.000. Zwischen dem 7. März und dem 7. April 1975 wurde ein Anhörungsverfahren durchgeführt. Im Zuge des Verfahrens wurde unter anderem die Umfahrung eines Weingutes beschlossen.Manche auch wollen schlicht nur ein wenig für sich herausschlagen. In: Frankfurter Allgemeine Zeitung, 18. Mai 1982.
Die 1967 begonnene Planung ging von Beginn an von einer reinen Personenverkehrsstrecke aus. Nach technischen Untersuchungen und Wirtschaftlichkeitsrechnungen, die aufgrund zahlreicher Umsteiger vom Pkw- und Flugverkehr eine Rentabilität von 30 Prozent erwarten ließen, wurde die Strecke im Januar 1975 von der französischen Regierung genehmigt. Am 23. März 1976 erteilte der Ministerpräsident die Gemeinnützigkeitserklärung (d’utilité) für die Strecke. Damit war der Bau der Strecke gerichtlich nicht mehr anfechtbar. In der Folge konnte die SNCF 98 % des erworbenen Landes einvernehmlich erwerben, die Enteignung der übrigen zwei Prozent nahm drei bis fünf Monate in Anspruch. Am 1. Oktober gleichen Jahres begannen die Bauarbeiten im Südabschnitt.
Die Verlegung der ersten Schienen bei Montchanin (Département Saône-et-Loire) erfolgte im Juni 1979; im November 1980 wird bei Cluny (Département Saône-et-Loire) das letzte Gleisstück verlegt. Während einer Testfahrt zwischen Courcelles-Frémois (Côte-d’Or) und Dyé (Yonne) stellte Zug Nr. 16 (TGV Sud-Est) mit 380 km/h am 26. Februar 1981 einen neuen Geschwindigkeitsrekord für Schienenfahrzeuge auf. Der maximal tolerierbare dynamische Anhub der Oberleitung war dabei für die erreichbare Höchstgeschwindigkeit maßgebendWolfgang Harprecht, Friedrich Kießling, Reinhard Seifert: „406,9 km/h“ – Weltrekord auf der Schiene – Energieübertragung bei der Rekordfahrt des ICE der DB. In: Elektrische Bahnen, 86. Jahrgang, Heft 9/1988, S. 268–289..
Am 22. September 1981 eröffnet Präsident François Mitterrand in Montchanin offiziell das südliche Teilstück zwischen Saint-Florentin und Sathonay-Camp. 1981 rechnete die SNCF mit 17 Millionen Fahrgästen binnen eines Jahres. Bis 1985 sollte die Zahl der Reisenden auf jährlich 22 Millionen steigen. Die französische Fluggesellschaft Air Inter rechnete damit, zwischen Paris und Lyon drei Viertel ihrer Fluggäste an den TGV zu verlieren. Zwischen dem 27. September 1981 (Inbetriebnahme des Südabschnitts zwischen St. Florentin und Sathonay) und dem 22. August 1982 wurden genau fünf Millionen Fahrgäste befördert. Die Zahl von durchschnittlich 15.000 Fahrgästen pro Tag lag über optimistischsten Prognosen. Laut Umfragen war die Hälfte der neuen Fahrgäste vom Auto umgestiegen, ein weiteres Drittel hatte zuvor die Flüge von Air Inter benutzt; die Fluggesellschaft hatte 30 Prozent ihrer Fluggäste an die Bahn verloren. Vor Inbetriebnahme der Strecke wurden 6.000 Bahnfahrgäste pro Tag gezählt. Mit dem Sommerfahrplan 1982 fuhren erstmals einige TGV nach Marseille und Montpellier.
Die zulässige Höchstgeschwindigkeit auf der für eine Entwurfsgeschwindigkeit von 300 km/h trassierten Strecke lag zunächst bei 260 km/h.Meldung Südabschnitt der Neubaustrecke Paris–Lyon in Betrieb. In: Die Bundesbahn. Jg. 57, Nr. 10, 1981, , S. 857. Nach Fertigstellung der Gesamtstrecke wurde sie auf 270 km/h angehoben.Meldung TGV-Est-Züge fahren 320 km/h. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 12/2004, , S. 576.
Am 25. September 1983 erfolgte die Eröffnung des nördlichen Abschnitts zwischen Combs-la-Ville und Saint-Florentin. Die Reisezeit zwischen Paris und Lyon verkürzte sich um 40 Minuten, auf zwei Stunden.
Am 13. Dezember 1992 erfolgte die Inbetriebnahme des ersten Teilstücks der LGV Rhône-Alpes (zwischen Montanay und Saint-Quentin-Fallavier); ab Juli 1994 weiter bis Saint-Marcel-lès-Valence sowie Eröffnung des TGV Bahnhof am Flughafen Lyon.
Im Mai 1994 erfolgte die Inbetriebnahme der LGV Interconnexion Est (Verbindung zur LGV Nord).
Im März 1996 begannen Erneuerungsarbeiten an der Strecke (Ersetzung des Schotters und der Weichen), die bis Ende 2006 andauerten. Im Juni 1996 wurde bei Coubert das Verzweigungsdreieck mit der LGV Nord und LGV Interconnexion Est in Betrieb genommen.
Am 26. Mai 2001 führte der Langstreckenweltrekord Opération Sardine über die Strecke.
Auf der Strecke verkehrt ein Drittel des französischen Hochgeschwindigkeitsverkehrs. Im stärkstbelasteten Abschnitt, zwischen den Abzweigen Crisenoy und Pasilly (143 km) lag die werktägliche Belastung (montags bis freitags, Summe beider Richtungen) im Durchschnitt bei 220 Zügen pro Tag, an Freitagen bei 250. An einem Spitzentag (Ferienbeginn) wurde der Abschnitt im Februar 2001 von 300 Zügen genutzt. Bei Inbetriebnahme der Strecke war sicherungstechnisch eine Zugfolgezeit von fünf Minuten vorgesehen. Aufgrund steigender Belastungen wurde der Streckenabschnitt zwischen 1999 und 2001 modernisiert. Mit einer weitgehend auf 300 km/h angehobenen Höchstgeschwindigkeit und einem erneuerten Signalsystem wurde die minimale technische Zugfolgezeit auf vier Minuten gesenkt, die praktische Leistungsfähigkeit damit auf 15 TGV pro Stunde und Richtung erhöht.Sven Andersen: Verkehrshalte an der TGV-Strecke Paris – Marseille. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 12/2001, , S. 557–561. Die Streckenkapazität wurde Ende 2014 mit 13 Zügen pro Stunde und Richtung angegeben und soll bis zum Jahr 2030 auf bis zu 16 Züge pro Stunde und Richtung erhöht werden.Paris-Lyon high speed train line to increase capacity with EU support. Presseinformation vom 21. November 2014. (Das bisherige TVM 300 erlaubt eine minimale Blocklänge von 2 km während sie beim Nachfolger TVM 430 oder ETCS variabel ist.)
Nach über 30 Betriebsjahren begann im Jahr 2009 die Instandhaltung des Schotteroberbaus der Strecke. Über zwölf Jahre hinweg wurde der Schotter in einem Zeitfenster zwischen 22:30 und 5:00 Uhr in jeweils 700 bis 1000 m langen Abschnitten bis in eine Tiefe von 35 cm gereinigt und erneuert. Etwa 60 Prozent des Schotters wurden dabei wiederverwendet. Tagsüber wurden die entsprechenden Streckenabschnitte mit 120 km/h befahren.
Im Dezember 2019 vergab der französische Infrastrukturbetreiber die Modernisierung der Stellwerke an Hitachi Rail STS. Der Auftrag über 129,3 Mio. Euro umfasst den Ersatz von 58 bestehenden Stellwerken aus den 1980er Jahren durch elektronische Stellwerke. Es soll die gleiche Technologie verwendet werden, die bereits auf der LGV Est européenne, der LGV Sud Europe Atlantique und der LGV Bretagne-Pays de la Loire im Einsatz ist. Die neuen Stellwerke sollen in den Hauptverkehrszeiten ein bis drei zusätzliche Züge pro Stunde ermöglichen und sollen zuverlässiger arbeiten als die alten Anlagen. Die Fertigstellung der Maßnahme und die Inbetriebnahme von ETCS Level 2 sind für Ende 2024 vorgesehen.
Auswirkungen Vor der Betriebsaufnahme der Strecke wurden zwischen Paris und Genf zwei tägliche Zugpaare im Tagesverkehr angeboten, bei Reisezeiten von sechs und mehr Stunden. Der Marktanteil der Schiene war minimal. Mit der Einführung von TGV-Zügen auf der Relation, die die LGV Sud-Est bis Mâcon nutzten und dann über die Altstrecke über Culoz und Bellegarde fuhren, konnte die Reisezeit auf rund vier Stunden reduziert werden. Mit der Inbetriebnahme weiterer Streckenabschnitte sank die Reisezeit zwischenzeitlich auf rund dreieinhalb Stunden mit sieben Zugpaaren pro Tag zwischen Paris und Genf (seit 2012 sind es elf Zugpaare pro Tag), zwischen Paris und Lyon auf unter zwei Stunden. Die durchschnittliche Auslastung der Züge liegt bei 78 Prozent, der Marktanteil der Schiene (im Vergleich zum Flugzeug) bei rund 50 Prozent.Brian Perren: High-speed rail gains from air. In: Modern Railways. Bd. 65, Nr. 719, 2008, , S. 58 f. Mit der Reaktivierung der Bahnstrecke Bourg-en-Bresse–Bellegarde sank die Reisezeit ab 2010 um weitere 20 Minuten auf etwas über 3 Stunden.Ohne Quelle Bereits bis Ende der 1980er-Jahre war die Zahl der Bahnreisenden zwischen Paris und Lyon seit Inbetriebnahme der Strecke um 140 Prozent angestiegen.Tempo 480: Weltrekord für TGV. In: Die Bahn informiert, , Heft 1/1990, S. 9.