Die Betriebsvereinigung der Südwestdeutschen Eisenbahnen (SWDE) – Association pour l'Exploitation des Chemins de Fer de Sud-Ouest de l'Allemagne – verwaltete die staatlichen Eisenbahnen in den Ländern der französischen Besatzungszone von 1947 bis 1951 und ging schrittweise bis Mitte 1952 in der Deutschen Bundesbahn auf.
mini|Veröffentlichung zur Gründung in einer Sonderausgabe des Amtsblatts der Eisenbahndirektion Mainz
Vorgeschichte Nach dem Zusammenbruch des Deutschen Reiches im Zweiten Weltkrieg 1945 entstand aus Gebieten im Südwesten Deutschlands die Französische Besatzungszone. Der Eisenbahnbetrieb war vollständig zum Stillstand gekommen. Erste Betriebsaufnahmen wurden seitens der hier zuerst einmarschierten US-amerikanischen Streitkräfte organisiert, die die Strecken als Nachschublinien benötigten. Die französische Besatzungsmacht gründete als Eisenbahnbehörde für ihren Bereich das Détachement d’Occupation des Chemins de fer Français (DOCF), eine Aufsichtsbehörde, und versuchte zunächst über die drei in ihrem Gebiet liegenden Reichsbahndirektionen, Karlsruhe (für die Eisenbahnen im südlichen Baden und im südlichen Württemberg), Mainz (für die Eisenbahnen in Rheinhessen, der Pfalz und den französisch besetzten Gebieten rechts des Rheins im Westerwald und im Lahntal) und Saarbrücken (für das Gebiet der südlichen, ehemaligen Rheinprovinz), den Betrieb wieder aufzunehmen.
Da jede Direktion mit den ihr örtlich zur Verfügung stehenden Mitteln improvisierte und versuchte, den Betrieb wieder in Gang zu bringen, entstanden erhebliche Reibungsverluste und die drei Direktionen drohten, sich auseinander zu entwickeln. Das lag nicht im Interesse der französischen Besatzungsmacht. Auch sie war auf eine möglichst bald wieder funktionierende Eisenbahn angewiesen.F. Wachtel: Rechtliche und organisatorische Entwicklung der Eisenbahn in der französischen Besatzungszone. 1956, S. 24f. Sie schuf deshalb am Ende des Jahres 1945 die Oberdirektion der Deutschen Eisenbahnen der französisch besetzten Zone (OFE) als eine den drei Eisenbahndirektionen vorgesetzte Behörde. Dies aber scheiterte. Deren Präsident wurde am 27. Mai 1946 seines Amtes enthoben und mit Nôte No. 8 des DOCF vom 13. Juni 1946 die Spitze der Eisenbahnverwaltung neu organisiert: Das DOCF übernahm die Aufgaben der Oberdirektion selbst und sicherte sich die deutsche Expertise, indem es eine Fachbehörde ohne Weisungsbefugnis gegenüber den Direktionen schuf, die das DOCF beraten sollte: Das Verbindungsamt der deutschen Eisenbahnen der französisch besetzten Zone.
In dieser Phase wurde zum 1. April 1947 das Saarprotektorat von Deutschland abgetrennt und erhielt mit den Eisenbahnen des Saarlandes eine eigene, von der Besatzungszone unabhängige Eisenbahnverwaltung, die aus dem dort gelegenen Teil der Reichsbahndirektion Saarbrücken bestand. Deren nördlich des Saarprotektorats gelegenen Teile wurden in einer Eisenbahndirektion Trier zusammengefasst, die östlich der Grenze gelegenen Teile fielen an die Eisenbahndirektion Mainz. Auch die Länder wurden in dieser Zeit neu konstituiert, bei denen nun – vor der Gründung der Bundesrepublik Deutschland – auch die oberste deutsche Staatsgewalt lag. Das waren für die französische Besatzungszone:
Rheinland-Pfalz, (Süd-)Baden und Württemberg-Hohenzollern
Durch faktischen Wegfall der Reichsgewalt betrachteten die Länder sich als Eigentümer des jeweiligen Reichsbahnvermögens in ihrem Zuständigkeitsbereich. Die Rechtslage war aber nicht eindeutig. Die Länder regelten deshalb für die Zukunft erst einmal den Betrieb, ohne an den eigentumsrechtlichen Fragen des Reichsbahnvermögens zu rühren.F. Wachtel: Rechtliche und organisatorische Entwicklung der Eisenbahn in der französischen Besatzungszone. 1956, S. 27.
Gründung Die drei genannten Länder schlossen ein „Abkommen zur Errichtung einer Betriebsvereinigung der Südwestdeutschen Eisenbahnen“ über den künftig gemeinsamen Betrieb der in ihrem Gebiet gelegenen Staatsbahnen.
Zum 17. Oktober 1946 hatte die französische Militärregierung an ihrem Sitz in Baden-Baden ein Organisationskomitee einberufen, das eine neue rechtliche Grundlage für den Eisenbahnbetrieb in der französischen Besatzungszone schaffen sollte. Die drei Länder und das VADE waren darin vertreten. Das Komitee verabschiedete am 31. Januar 1947 den Entwurf einer „Satzung der Betriebsvereinigung der Südwestdeutschen Eisenbahnen“, die auf dem länderübergreifenden Abkommen beruhte.F. Wachtel: Rechtliche und organisatorische Entwicklung der Eisenbahn in der französischen Besatzungszone. 1956, S. 27.
Abkommen und Satzung wurden von den drei Ländern und der Besatzungsmacht ratifiziert und in den Ländern zum 1. Juli 1947 als Gesetz in Kraft gesetzt. Damit war die Betriebsvereinigung der Südwestdeutschen Eisenbahnen gegründet. Die Generaldirektion wurde zum 1. November 1947 in Speyer eingerichtet.F. Wachtel: Rechtliche und organisatorische Entwicklung der Eisenbahn in der französischen Besatzungszone. 1956, S. 27.
SWDE Organisation Rechtsgrundlage Grundlagen der Organisation der SWDE waren das genannte Abkommen und die genannte Satzung. Die SWDE war eine gemeinnützige Anstalt des öffentlichen Rechts und damit eine juristische Person, die im eigenen Namen handeln konnte.F. Wachtel: Rechtliche und organisatorische Entwicklung der Eisenbahn in der französischen Besatzungszone. 1956, S. 27. Sie gliederte sich gemäß den geografischen Gegebenheiten der französischen Besatzungszone in ein Nord- und in ein Südgebiet, die je für sich einen Inselbetrieb darstellten. Das Nordgebiet umfasste das Land Rheinland-Pfalz mit den Eisenbahndirektionen Mainz und Trier, das Südgebiet die Länder Baden und Württemberg-Hohenzollern mit der Eisenbahndirektion Karlsruhe.
Finanziell sollte das Unternehmen als Wirtschaftsbetrieb geführt werden und sich selbst finanzieren. Für Defizite war gleichwohl ein Schlüssel zwischen den Ländern vereinbart, nach dem dies auszugleichen war.F. Wachtel: Rechtliche und organisatorische Entwicklung der Eisenbahn in der französischen Besatzungszone. 1956, S. 27.
Verwaltungsaufbau Die SWDE hatte einen fünfstufigen Verwaltungsaufbau. An der Spitze standen die drei Organe der SWDE: Eisenbahn-Verkehrsrat (EVR), Generaldirektion und Eisenbahn-Beirat. Die früher vom Reichsverkehrsministerium wahrgenommenen Aufgaben waren zwischen EVR und Generaldirektion aufgeteilt worden.F. Wachtel: Rechtliche und organisatorische Entwicklung der Eisenbahn in der französischen Besatzungszone 1956, S. 27. Erste Ebene Der Eisenbahn-Verkehrsrat (EVR) hatte die Aufgabe, die Interessen der drei beteiligten Länder zu wahren. Auch stellte er den Wirtschaftsplan fest, entschied über die Genehmigung der Jahresrechnung und in Fragen grundsätzlicher Bedeutung, musste der Ernennung von Beamten des höheren Dienstes zustimmen und regelte grundsätzliche Fragen des Beamtenrechts. Bis zum in Kraft treten des Besatzungsstatuts am 21. September 1949 nahmen auch Vertreter der Besatzungsmacht an den Sitzungen teil und die Militärregierung musste dessen Beschlüsse genehmigen.F. Wachtel: Rechtliche und organisatorische Entwicklung der Eisenbahn in der französischen Besatzungszone 1956, S. 27. Dem Eisenbahn-Verkehrsrat stand ein Präsident vor, der nicht Mitglied des EVR sein durfte, und nicht stimmberechtigt war, also eigentlich als Geschäftsführer fungierte. Neben diesem bestand der EVR aus je zwei Regierungsvertretern und einem Gewerkschaftsvertreter aus jedem der drei Länder. Im Einzelnen waren dasEisenbahndirektion Mainz (Hg.): Amtsblatt der Eisenbahndirektion Mainz 1947, S. 186.: Josef Harter († 1948), Nachfolger seit dem 21. März 1949: Alfred BroßEisenbahndirektion Mainz (Hg.): Amtsblatt der Eisenbahndirektion Mainz vom 31. März 1949, Nr. 14, S. 69. (Präsident) Johann Weisser (Baden) Gustav Strohm (Baden) Fritz Neumayer (Verkehrsminister von Rheinland-Pfalz) Hans Hoffmann (Finanzminister von Rheinland-Pfalz) Heinz Autenrieth (Württemberg-Hohenzollern) Gerhart Schlösser (Württemberg-Hohenzollern) Theodor Kiefer (Gewerkschaft) Oskar Vongerichten (Gewerkschaft) Jakob Müller (Gewerkschaft)
Der Eisenbahn-Beirat hatte 34 Mitglieder aus dem Kreis der Wirtschaft und nur beratende Funktion. Ende 1948 oder Anfang 1949 wurde sein Sitz von Baden-Baden nach Karlsruhe verlegt.Eisenbahndirektion Mainz (Hg.): Amtsblatt der Eisenbahndirektion Mainz vom 20. Januar 1949, Nr. 3. Bekanntmachung Nr. 27, S. 14.
Zweite Ebene Die Generaldirektion mit dem Generaldirektor an der Spitze. Generaldirektor war Georg Bauer. Die Generaldirektion war in sechs Abteilungen gegliedert: Finanzen und Verwaltung, Personal, Verkehr, Betrieb, Bau und Maschinendienst. Daneben bestand auf dieser Ebene noch das Hauptprüfungsamt (HPA) zur Rechnungsprüfung.Eisenbahndirektion Mainz (Hg.): Amtsblatt der Eisenbahndirektion Mainz vom 6. Dezember 1947, Nr. 45. Bekanntmachung Nr. 298, S. 172. Die örtlichen Prüfungsämter (PA) waren bei den drei Eisenbahndirektionen angesiedelt.
Dritte Ebene Auf der mittleren Ebene waren die drei Eisenbahndirektionen sowie drei Zentrale Ämter angesiedelt. Jeder Eisenbahndirektion stand ein Präsident vor. Die Eisenbahndirektion Karlsruhe war in sechs Abteilungen, die Eisenbahndirektion Mainz in fünf Abteilungen und die Eisenbahndirektion Trier nur in drei Abteilungen gegliedert.Die Zentralen Ämter waren das Zentral-Einkaufsamt (ZEA) für die Beschaffung von Material, Kohlen und sonstigen Betriebsstoffen, das Hauptwagenamt (HWA) für die Disposition der Güterwagen sowie die Zentrale Werkstättenleitung (ZWL) für die fachlichen Angelegenheiten der sieben Eisenbahn-Ausbesserungswerke (EAW) Betzdorf, Trier, Konz, Kaiserslautern, Ludwigshafen, Offenburg und Friedrichshafen, die im Übrigen aber den örtlichen Eisenbahndirektionen unterstellt waren.
Vierte Ebene Den Eisenbahndirektionen unterstanden neben den Eisenbahn-Ausbesserungswerken in ihrem Bezirk außerdem insgesamt 54 Ämter: mehrere Eisenbahn-Betriebsämter (BA), Eisenbahn-Verkehrsämter (VA) und Eisenbahn-Maschinenämter (MA), je ein Eisenbahn-Vermessungsämter (VermA) und bei größeren Wiederaufbauarbeiten bei Bedarf Eisenbahn-Neubauämter (NbA).
Fünfte Ebene Den Ämtern wiederum waren auf der untersten, fünften Verwaltungsstufe die „Dienststellen des Außendienstes“ nachgeordnet: Bahnhöfe (Bf), Haltepunkte (Hp), Fahrkartenausgaben (Fka), Güterabfertigungen (Ga), Bahnmeistereien (Bm), Hochbaubahnmeistereien (Hbm), Signalmeistereien (Sigm), Fernmeldemeistereien (Fm), Bahnbetriebswerke (Bw), Bahnbetriebswagenwerke (Bww), Kraftwagenbetriebswerke (Kbw) und Fahrleitungsmeistereien (Flm).
Betrieb Die Situation der SWDE war bei ihrer Gründung zum einen immer noch durch umfangreiche Zerstörungen an Fahrzeugen und Eisenbahninfrastruktur geprägt. Stark belastet war sie auch durch Reparationen und Restitution. Dies endete erst Mitte 1951.Eisenbahndirektion Mainz (Hg.): Amtsblatt der Eisenbahndirektion Mainz vom 6. Juli 1951, Nr. 28. Bekanntmachung Nr. 377, S. 175. Während des Kriegs in Frankreich gebaute Lokomotiven mussten nach dort zurückgegeben werden.F. Wachtel: Rechtliche und organisatorische Entwicklung der Eisenbahn in der französischen Besatzungszone. 1956, S. 25. Um den Eisenbahnbetrieb aufrechterhalten zu können, war die SWDE häufig gezwungen, diese als „Leihlokomotiven“ wieder anzumieten und sie vor ihrem Einsatz auf eigene Kosten in Stand zu setzen.
Das Netz der SWDE umfasste 5012,6 km, davon 3064,4 Hauptbahnen und 116 km Schmalspurbahnen. Auf die drei Eisenbahndirektionen verteilte sich die Streckenlänge wie folgtWenzel (2. Auflage), S. 27.:
Mainz: 1812,2 km Karlsruhe: 2167,9 km Trier: 1032,5 km
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