|} Die Burgdorf-Thun-Bahn (BTB) war eine Eisenbahngesellschaft in der Schweiz. Ihre Strecke von Burgdorf über Konolfingen nach Thun wurde als erste elektrische Vollbahn der Schweiz im Jahr 1899 dem Betrieb übergeben. Heute ist sie Bestandteil der BLS AG.
Geschichte mini|hochkant|links|Aktie der Burgdorf-Thun-Bahn vom 1. Oktober 1898
Vorgeschichte Um die Fahrstrecke von Burgdorf nach Thun um nahezu 13 Kilometer abzukürzen, welche über Bern 53 Kilometer beträgt, entstand der Wunsch einer direkteren Bahnverbindung zwischen den beiden Städten.
Die Bahn wurde ursprünglich in zwei Teilstrecken konzessioniert. Die erste Konzession erhielt sie am 17. April 1891 für eine Strecke von Konolfingen nach Biglen und die zweite vom 29. Juni 1893 für eine Strecke von Konolfingen nach Thun mit Verlängerung bis Kiesen. Am 23. Dezember 1896 legte der Bund die beiden Konzessionen für eine Eisenbahn von Thun über Konolfingen zum Anschluss an die Emmentalbahn zusammen. In Hasle-Rüegsau erfolgte der Anschluss an die 1881 erstellte Emmentalbahn (EB).
Betriebseröffnung und Betrieb mit Drehstrom mini|links|102px|Schaltposten für die Fahrleitung.
als erste elektrische Vollbahn der Schweiz dem Betrieb übergeben werden. Die Bahn benutzte ab Burgdorf bis Hasle-Rüegsau das Gleis der Emmentalbahn und bediente auch die Zwischenstation Steinhof und Oberburg.
Die guten Erfahrungen mit dem Drehstrombetrieb bei der Stansstad-Engelberg-Bahn und insbesondere der Einfluss des Elektroingenieurs Emil Blattner, der sowohl Professor für Elektrotechnik am Technikum Burgdorf als auch Gemeinderat von Burgdorf war, veranlassten die Burgdorf-Thun-Bahn zum mutigen Entscheid, ihre verhältnismässig lange Strecke ab Betriebsbeginn mit 750 Volt und 40 Hertz Drehstrom elektrisch zu betreiben., in Berner Zeitung, 8. Oktober 2014 Eine höhere Spannung bewilligte das Eisenbahndepartement mit Rücksicht auf die Sicherheit von Fahrgästen und Personal nicht. Der elektrische Betrieb ermöglichte einen für die damalige Zeit dichten Fahrplan, was im Hinblick auf die vielen Anschlüsse in Burgdorf, Konolfingen und Thun vorteilhaft war. Mit Brown, Boveri & Cie. wurde ein Vertrag für die Lieferung der elektrischen Ausrüstung abgeschlossen und die Motor AG erhielt den Auftrag zur Energielieferung durch das im Entstehen begriffene Kander-Kraftwerk bei Spiez.
Der Strom wurde vom Kander-Kraftwerk in einer Primärspannung von 16 000 Volt mit der damals marktgängigen Frequenz von 40 Hertz geliefert und mit einer dreipoligen Freileitung entlang der Bahn geführt. Diese Leitung diente auch zur Stromversorgung der Stadt Burgdorf. In 14 Transformatorenstationen wurde der Strom auf 750 Volt reduziert und der zweipoligen Fahrleitung zugeführt. Die Leistung der Transformatoren von je 450 kVA war auf die Belastung eines sogenannten Doppelzuges von 100 Tonnen Gewicht ausgelegt.
Seit der Betriebseröffnung wurde der Betrieb der Bahn auf Grund eines Betriebsvertrages von der Emmentalbahn geführt. Deren Direktor war gleichzeitig auch Direktionspräsident der Burgdorf-Thun-Bahn. Ihren Sitz hatte die Gesellschaft in Burgdorf.
Der Verkehr der Burgdorf-Thun-Bahn entwickelte sich kontinuierlich aufwärts, wozu vor allem der Gütertransport beitrug. Im Jahre 1911 konnte die Bahn erstmals eine Aktiendividende von 2 % ausbezahlen. Von der Krise des Ersten Weltkriegs war die BTB nicht betroffen, im Gegenteil, von 1914 bis 1920 verdreifachten sich die Erträge sowohl aus dem Personen- wie aus dem Güterverkehr.
Umelektrifizierung mini|Einphasenwechselstrom-Lokomotive Be 4/4 unterwegs zwischen Grosshöchstetten und Konolfingen. Bereits 1919 führte die Elektrifizierung der Strecke Bern–Thun zu Komplikationen im Bahnhof Thun. 1920 stellten die Bernischen Kraftwerke eine gelegentliche Frequenzerhöhung von 40 auf 50 Hertz in Aussicht. Die Drehstromfahrzeuge wären dadurch schneller gefahren, aber die Zugkraft der Triebwagen BCe 4/4 hätte nicht mehr ausgereicht. Die Umstellung auf das SBB-Stromsystem wurde durch die Elektrifizierung der Bahnstrecke Bern–Luzern unausweichlich. In Konolfingen hätten die Gemeinschaftsstrecke von BTB und SBB und die Fahrleitungskreuzungen zu unüberwindlichen Problemen geführt. In den 1930er Jahren wurde die Strecke in Etappen von Drehstrom auf Einphasenwechselstrom mit 15'000 Volt bei 16⅔ Hertz umgestellt: 8. August 1932: Burgdorf – Hasle-Rüegsau 12. Februar 1933: Hasle-Rüegsau – Grosshöchstetten 30. April 1933: Grosshöchstetten – Thun Für den Betrieb mit Einphasenwechselstrom beschaffte die BTB zusammen mit der EB und der Solothurn-Münster-Bahn (SMB) acht Lokomotiven Be 4/4 und zwölf Triebwagen CFe 2/4. Die Triebwagen wiesen die halbe Leistung einer Be 4/4 auf, da nur ein Drehgestell motorisiert war. Die wesentlichen Teile der elektrischen Ausrüstung stimmten mit den Be 4/4 überein. Die BTB war Besitzerin der Lokomotiven Nr. 105 und 106 sowie der Triebwagen 126–131. Im Betrieb wurden allerdings mehr Lokomotiven und weniger Triebwagen benötigt, was innerhalb der Betriebsgruppe ausgeglichen wurde.
Interessant war die Regelung des Strombezugs. Bis 1987 lieferten die Bernischen Kraftwerke den SBB aus ihrem Kraftwerk Mühleberg die gleiche Menge Einphasenwechselstrom, wie die BTB, die EB und die SMB von den SBB ab dem Unterwerk Burgdorf bezogen. Damit konnte der Bau einer Übertragungsleitung von Mühleberg nach Burgdorf umgangen werden.
Betrieb durch EBT und BLS mini|links|Von der EBT beschaffter Pendelzug RBDe 4/4 I bei Biglen. Anzahl Verbindungen pro Stunde
Die Weltwirtschaftskrise und die Autokonkurrenz führten zu einem drastischen Verkehrs- und Einnahmenrückgang. Das Privatbahnhilfegesetz ermöglichte eine finanzielle Sanierung, verlangte aber die Fusion mit der Emmentalbahn zur Emmental-Burgdorf-Thun-Bahn (EBT), die per 1. Januar 1942 erfolgte.
Am 4. September 1949 forderte die Entgleisung eines aus Thun kommenden Zuges bei der Einfahrweiche des Bahnhofs Heimberg zwei Tote und sechs Verletzte.
Die EBT schloss sich 1997 mit den Vereinigten Huttwil-Bahnen (VHB) und der Solothurn-Münster-Bahn (SMB) zum Regionalverkehr Mittelland (RM) zusammen. 2006 entstand aus dem RM und der BLS Lötschbergbahn die BLS AG.
Die Strecke wird stündlich von mindestens zwei Zügen bedient. Die im Stundentakt verkehrende verbindet Solothurn über Burgdorf und Konolfingen mit Thun. Der Abschnitt Burgdorf–Hasle-Rüegsau wird zusätzlich von den Linien Thun–Belp–Bern–Burgdorf–Langnau i. E. und Thun–Belp–Bern–Burgdorf–Sumiswald-Grünen der S-Bahn Bern bedient. Die schliesst stündlich in Hasle-Rüegsau an die an, bietet in Konolfingen Anschluss an die Langnau–Konolfingen–Bern–Laupen und verkehrt weiter bis Thun. Tagsüber gibt es zwischen Konolfingen und Thun als dritte Verbindung pro Stunde die .
Streckenbeschreibung mini|links|Eiserne Aarebrücke bei Thun in den Anfangsjahren. mini|Güterzug mit der Lokomotive Nr. 2 auf der Rotachenbrücke zwischen Heimberg und Brenzikofen. Vom Bahnhof Burgdorf aus, wo die Bahn einen eigenen Bahnhofteil südlich des Aufnahmegebäudes besass, wird auf sieben Kilometer im Tal der Emme das Gleis mit den Stationen Steinhof, Oberburg und Hasle-Rüegsau der Emmentalbahn benutzt. In Oberburg erbaute die Emmental-Burgdorf-Thun-Bahn in den 1970er-Jahren eine neue Werkstätte.
In Hasle-Rüegsau begann die eigene Strecke der damaligen Burgdorf-Thun-Bahn. In fast ständig anhaltender Steigung führt sie dem Biglenbach entlang über Schafhausen, Bigenthal, Walkringen nach Biglen und weiter zum Kulminationspunkt auf 770 Metern über Meer. Die Weiterfahrt führt in fast ebenso konstantem Gefälle durch die beiden kurzen Tunnel Grosshöchstetten I und II. Nach der Station Grosshöchstetten erlaubt eine eindrückliche Schleife den Blick auf die Berner Alpen. In Konolfingen, wo sich die Werkstätte der BTB befand, kreuzt die Burgdorf-Thun-Bahn die SBB-Strecke Bern–Luzern. Der Chise entlang erschliesst die Bahn die Ortschaften Stalden sowie Oberdiessbach und führt weiter nach Brenzikofen, um die Rotache zu überqueren. Nach dem Heimberg-Tunnel und den Stationen Heimberg und Steffisburg erreicht die Strecke bei Schwäbis die Aare-Brücke, um zur Endstation Thun zu gelangen.
Fahrzeuge für den Drehstrombetrieb BCe 4/4
mini|links|Triebwagen BCe 4/4 in Konolfingen mini|links|BCe 4/4 Typenskizze Für den Personenverkehr wurden vorzugsweise die Triebwagen BCe 4/4 1–6 verwendet, die 16 Sitzplätze zweiter und 50 Sitzplätze dritter Klasse aufwiesen. Die vier Tatzlager-Fahrmotoren hatten eine Leistung von je 60 PS. Der Rotorstromkreis jedes Fahrmotors war mit einem Anfahrwiderstand versehen. Die Fahrgeschwindigkeit betrug durchwegs 36 km/h, da die Triebmotoren wie beim Drehstrombetrieb üblich auf Gefällen selbsttätig als Rekuperationsbremse arbeiteten. Auf 25 ‰ Steigung konnten die Triebwagen einen Anhängewagen mit einem Gesamtgewicht von 20 Tonnen befördern. Bei starken Verkehr fuhren zwei solcher Züge als sogenannte Doppelzüge.
Die „Automobilwagen“ wurden elektrisch, allerdings nur mit zehn Lampen pro Triebwagen, beleuchtet und mit 14 Heizkörpern erwärmt. Die Heizleitung bestand aus zwei getrennten Leitungen für beide Pole. Ihre Spannung betrug aus Sicherheitsgründen nur 100 Volt. Die Führerstände waren zunächst seitlich offen. Später wurden Türen angebaut, die während des Sommers entfernt wurden. Weil sich während des Anfahrens die Fahrleitungsspannung und somit auch die Beleuchtungsstärke verminderten, konstruierte der Depotchef der BTB eine Vorschalteinrichtung für die Wagenbeleuchtung.
Ab 1932 entstanden aus den Triebwagen BCe 4/4 1–4 die Personenwagen BC4 25–28. Die beiden anderen Triebwagen dienten zum Bau der Steuerwagen BCt4 23 und 24.
E2E (später F 2/2, dann De 2/2)
mini|links|Lokomotive Nr. 1 in der Lokwelt Freilassing. mini|links|Typenskizze der Lokomotive F 2/2. mini|links|Der Zugang in die Lokomotive erfolgte über die offene Plattform.F 2/2 mit einem Güterzug in Thun. Dem Güterverkehr dienten zwei Lokomotiven vom Typ F 2/2. Bis 1902 wurden sie als E2E bezeichnet, ab 1922 als De 2/2. Diese beiden ersten in der Schweiz gebauten elektrischen Lokomotiven waren eine gemeinsame Konstruktion der Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik (SLM) in Winterthur für den mechanischen Teil und der BBC für die elektrische Ausrüstung. Die beiden Motoren wiesen eine Leistung von je 150 PS (110 kW) auf. Das nur im Stillstand umschaltbare Getriebe ermöglichte zwei Geschwindigkeiten: Die eine bis 18 km/h liess auf der grössten Steigung von 25 ‰ eine Anhängelast von 100 Tonnen zu, die andere bis 36 km/h noch die Hälfte. Dank der höheren Geschwindigkeit hätten die Lokomotiven nötigenfalls auch im Personenverkehr Verwendung finden können.
Die beiden 19-poligen Triebmotoren sind beidseits auf einer auf einem Hilfsgestell gelagerten gemeinsamen Welle montiert. Über ein Vorgelege wurde das Drehmoment mittels Kuppelstangen auf die beiden Achsen übertragen. Zum Anfahren war ein für beide Motoren gemeinsamer Widerstand vorhanden, der mit dem in jedem Führerstand vorhandenen Kontroller allmählich ausgeschaltet wurde. Beleuchtung, Heizung und Hilfsbetriebe wurden mit einer Spannung von 100 Volt betrieben. Die Lokomotiven weisen an beiden Enden offene Plattformen auf. Die vier Schleifbügel auf dem Dach legten sich selbsttätig beim Wechsel der Fahrtrichtung nach hinten um. Zum Abbügeln mussten die an den Bügeln angebrachten kurzen Zugseile vom Boden aus mit hölzernen Stangen heruntergezogen und in Arretierhaken eingehängt werden.
Die Konstruktion des umschaltbaren Getriebes war zu wenig solid und musste 1900 von der SLM überarbeitet werden. Während der Reparaturarbeiten in Winterthur kamen für den zunehmenden Güterverkehr Dampflokomotiven zum Einsatz. Damit die zulässige Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h erreicht werden konnte, wurde in der späteren Betriebsjahren in Gefällen stromlos gefahren.