Die Vorortelinie ist eine HauptbahnAlfred Horn: Wiener Stadtbahn. 90 Jahre Stadtbahn, 10 Jahre U-Bahn. Bohmann-Verlag, Wien 1988, ISBN 3-7002-0678-X, S. 26. in Wien und führt vom Bahnhof Wien Hütteldorf an der Westbahn über den Bahnhof Wien Heiligenstadt an der Franz-Josefs-Bahn bis zum Verschiebebahnhof Brigittenau, wo sie in die Donauuferbahn einmündet. Die Strecke befindet sich im Besitz der ÖBB-Infrastruktur AG und wird fast ausschließlich von den Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) benutzt. Im Schienenpersonennahverkehr wird sie seit 1987 auf der gesamten Länge von der Linie S45 der S-Bahn Wien bedient, die seit 1996 zusätzlich auf einem Stück der Donauuferbahn bis Wien Handelskai verkehrt. Im Jahr 2017 erhielt die S45 die Kennfarbe hellgrün zugeteilt, wobei auch die Stationen der Vorortelinie durch Elemente in dieser Farbe ergänzt wurden. Die S45 wird seitens der ÖBB ebenfalls als Vorortelinie kommuniziert.
Die Vorortelinie war ursprünglich Teil der vom Architekten Otto Wagner gestalteten Wiener Dampfstadtbahn. Ein Teil der heute denkmalgeschützten geplant von Otto Wagner Strecke verläuft dabei ebenfalls auf den ansonsten vor allem vom Gürtel bekannten Stadtbahnbögen. Eine selten verwendete Alternativbezeichnung ist Vorortestrecke.Döblinger Extrablatt, Ausgabe Nr. 15, Frühling/Sommer 2017, S. 28.
Geschichte Vorgeschichte Mit dem ab 1870 erfolgten Bau der Nordwestbahn sowie deren Wiener Kopfbahnhof wurde eine Verbindung Nordwestbahn – Westbahn – Verbindungsbahn ausführungsreif. Dieses Projekt sollte nach Fertigstellung eine über den Westen Wiens führende Spange zwischen Nordwest-, West- sowie Südbahnhof bilden. 1880 forderte der Abgeordnete Wilhelm Exner, der die an der späteren Strecke liegenden Gemeinden im Parlament vertrat, den Bau der Strecke.Arthur Oelwein: Die Stadtbahn. In: Wien am Anfang des XX. Jahrhunderts – ein Führer in technischer und künstlerischer Richtung. herausgegeben vom Österreichischen Ingenieur- und Architekten-Verein, redigiert von Ingenieur Paul Kortz Stadtbaurat, erster Band, Wien 1905, Verlag von Gerlach & Wiedling, Wien, S. 110–122.
In den frühen Stadtbahnplanungen war die Vorortelinie noch nicht enthalten. Dies änderte sich im Zuge der 1890 beschlossenen großen Stadterweiterung nach Westen und Süden, als die heutigen Bezirke 11 bis 19 zum 1. Jänner 1892 eingemeindet wurden. Sie sollten nun beim Stadtbahnbau von Beginn an berücksichtigt werden. So ergänzten die Planer das Projekt kurz vor Baubeginn um die sogenannte Vorortelinie, auch wenn die namensgebenden Vororte jetzt ebenfalls alle direkt zur Stadt gehörten. Am 28. November 1892 beschloss die für die Stadtbahn verantwortliche Commission für Verkehrsanlagen in Wien, den Stadtbahnbau mit der Vorortelinie in Heiligenstadt zu beginnen. In der ursprünglichen Planung des Jahres 1892 waren die zehn Betriebsstellen Penzing, Baumgarten, Ottakring, Schottenhof, Hernals, Weinhaus, Hohenwarth, Krottenbachstraße, Unterdöbling und Heiligenstadt vorgesehen.Roman Hans Gröger: Die unvollendeten Stadtbahnen: Wiener Schnellverkehrsprojekte aus den Akten des Österreichischen Staatsarchivs, Studienverlag Innsbruck, 2010, S. 73–74.
Bau mini|links|Siegelmarke der k.k. Bauleitung für die Vorortelinie und die – letztlich nicht realisierte – Donaustadtlinie mini|links|Barbara-Kapelle an der Krottenbachstraße, 1945 zerstört Im Zuge der Detailplanungen erwies sich die Vorortelinie, die stellenweise den Charakter einer Gebirgsbahn aufweist und vier Tunnels erforderte, als der schwierigste Abschnitt des Stadtbahnnetzes, weshalb ihr Bau etwas zurückgestellt wurde. Vor allem erwiesen sich in den Einschnitten die in den Tegel eingeschalteten feinen Sande als Schwimmsande und auch beim Großen Türkenschanztunnel bereitete der Gebirgsdruck beim Vortrieb in den ungenügend entwässerten sarmatischen Sanden große Schwierigkeiten.Ing. Max Singer: Der Baugrund: Praktische Geologie für Architekten, Bauunternehmer und Ingenieure. Springer-Verlag Wien, 1932, S. 267. Nachdem schon am 1. August 1892 k.k. Oberbaurat Albert Gatnar zum Bauleiter der Vorortelinie bestellt worden war,Zeitschrift des österreichischen Ingenieur- und Architekten-Vereines, Jahrgang 1897, Nummer 1, S. 1–29. begann ihr Bau letztlich erst im Dezember 1893, als die Unterbauarbeiten für den Abschnitt Heiligenstadt–Gersthof in Auftrag gegeben und noch im gleichen Monat begonnen wurden. Ende des Jahres 1894 war dann auch der Abschnitt Heiligenstadt–Hernals schon im Bau. Der Durchschlag des Großen Türkenschanztunnels erfolgte schließlich im Sommer 1895. Für den Tunnelbau auf der Vorortelinie kamen eigens Bergmänner aus Italien nach Wien.Eine Geschichte von zwei Städten auf club.wien.at, abgerufen am 29. September 2018
Für das gute Gelingen der drei bergmännisch aufgefahrenen Tunnel stiftete der damalige Stadtbaumeister Peter Kraus, der diesen Abschnitt zugeteilt erhalten hatte, 1898 in der Krottenbachstraße, Achse zur Flotowgasse nahe dem nördlichen Portal des Großen Türkenschanztunnels, eine Kapelle zu Ehren der Heiligen Barbara, der Schutzpatronin der Bergleute. Ihre Frontseite war in Form eines Tunnelportals gestaltet, über dessen Schlussstein die Barbara-Statue platziert war; die Architektur des Bauwerks entsprach nicht dem Otto-Wagner-Stil. Die Wandmalereien im Inneren stellten den Besuch von Kaiser Franz Joseph I. beim Tunnelbau dar. Sie blieben nach der Beschädigung der Kapelle durch Fliegerbomben zum Ende des Zweiten Weltkriegs noch erhalten, dennoch wurde die Kapelle bald darauf abgerissen.Hans Peter Pawlik, Josef Otto Slezak: Wagners Werk für Wien. Gesamtkunstwerk Stadtbahn (= Internationales Archiv für Lokomotivgeschichte. Band 44). Slezak, Wien 1999, ISBN 3-85416-185-9, S. 116. Der vierte Tunnel der Strecke, der kurze Unterdöblinger Tunnel, wurde hingegen in offener Bauweise hergestellt.
Ursprünglich sollte die Vorortelinie in Wien Penzing einen Anschluss in Richtung Innere Stadt erhalten. Infolge einer Umplanung des Netzes musste dann jedoch zwischen Penzing und Hütteldorf-Hacking, parallel zur bestehenden Westbahn, auf 3,293 Kilometer Länge ein zusätzliches Gleis für die Stadtbahn gelegt werden, das sogenannte Vorortegleis. Somit übernahm der Bahnhof Hütteldorf-Hacking die – eigentlich für den Bahnhof Penzing vorgesehene – Knotenfunktion im westlichen Stadtgebiet. Dieses zusätzliche Gleis, welches die Kilometrierung der Westbahn übernahm und seinen Nullkilometer im Wiener Westbahnhof hat, gehörte allerdings nicht der Commission für Verkehrsanlagen in Wien, sondern der Staatsbahn. Deshalb war die Verlängerung nach Hütteldorf-Hacking auch nicht Teil des engeren Stadtbahnnetzes.
Eröffnung mini|Die Haltestelle Breitensee kurz nach ihrer Eröffnung, anfangs nur mit einem Gleis und unvollständigem Aufnahmsgebäude; Blick zum Südportal des Breitenseer Tunnels Im Feber 1898 konnte die Vorortelinie bereits mit Materialzügen befahren werden,Erich Schlöss: Die Wiener Stadtbahn. Wiental- und Donaukanallinie (= Beiträge zur Stadtforschung, Stadtentwicklung und Stadtgestaltung. Band 19). Magistrat, Wien 1987, S. 5. () bevor sie am 11. Mai 1898 zwischen Penzing und Heiligenstadt, als erstes Teilstück der Stadtbahn überhaupt, offiziell in Betrieb ging. Am 1. Juni 1898 wurde sie dann in die Brigittenau erweitert. Ursprünglich war die gesamte Strecke eingleisig, wenngleich das Planum für das zweite Gleis schon beim Bau Berücksichtigung fand. Allerdings fehlten noch die Brückentragwerke und Aufnahmsgebäude für das zweite Gleis.Peter Wegenstein: Mehrgleisige Eisenbahnstrecken in Österreich, 6. Teil. In: Schienenverkehr aktuell, Oktober 1991, S. 9.
Die Vorortelinie war lange Jahre für den Güterverkehr bedeutender als für den Personenverkehr. Da man Betriebsansiedlungen entlang der Trasse erwartete, wiesen die Zwischenstationen Gersthof, Hernals und Ottakring von Beginn an entsprechende Güterverkehrsanlagen auf, weshalb sie als Bahnhöfe und nicht als Haltestellen klassifiziert waren. Dadurch konnte das Wilhelminenspital mit Kohle versorgt werden, weitere Gleisanschlüsse führten zu den Unternehmen Julius Meinl, Warchalowski, Österreichische Tabakregie und Manner, wobei letzterer die Straßenbahngleise der Linie 48 in der Sandleitengasse kreuzte.
Die für die Planer überraschend hohe Zugfrequenz verursachte von Anbeginn betriebliche Schwierigkeiten. Es mussten sehr bald mehr Züge geführt werden, als der eingleisige Betrieb – mit Ausweichmöglichkeiten für Güterzüge mit einer Länge von bis zu 70 Achsen – ohne Probleme zuließ. Am 24. Oktober 1898 fiel der Beschluss zum Ausbau zwischen Penzing und Heiligenstadt, das zweite Gleis wurde am 27. Juli 1899 dem Verkehr übergeben.Alfred Horn: Wiener Stadtbahn. 90 Jahre Stadtbahn, 10 Jahre U-Bahn. Bohmann-Verlag, Wien 1988, ISBN 3-7002-0678-X, S. 56. Zuvor ging am 30. Juni 1899 ein zusätzliches Gleis zwischen Penzing und Hütteldorf-Hacking in Betrieb. Damit stehen im betreffenden Abschnitt, inklusive der Westbahn, vier Gleise zur Verfügung.
Unfall vom 6. Jänner 1899 mini|Der Stadtbahnunfall vom 6. Jänner 1899 Wenige Monate nach Eröffnung ereignete sich auf der Vorortelinie ein schwerer Unfall, als am 6. Jänner 1899 morgens um 4:00 Uhr die Lokomotive 30.17 kurz nach der Ausfahrt aus dem Bahnhof Heiligenstadt versehentlich auf ein Stumpfgleis geleitet wurde. Anschließend überfuhr der aus 85 leeren Güterwagen gebildete Zug von Tulln nach Hütteldorf-Hacking den Prellbock und stürzte auf die dort sechs bis sieben Meter tiefer verlaufende Gunoldstraße. Dabei erlitt der Lokomotivführer schwere und der Heizer leichte Verletzungen. Exakt diese Unfallsituation an gleicher Stelle wiederholte sich am 20. Feber 1928, wobei wiederum keine Todesopfer zu beklagen waren.Döblinger Extrablatt. (PDF; 10 MB), Ausgabe Nummer 15, Frühling/Sommer 2017, abgerufen am 22. November 2017.
Geringe Fahrgastfrequenz und Versuche mit Dampftriebwagen Die Züge der Dampfstadtbahn waren mit Ausnahme kurzer Spitzenzeiten nur mäßig ausgelastet, insbesondere die nur durch sehr locker verbautes Gebiet führende Vorortelinie war dabei besonders schwach nachgefragt. 1904 berichtete der damalige Stadtbuchhalter Wilbheim, dass ihre Züge im Winter zwischen 8:30 und 11:30 Uhr sowie nach 20:00 Uhr durchschnittlich nur mit fünf bis sechs, höchstens mit 20 bis 30 Fahrgästen besetzt waren. Die Zugskosten betrugen 40 Kronen je Kilometer, denen auf der Vorortelinie oft nur fünf bis sechs Kronen an Einnahmen gegenüberstanden. Dies führte zu einem jährlichen Abgang von 140.000 Kronen. Schon ab 1902 mussten daher die Stadt Wien und das Land Niederösterreich anteilsmäßig zur Abdeckung des Defizits beitragen.Alfred Horn: Wiener Stadtbahn. 90 Jahre Stadtbahn, 10 Jahre U-Bahn. Bohmann-Verlag, Wien 1988, ISBN 3-7002-0678-X, S. 117.
Daraufhin prüfte die Staatsbahn zeitweilig, ob auf der Vorortelinie aufgrund der geringen Fahrgastzahlen und der kurzen Züge – statt der leistungsstarken aber unwirtschaftlichen Stadtbahnlokomotiven der Reihe 30 – auch zweiachsige Dampftriebwagen oder sogenannte Leichtlokomotiven ausreichend wären. So absolvierte in den Monaten August bis Oktober 1906 der Dampftriebwagen 1.1 der Maschinenfabrik Komarek zusammen mit zwei weiteren der Hersteller De Dion-Bouton und Turgan, Foy et Cie, einem weiteren der Bauart Stoltz sowie zwei Lokomotiven der Reihen 85 und 86, Leistungs- und Wirtschaftlichkeitsversuchsfahrten auf der Strecke. Hierbei hatten die Dampftriebwagen einen und die Lokomotiven zwei Stadtbahnwagen zusätzlich zu ziehen.
Nach dem Ersten Weltkrieg