Schiffsvermessung ist die Ermittlung des Raumgehaltes eines Seeschiffes ().
Etymologie von Tonne als Maßeinheit Tonne = Fass aus dem Keltischen (mittelirisch/gälisch: ), von dort ins Mittellateinische (), um 600 in die germanische und romanischen Volkssprachen gedrungen. Auf angelsächsisch () geht die Bezeichnung als Maßeinheit zurück, die wegen der damaligen britischen Seeherrschaft weltweite Verbreitung fand.Tonne. In: F. Kluge: Etymologisches Wörterbuch der Deutschen Sprache. 1967, S. 782.
Geschichtliches zur Schiffsvermessung Verschiedene Systeme In erster Linie dürften es die Häfen und die für Schifffahrt zuständigen Behörden gewesen sein, die eine Zahl benötigten, aber auch Verlader oder Empfänger von Waren hatten ein Interesse an solch einer Zahl. Sie wollten im Allgemeinen wissen, welche „Ladekapazität“ ein bestimmtes Schiff hatte, wobei „Ladekapazität“ sowohl ein Maß für Raumgehalt als auch für „Gewicht“ sein konnte. Erste Spuren einer solchen Ermittlung lassen sich schon aus einer ägyptischen Inschrift entnehmen, die belegt, dass Nilschiffe von den Pharaonen nach der von den Schiffen beförderten Getreidemenge besteuert wurden.
Die Griechen stuften die Größe ihrer Frachtschiffe nach der Anzahl der Amphoren, die die Laderäume fassen konnten, ein.
Im Mittelalter war in Frankreich, England und den Niederlanden der Wein ein wichtiges Handelsgut, das sich wegen seiner Einheitlichkeit in Gewicht und Verpackung gut zur Bestimmung der Ladefähigkeit eignete. Da die einheitliche Verpackung das Weinfass, also die Weintonne war, ist daraus der Begriff „Tonne“ als Raum- oder Gewichtsmaß der Schiffsvermessung entstanden.
In Skandinavien und an der Ostsee spielte der Weinhandel eine untergeordnete Rolle. Hier wurde zur gleichen Zeit der Begriff „Last“ als Maß für die Größe oder Ladekapazität von Schiffen verwendet.
Das Weinfass als ursprüngliche Maßeinheit Da aber Größe und Inhalt der damaligen Weinfässer sich unterschieden, wurde 1422 unter dem englischen König Heinrich V. eine Verordnung erlassen, nach der es verboten war, Wein in Fässern von weniger als 252 Gallonen zu befördern. Von da an entsprach das Gewicht einer englischen Tonne dem eines solchen Weinfasses. Es wurde auf 2240 englische Pfund (eine long ton = 1016 kg) festgesetzt. So erhielt man eine verbindliche Maßeinheit, die es ermöglichte, die Abgaben (Steuern) für den Handel mit Wein genau zu errechnen.
Durch die beherrschende Stellung Englands im Seehandel seit etwa dem 17. Jahrhundert, die auch eine lange Zeit Bestand hatte, mussten alle Schifffahrt und Seehandel treibenden Staaten die damals üblichen Methoden der Bemessung von Größe und Ladekapazität von Seeschiffen aufgeben und sich an das britische Verfahren anlehnen, so dass für den internationalen Handel die nationalen Vermessungsvorschriften mit den britischen Vermessungsvorschriften übereinstimmten oder mit ihnen sehr nahe verwandt waren.
Eine dieser Abgaben ist unter der Bezeichnung prisage bekannt. Bei mehr als 20 Tonnen (Fass) Ladung wurden einmal vor dem Mast und einmal hinter dem Mast ein Fass als Abgabe fällig. Konnte ein Schiff nur weniger als 10 Fass laden, war keine prisage fällig.
Neben der prisage wurden aber noch andere Abgaben auf Einfuhrgüter erhoben. Diese wurden mit tunnage bezeichnet, wenn die Abgabe auf die Einheit Raumtonne bezogen war, als poundage wenn es sich um eine Abgabe pro Einheit Gewichtstonne handelte. Der tiefere Grund dafür war, dass die damaligen Zollbeamten nur die Weinfässer, die das vollbeladene Schiff beförderte, zu zählen hatten; je mehr man die Abgaben auf diese Werte bezog, umso mehr sprach man vom 10- oder 20-Tonnen-Schiff.
In den Dokumenten aus jener Zeit, 13.–14. Jahrhundert, in denen über die Zahlen der Größe der Schiffe Auskunft gegeben wird, erscheint die Tonnage im Allgemeinen in einem abgerundeten Zahlenwert (20, 40, oder 100 Tonnen).
Eine typische Kogge um die Zeit hatte 240 Tonnen, eine britische Nef war 180 Tonnen groß.
Erst Anfang des 17. Jahrhunderts wurde die Tonnage der Schiffe genauer angegeben, wie aus Listen mit Daten über Kriegsschiffe hervorgehen, um 1630 hat man endgültig damit aufgehört, die Tonnage auf Zehner oder Hunderter abzurunden. In den Listen der Kriegsschiffen sind außer der Tonnage noch Zahlen über Länge, Breite und Tiefe der Schiffe zu finden. Dabei wurde die Tonnage mit einer Formel mit einem Produkt aus Kiellänge mal Breite mal Tiefe geteilt durch 100 angegeben, wobei alle Längenangaben auf das britische Maßsystem zurückgehen. Auch wurden Handelsschiffe nach dieser Regel ermittelt, wie aus Listen über Schiffe der Britischen Ostindien-Kompanie (British East India Company) hervorgeht. Diese Regel zur Ermittlung der Tonnage ist in einer Abhandlung 1624 von Admiral Sir William Monson (Monson-Regel) erstmals erwähnt worden.
Da der Handel schon sehr vielschichtig in der Art der Güter war, bestand vielfach auch das Bedürfnis, eine angemessene Vorstellung von der Tragfähigkeit – carrying capacity – eines Schiffes zu bekommen. Die nach der Monson-Regel ermittelte Tonnage kam bei der damaligen Bauweise der Schiffe auch der Tragfähigkeit meist sehr nahe. Dies traf auch auf für Schiffe mit unterschiedlicher Bauweise und Unterwasserteilen zu, weil diese Schiffe damals viel gleichförmiger waren als es später und heute der Fall ist.
Edmund Bushnell schreibt in seinem Buch The complete Shipwright (1678), dass die Schiffbauer in England aus einem Produkt aus Kiellänge mal Schiffsbreite mal halber Breite dividiert durch 94 oder auch durch 100 die Tonnage der Schiffe errechneten (Bushnells Vermessungsregel). Das Einsetzen der halben Breite anstelle der Raumtiefe des Laderaums nach der Monson-Regel war offensichtlich beabsichtigt, um Schwierigkeiten bei der Messung der Raumtiefe eines beladenen Schiffes aus dem Weg zu gehen.
Die britische Gesellschaft „Lloyd’s Register of Shipping“ wurde als erste Klassifikationsgesellschaft 1760 gegründet. Damals existierte in der City von London ein „Coffee House“ eines Walisers Edward Lloyd. Dieses „Coffee House“ war Treffpunkt der Reeder, Broker und Kaufleute, um sich über den Handel, die Schifffahrt und deren Betreiber zu informieren. Darin lag die Keimzelle der heute ältesten Klassifikationsgesellschaft. Stück für Stück schlossen sich einige Reeder und Werftbesitzer in einer Gesellschaft zusammen, mit dem Ziel, die Verständigung und den Informationsaustausch zwischen den beiden Parteien „Hersteller“ und „Käufer“ zu verbessern. Außerdem lag den Reedern viel daran, eine Institution zu schaffen, die fachlich in der Lage war, Schiffe zu bewerten, damit auf dieser Grundlage Versicherungen für die Schiffe abgeschlossen werden konnten.
Bushnells Vermessungsregel (Builder’s Old Measurement Rule) hatte sich sehr ungünstig auf die Sicherheit von Schiffsneubauten ausgewirkt. Um möglichst große Schiffe bei möglichst gering vermessener Tonnage zu bauen, mussten bei einer Formel, in der das Maß Breite im Quadrat erschien, die Schiffe schmaler werden. Die Folge davon war, dass viele Schiffe aus Gründen der Vermessung instabil wurden. Im Jahre 1821 wurde deshalb eine Kommission zur Überprüfung der Vermessungsvorschriften eingesetzt. Diese schlug vor, den Schiffskörper zwischen Leer-Wasserlinie und Tiefladelinie zu messen, war jedoch der Ansicht, dass ein solch Verfahren in praktischer Hinsicht erhebliche Schwierigkeiten mit sich brächte, so dass es besser sei, die Kennzahlen aus dem Schiffsinnenraum abzuleiten. Dafür wurde im Einzelnen folgendes vorgeschlagen:
Die Breite sollte an fünf Stellen und die Tiefe an zwei Stellen gemessen werden. Das Produkt aus mittlerer Breite und mittlerer Tiefe multipliziert mit der Länge und dividiert durch 112 solle der Zahlwert für die Tonnage sein. Die Zahl 112 sei gewählt worden, um möglichst gleiche Tonnagezahlen zu erhalten, wie sie sich nach der alten Vorschrift ergeben hätten. Der Vorschlag fand jedoch keine Anerkennung.
Moorsom-System
George Moorsom, der Sekretär eines 1847 von der britischen Admiralität einberufenen Komitees, schlug ein System vor, wonach der gesamte Rauminhalt eines Schiffes (Brutto-Register-Tonnage / Gross Register Tonnage) sowie der für den Transport von Fracht oder Passagieren dienende Raumgehalt (Netto-Register-Tonnage / Net Register Tonnage) bestimmt und in den Schiffspapieren registriert werden sollten. Dieses System wurde im britischen Merchant Shipping Act von 1854 (Handelsschifffahrtsgesetz) verbindlich eingeführt.Auszug aus dem Merchant Shipping Act: (englisch)
Nach Moorsoms Vorschlag sollte der Raumgehalt eines Schiffes so genau wie möglich auf Innenmaß gemessen und in Kubikfuß errechnet werden. Aus diesem Ergebnis wird die Tonnage durch Division mit 100 ermittelt. Die Zahl 100 als Divisor war gewählt worden, um eine möglichst nahe Zahl zu haben, die möglichst bei den bisherigen Vorschriften liegen sollte.
Es galt somit: 1 BRT = 100 Kubikfuß = 2,83 m³.
Diese Vermessung sah vor, dass der gesamte Rauminhalt eines Schiffes unter dem Oberdeck eingemessen wurde, die über dem Oberdeck liegenden Räume, die etwa der Unterbringung von Passagieren, Aufbewahrung von Ladung oder Vorräte dienten, wurden, wenn es sich um geschlossene Räume handelte, mit eingemessen. Die Summe der Rauminhalte ergab die Brutto-Tonnage, von der aus durch Abzug bestimmter Raumgehalte die Register- oder Netto-Tonnage ermittelt wurde. Räume für die Besatzung waren, vorausgesetzt, dass sie über den Vermessungsdeck lagen und insgesamt weniger als fünf Prozent der Brutto-Tonnage ausmachten, von der Einrechnung in den Bruttoraumgehalt befreit.
Der Nettoraum ist der Bruttoraum abzüglich der Räume für die Besatzung, Vorräte, Wasserballast usw. Für die Maschinenräume gilt folgendes: Beträgt der Raum, der von der Maschine oder Kessel eingenommen wird, mehr als 13 % des Bruttoraums, dann werden 32 % des Bruttoraums als Maschinenraum abgezogen; man unterstellt hier, dass der Überschuss vom Kohlebunker eingenommen wird.
Das Moorsom-System wurde in den folgenden Jahren von anderen StaatenTabellarische Übersicht über die Tonnage-Systeme, (englisch) mehr oder weniger unverändert übernommen. Im Jahre 1873 galt es in Deutschland, Österreich-Ungarn, Dänemark, USA, Frankreich, Italien, Norwegen und dem Osmanischen Reich, während Belgien, Spanien, die Niederlande und Schweden seine Einführung beabsichtigten.Abschlussbericht der Kommission von Konstantinopel, 18. Dezember 1873, (französisch)
1954 feierte die Moorsomsche Regel ein hundertjähriges Jubiläum. In dieser Zeit hatte sich in der Schiffstechnik einiges getan, der Brennstoffverbrauch für Schiffsmaschinen ging von 2,5 kg auf 0,27 kg bei Turbinenanlagen und bei Motoranlagen gar auf 0,17 kg zurück. Die Brennstoffräume schrumpften, die Vermessungsformel aber blieb. Mit dem Moorsom-System ließ sich gut tricksen, um Schiffe vom gleichen Typ oder Schwesterschiffe mit anderen Zahlen auszustatten.
Siehe auch: Simpsonregel
Beispiele
Die Parteien (maritime Seestreitkräfte) – hier Rot und Blau – berichten über ihren Scheinangriff auf ein Schiff: Blau: Unsere pausenlos angreifenden U-Boote versenkten auf dem Nordatlantik aus einem stark gesicherten feindlichen Geleitzug einen Frachter von 13.000 Tonnen. Rot: Ein Rudel feindlicher Unterwasserstreitkräfte griff im westlichen Teil des Nordatlantik einen unserer Geleitzüge an. Von den Sicherungskräften wurde sechs feindliche U-Boote versenkt. Einer unserer kleineren Frachter von 5.500 Tonnen ging verloren.
Die beiden haben keine falschen Angaben über die Größe des Schiffes gemacht, obwohl die Differenz in den Maßen der Beute 7.500 Tonnen beträgt. Hier lesen wir zum ersten Mal durch Weglassung des Dimensionsbegriffs, dass man über die Größe von Schiffe täuschen kann.