Die Salztorbrücke überquert den Donaukanal in Wien und verbindet 1. und 2. Bezirk, die Innere Stadt und die Leopoldstadt. Als Teil der Donaukanalregulierung und -verbauung (samt Brücken, Geländer und sonstigem) steht die Brücke in beiden Bezirken unter Denkmalschutz (, ).

Lage

mini|Salztorbrücke über den Donaukanal. Blick vom 2. zum 1. Bezirk und zum Ringturm (2006) Neben dem Namen Salztorbrücke weisen auch noch die Salztorgasse, die vom 1. Bezirk aus zur Brücke führt, die Salzgasse sowie die Gasse namens Salzgries auf den einst hier betriebenen Salzhandel hin. Außerdem befand sich 1546 bis 1564 in diesem Bereich das Kaiserliche Arsenal, wo Kriegsschiffe für die Donau hergestellt wurden.

In seiner Planung für den Donaukanal sah Otto Wagner im 19. Jahrhundert oberhalb der Salztorbrücke am rechten Ufer – am Franz-Josefs-Kai – den Standort für den zentralen Fischmarkt von Wien vor. Die ansonsten immer steil abfallende Kaimauer ist in diesem Abschnitt als Treppenkai gestaltet. Der Fischmarkt bestand hier von 1904 bis zu seiner Schließung im Jahr 1972.

Oberhalb der Salztorbrücke fährt vom linken Ufer des Donaukanals (2. Bezirk) das „Nationalparkboot“ zum Nationalpark Donau-Auen in der Lobau ab.

1827–1884: Karlskettensteg

Der Karlskettensteg (auch Karls-Steg) wurde von 1827 bis 1828 als Kettenhängebrücke erbaut und nach Erzherzog Karl, dem Sieger der Schlacht bei Aspern gegen Napoléon Bonaparte, benannt. 1870 musste der Steg abgerissen werden, da es durch sein geringes Eigengewicht immer wieder zu Schwingungen der Brücke kam. Danach wurde ein hölzernes Sprengwerk als Ersatz errichtet, welches 14 Jahre lang hielt.

1884–1945: Stephaniebrücke, Salztorbrücke

mini|Stephaniebrücke um 1900 Da es sich beim Karlskettensteg nur um einen schmalen Steg handelte, wurde 1884 bis 1886 eine breitere Brücke errichtet, die nach Kronprinzessin Stephanie, der Gattin von Kronprinz Rudolf, den Namen Stephaniebrücke erhielt. Architekt war Otto Hieser, leitender Ingenieur Adolf Schmid von Schmidsfelden.

Zwischen 1886 und 1901 bestand auf dem Leopoldstädter Ufer nächst der Brücke (gegenüber Obere Donaustraße 73) der Ausgangspunkt (Stationsgebäude) der nach Stammersdorf bzw. Groß-Enzersdorf führenden Strecke der Dampftramway-Gesellschaft vormals Krauss & Comp., die am 5. Juni 1886 eröffnet wurde. Als Folge des Kaiausbaus (Donauregulierung) musste das Gleis zwischen Stephanie- und Augartenbrücke Mitte 1901 abgetragen werden, womit sich die Station Augartenbrücke, für die bereits 1886 eine Personenhalle sowie ein Lastenbahnhof errichtet worden waren (Höhe der heutigen Roßauer Brücke), als bleibende End- und Abfahrtsstelle ergab. Die bis Mitte 1906 mehrmalig in Aussicht gestellte Wiedererrichtung des zur Stephaniebrücke führenden Streckenteils unterblieb. Mit der Verstadtlichung der Dampftramway bereits absehbar, teilte der Stadtrat der Betreiber-Gesellschaft mit, dass die Gemeinde Wien auf die Wiederherstellung der Strecke Augartenbrücke–Stephaniebrücke lege.

1890 plante die Wiener Tramway-Gesellschaft die Verlängerung der Radiallinien gegen das Centrum der Stadt. Im Rahmen dieses bereits beim k.k. Handelsministerium eingereicht gewesenen Vorhabens sollte eine vom Schottenring ausgehende, über Börse-, Concordiaplatz, Heinrichsgasse, Rudolfsplatz, Salztorgasse führende, strombetriebene Linie die Stephaniebrücke Richtung Praterstern befahren.

Für die gesteigerte Nutzung sowie Bedeutung der Brücke sorgte die Verlegung des am stadtseitigen Kanalufer gelegenen Fischmarkts. Am 14. Juni 1899 übersiedelte der an Freitagen geöffnete Markt wegen des Baues der Wiener Stadtbahn an das Leopoldstädter Ufer, wo er sich auf dem Kaistreifen zwischen dem Stationsgebäude der Dampftramway und der Schanzelkapelle auf 250 Metern ausbreiten durfte – verbunden mit den Gefahren der halbstündlich traversierenden Dampftramway. Am 23. April 1904 wurde der Markt auf die Stadtseite rückverlegt: unmittelbar oberhalb der Stephaniebrücke war der Zentral-Fischmarkt eingerichtet worden.

Nach dem Ende der Monarchie wurde die Stephaniebrücke 1919 von der sozialdemokratischen Stadtverwaltung in Salztorbrücke umbenannt, nach dem so genannten Salztor der Wiener Stadtmauer. Die Brücke war im 1. Bezirk dem Hotel Metropol benachbart, das 1938–1945 als Wiener Gestapo-Hauptquartier diente.

Im April 1945 wurde die Brücke im Zuge der Schlacht um Wien von den Verteidigern gegen die Rote Armee gesprengt.

1960: Salztorbrücke neu Gedenktafel und Erinnerungsinschrift mini|Gedenktafel an der Salztorbrücke zur Erinnerung an die Zerstörung 1945 und die Neuerrichtung der Salztorbrücke Am stadtseitigen Brückenkopf der Salztorbrücke (rechte Brückenseite am rechten Ufer) ist eine Gedenktafel angebracht. Die Inschrift trägt den Wortlaut:, abgerufen am 29. September 2026.

mini|Der Greif mit der 2018 etwas rudimentären Inschrift Ebenfalls stadtseitig (rechtes Ufer) befindet sich am Abgang zur Freda-Meissner-Blau-Promenade ein Erinnerungsmonument, auf dessen hohem Sockel ein Greif thront mit Blickrichtung zur Brücke. Auf dem Sockel unterhalb des Greifs ist eine Inschrift zur Erinnerung an die erste Salztorbrücke angebracht (laut Inschrift als Stephaniebrücke 1886 bis 1920).

Allgemeines Als letzte der im Krieg zerstörten Donaukanalbrücken wurde die Salztorbrücke von Frühjahr 1960 bis November 1961 als Spannbetonbrücke nach einem Entwurf von Herbert Wycital und in der Bauausführung der Wiener Firma Neue Baugesellschaft Auteried & Co. neu errichtet.11.3.1960: Die letzte zerstörte Donaukanalbrücke wird wieder aufgebaut – Elegantes Projekt für Salztorbrücke – Noch im Frühjahr Baubeginn. In: Historischer Rückblick der Meldungen der Rathauskorrespondenz im März 1960, abgerufen am 29. September 2026.

Die 90 oder 91 Meter lange Brücke weist eine Öffnung über den Donaukanals von etwa 53 Metern, Seitenöffnungen auf beiden Seiten in der Breite von jeweils 18 Metern sowie am Mittelteil eine Durchfahrtshöhe für Schiffe von 6,40 Meter über dem höchsten schiffbaren Wasserstand auf. Die Fahrbahnbreite wurde mit 12 Meter und vier Fahrspuren angelegt. Die Errichtungskosten wurden zum Zeitpunkt der Planung mit 12,75 Millionen Schilling angegeben. Am Tag der Eröffnung wurden die Gesamtkosten mit 10 Millionen Schilling beziffert (inflationsbereinigt heute:  Millionen Euro).

Am 25. November 1961 wurde die neu gebaute Salztorbrücke im Beisein von Mitgliedern der Wiener Stadtregierung von Vizebürgermeister Felix Slavik eröffnet.25.11.1961: Vom schwankenden Steg zur Spannbetonbrücke – Vizebürgermeister Slavik eröffnete die neue Salztorbrücke. In: Historischer Rückblick der Meldungen der Rathauskorrespondenz im November 1961, abgerufen am 29. September 2026. Neben ihr befindet sich heute im 2. Bezirk, am deshalb so benannten Friedrich-Wilhelm-Raiffeisen-Platz im Zuge der Hollandstraße, ein Hochhaus der Raiffeisenlandesbank Niederösterreich-Wien.

Konstruktion

Die Brücke erreicht eine besonders hohe Vorspannkraft und höhere Druckbeanspruchung des Rahmenriegels. Um die Durchbiegung im Rahmen zu halten, wurden die Stiele durch eine Pendelwand und eine nur 20 cm dicke, vorgespannte Zugwand ersetzt, die mit Betonschürzen an den Seiten geschlossen wurden, die nicht mit der Zug- und Pendelwand verbunden sind. Zur Aufnahme des Horizontalschubes wählte man Pressen, die das Fundament und die Kaimauer durch eine Fundamentstütze verbinden. Die Spannglieder wurden nach dem Verfahren Baur-Leonhardt gespannt (siehe Geschichte der Spannbetonbrücken, 1945 bis 1980; Fritz Leonhardt plante die in den 1950er Jahren errichtete Schwedenbrücke, als erste Spannbetonbrücke Wiens). Die Verankerung der Spannen erfolgte durch Einbetonieren des Drahtpaketes.

Lichtraumbestimmungen und eine flache Straßennivellette führten zu einer besonderen Schlankheit des Riegels. Hierbei ist neben einer sehr geringen Konstruktionshöhe in der Mitte der Brücke von ca. 1,3 m eine mit 2 m gegenüber anderen Betonbrücken besonders stark verminderte Höhe über den Stielen hervorzuheben.

Berechnet wurde die Brücke für eine Belastung von 60-Tonnen-Raupenfahrzeuge.

2026: Monitoring und Teilsperre ab November

Der Magistratsabteilung 29, Brückenbau und Grundbau, zufolge handelt es sich bei der Brücke um eine „besondere Spannbetonkonstruktion“, die der 2024 eingestürzten Carolabrücke in Dresden ähnlich und die einzige dieser Art in Wien sei. Deshalb wurde seither die Salztorbrücke verstärkt überwacht. Seit Jahresbeginn 2026 beobachtete und bewertete eine Expertenkommission unter Leitung des Brückenexperten Patrick Huber von der TU-Wien den Zustand der Salztorbrücke. Anhand der nun auch permanenten Überwachung der mehr als 600 Spanndrähte wurde festgestellt, dass bereits einige der Spanndrähte gerissen waren.Salztorbrücke: Sicherheit hat Vorrang – PKW-Sperre ab November 2026, Neubau startet Anfang 2029. APA-OTS-Aussendung der Stadt Wien – Kommunikation und Medien (KOM), 25. September 2026.

Im September 2026 wurde seitens der Stadt Wien bekanntgeben, dass die Salztorbrücke das Ende ihrer Nutzungsdauer erreicht hat. Vorsorglich wird sie deshalb ab 10. November 2026 für den motorisierten Individualverkehr gesperrt. Weiterhin möglich sein wird das Queren zu Fuß, mit dem Fahrrad und mit der Citybus-Linie 2A der Wiener Linien, vorbehaltlich des laufenden Monitorings, falls sich ergeben sollte, dass eine Gesamtsperre erforderlich werde. Die Sperre würde umgehend vorgenommen, um die Sicherheit der Bevölkerung zu gewährleisten.

Der motorisierte Individualverkehr (PKW, Motorräder, LKW, Busse) wird während der Sperre über die umliegenden Brücken (Marienbrücke, Augartenbrücke, Roßauer Brücke) umgeleitet. Dem Leiter der MA 29 zufolge liege die geringe Belastung durch den Radfahrer und Fußgänger sowie dem Citybau . Demzufolge spiele

Ab 2028: Abbruch und Neubau Mit Beginn der Teilsperre am 10. November 2026 starten unmittelbar danach die Planungen für den Brückenneubau mit Ausschreibung, Wettbewerb und Umlegung der Versorgungsleitungen. Nach Abschluss dieser Vorarbeiten soll ab Anfang 2028, nach rund 70 Jahre Nutzungsdauer, der Abbruch der bisherigen Salztorbrücke beginnen. Es sei dies, dem Leiter der Expertengruppe zufolge, der die Empfehlung für den Neubau abgegeben habe, . Mit der Neuerrichtung der Nachfolgebrücke soll mit Jahresanfang 2029 begonnen werden.

Literatur Christine Klusacek, Kurt Stimmer: Die Stadt und der Strom. Wien und die Donau. Edition Wien, Wien 1995, ISBN 3-85058-113-6.

Weblinks

Einzelnachweise

Kategorie:Donaukanalbrücke in Wien Kategorie:Brücke in Europa Kategorie:Innere Stadt (Wien) Kategorie:Leopoldstadt Kategorie:Spannbetonbrücke Kategorie:Erbaut in den 1960er Jahren Kategorie:Hauptstraße A Kategorie:Straße in Wien-Leopoldstadt