Forchbahn

Die Forchbahn, im Volksmund auch (Tante) Fri(e)da oder Fri(e)da Bünzli genannt, ist eine meterspurige Schmalspurbahn in der Schweiz, die zwischen Zürich und Esslingen verkehrt. Innerhalb der Stadt Zürich fährt sie auf dem regulären Tramnetz, hält dabei aber als Schnelllinie nur an den wichtigsten Haltestellen. Ihr Name stammt von der Ortschaft Forch und dem gleichnamigen Pass () zwischen Zürichsee und Greifensee, der von der Bahn auf etwa halber Strecke überwunden wird.

Die Forchbahn stellt eine Verknüpfung zwischen Strassenbahn und Eisenbahn dar und ist durch die gemeinsame Direktion und Betriebsführung eng mit den Verkehrsbetrieben Zürich (VBZ) verbunden. 2017 beförderte sie über sechs Millionen Fahrgäste. Eigentümerin ist die Forchbahn AG (FB), die im Besitz der Eidgenossenschaft, des Kantons Zürich und der bedienten Gemeinden ist: Bund 32,8 %, Kanton Zürich 31,5 %, Stadt Zürich 11,3 %, Gemeinde Egg 6,8 %, Gemeinde Zollikon 6,6 %, Gemeinde Zumikon 4,9 %, Gemeinde Küsnacht 3,3 %, Gemeinde Maur 2,1 % und Private 0,7 %.

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Strecke und Betrieb

Die befahrene Strecke ist 16,407 Kilometer lang. Davon gehören die 13,060 Kilometer zwischen Zürich Rehalp und Esslingen der Forchbahn, wobei durchgängig signalgesichert und auf Vignolschienen gefahren wird. Auf der Forch und in Zumikon gibt es je einen Tunnel mit 282 respektive 1758 Metern Länge. Mit den beiden Tunnels wurden enge und gefährliche Strassensituationen entlastet.

Die 5,758 Kilometer lange Strecke zwischen Zürich Rehalp und Neuer Forch ist doppelspurig ausgebaut und für den Gleiswechselbetrieb ausgelegt, wobei im Normalfall rechts gefahren wird. Die Stationen Neue Forch und Emmat sind Haltestellen auf Verlangen.

In Zürich wird zwischen Rehalp und dem Bahnhof Zürich Stadelhofen auf 3,347 Kilometern Länge das Netz der Strassenbahn Zürich mitbenutzt. Hierbei wird auf Sicht und auf Rillenschienen gefahren, und die Fahrzeuge der Forchbahn sind wie die Tramwagen mit Blinkern ausgestattet. Der Stadtzürcher Abschnitt gehört den Verkehrsbetrieben Zürich und ist, wie alle Zürcher Tramstrecken, doppelspurig ausgebaut. Er wird grundsätzlich im Einrichtungsbetrieb befahren. Den Zweirichtungsfahrzeugen der Forchbahn stehen bei Betriebsstörungen Gleiswechsel beim Hegibachplatz und beim Tramdepot Burgwies zum vorzeitigen Wenden zur Verfügung. Auch am Kreuzplatz können Zweirichtungsfahrzeuge gewendet werden: Bis 2025 musste dazu in Fahrtrichtung Stadelhofen die Gleisverbindung in Richtung Römerhof befahren werden, um danach rückwärts in die Station Kreuzplatz einzufahren. Bei einem Umbau wurde 2025 eine Überleitstelle in Richtung Stadelhofen eingebaut. Um beim Wenden die Merkurstrasse nicht zu blockieren, wird normalerweise bis hinter die Kreuzung gefahren. Die Tramhaltestellen Friedhof Enzenbühl, Burgwies, Wetlistrasse, Hedwigsteig und Signaustrasse werden wegen zu kurzer Bahnsteige von der Forchbahn nicht bedient; mit bis zu 18 Achsen sind die Forchbahn-Züge länger als die maximal zwölfachsigen städtischen Tramzüge.

Das Depot auf der Forch wurde 1970 eingeweiht. 1998 wurde das Depot um eine Abstellhalle erweitert. Nach dem Bau konnten nun noch längere Züge beschafft werden.

Der Fahrbetrieb erfolgt elektrisch mit Gleichspannung von 1200 Volt. Das städtische Strassenbahnnetz bis Rehalp ist mit einer Gleichspannung von 600 Volt elektrifiziert.

Anfangs beförderte die Forchbahn Milch vom Land in die Stadt Zürich und diente dem sonntäglichen Ausflugsverkehr in die Pfannenstiel-Region, ab den 1930er Jahren entwickelte sich die Beförderung von Pendlern nach Zürich zum Hauptzweck der Bahn.Hans-Rudolf Ryffel, S. 452 Die Züge führen nur die zweite Wagenklasse und verkehren während der Hauptverkehrszeiten im Viertelstundentakt, ansonsten im Halbstundentakt. Zwischen der Forch und Stadelhofen wird den ganzen Tag ein Viertelstundentakt angeboten. An Sonntagen und allgemeinen Feiertagen wird den ganzen Tag, auf der ganzen Strecke im Halbstundentakt gefahren. Zusätzlich fahren zu den Stosszeiten beschleunigte Kurse, die zwischen Zürich Rehalp und Forch nicht halten und die Reisezeit dadurch von 35 Minuten auf 30 Minuten verkürzen. Sie wurden bis in die 2010er Jahre Eilzug genannt, heute spricht das Unternehmen von Schnellzügen.

Seit Betriebsaufnahme des Zürcher Verkehrsverbunds (ZVV) im Jahr 1990 gehört auch die Forchbahn dazu und ist als Linie S 18 in das Netz der S-Bahn Zürich integriert. Ihre Kennfarbe ist ein roter Hintergrund mit weisser Schrift. An den Wochenenden verkehrt im Nachtverkehr anstelle der S 18 die Nachtlinie SN 18 im Stundentakt, allerdings nur bis und ab Egg.

Ursprünglich waren die Forchbahn-Züge mit dem schwarzen Liniensignal F auf weissem Grund beschildert. Dieses diente zu den Zeiten, als das Rollmaterial ebenfalls in den Zürcher Stadtfarben Blau und Weiss lackiert war, zur besseren Unterscheidung von den städtischen Tramlinien. Die freie Interpretation der Bedeutung des Buchstabens F dürfte der Forchbahn auch den Übernamen Frieda eingebracht haben. Mit Einführung der eigenständigen crème-roten Lackierung im Jahr 1959 entfiel diese Kennzeichnung, da die Forchbahn-Züge fortan bereits von weitem erkennbar waren.

Des Öfteren wurde über eine Verlängerung der S 18 bis Zürich Hauptbahnhof diskutiert, ohne dass diese Pläne bisher realisiert wurden. Gemäss dem VBZ Linienkonzept 2025 sollte dies in der Infrastrukturetappe 4 bis 2025 umgesetzt werden.Was bringt die Zukunft? Das VBZ Linienkonzept 2025. In: stadt-zuerich.ch, (PDF) In der aktualisierten Netzstrategie 2030 wurde die Realisierung allerdings auf unbestimmte Zeit zurückgestellt.VBZ-Netzstrategie 2030 (PDF)

mini|Ce 2/2 Nr. 3 mit dem Liniensignal F im Jahr 1955

Geschichte mini|links|Erster Forchbahnwagen am Bahnhof Stadelhofen, 1912 mini|links|Rehalp, 3. Oktober 1923 mini|Strassenpartie im Zollikerberg um 1916 mini|hochkant|Plakat aus dem Jahr 1931, gestaltet von Carl Scherer mini|Aktie über 500 Franken der Forchbahn AG vom 29. Mai 1956 Ab 1836 verkehrten Postkutschen nach Fahrplan von Zürich über Forch nach Grüningen und Wald.100 Jahre Forchbahn – Geschichte/Kurzchronik/Geschichte. In: bahnonline.ch. Abgerufen am 24. Januar 2020.

In den 1870er Jahren entstand ein erstes Projekt zum Bau einer Forchbahn. 1891 bildete sich ein Initiativkomitee zum Bau einer Dampfstrassenbahn von Stadelhofen entlang der Forchstrasse nach Egg und Grüningen. Das Projekt verzögerte sich, zumal die Stadt Zürich sich generell mit dem Ausbau des städtischen Schienenverkehrs beschäftigte und die Pferdebahngesellschaft im Abschnitt Kreuzplatz–Hegibachplatz ebenfalls um eine Konzession ersuchte, aber für ein normalspuriges Rösslitram.

Am 15. April 1898 wurde die Konzession für eine Normalspurbahn Zürich-Tiefenbrunnen–Bubikon erteilt. Auf der Nebenbahn sollten täglich vier mit Dampftriebwagen geführte Züge verkehren. Das Trassee des nicht umgesetzten Projektes hätte Maximalsteigungen von 35 ‰ und Kurvenradien von 160 m gehabt.

Ab 1905 entstand, für die damalige Zeit noch eher ungewöhnlich, eine Autobuslinie. Sie führte von Zürich nach Egg und wurde mit Martini-Autobussen betrieben.

Die Konzession der heutigen Forchbahn wurde am 12. Juni 1908 erteilt. Sie lautete auf den Bau und Betrieb einer elektrischen Strassenbahn von Zürich Rehalp über die Forch nach Egg beziehungsweise Esslingen. Die Aktiengesellschaft der Forchbahn, so die anfängliche Schreibweise, konstituierte sich am 20. Juni 1910 und nahm am 29. November 1912 den regulären Betrieb der Überlandstrassenbahn auf. Die Betriebsführung erfolgte von Beginn an durch die Städtische Strassenbahn Zürich (StStZ), deren Gleise auf dem Abschnitt Stadelhofen–Rehalp mitbenutzt werden. Der Geschäftssitz der Forchbahn wurde deshalb bereits 1910 von Egg in den damaligen Zürcher Stadtkreis V verlegt.

Die Fahrzeit über die Gesamtstrecke der Forchbahn betrug bei Eröffnung noch 67 Minuten. Anfangs standen fünf Motorwagen CFe 2/2, vier Anhänger, zwei gedeckte Güterwagen und vier offene Güterwagen zur Verfügung. In Esslingen bestand Anschluss an die 1909 eröffnete, ebenfalls meterspurige Uster–Oetwil-Bahn (UOe), mit der die Forchbahn den Bahnhof gemeinschaftlich unterhielt. Die Uster–Oetwil-Bahn wiederum hatte in Langholz Anschluss an die 1903 eröffnete Wetzikon–Meilen-Bahn (WMB). Eine Fusion der drei Bahnen kam nie zustande.

1916 wurde der Betrieb von Rollenstromabnehmer auf Lyrabügel umgestellt. 1924 wurde die Fahrdrahtspannung von 1000 Volt auf 1200 Volt erhöht und die Triebwagen 3, 4 und 5 mit neuen, stärkeren Motoren ausgestattet, so dass die Höchstgeschwindigkeit auf 35 km/h erhöht und die Fahrzeit auf 56 Minuten verkürzt werden konnte.Hans-Rudolf Ryffel, S. 451

Im Jahre 1933 erhielt die Forchbahn den ersten Streckenabschnitt auf Eigentrassee auf dem Abschnitt Rehalp–Zollikerberg.

Am 5. Oktober 1941 kollidierten zwei Züge auf der eingleisigen Strecke zwischen den Stationen Forch und Scheuren frontal. Der Wagenführer des einen Zuges fand den Tod, der andere erlitt nur leichtere Verletzungen. Drei Fahrgäste wurden schwer, acht leicht verletzt. Ursache der Kollision war ein Missverständnis zwischen dem Stationspersonal: Aufgrund einer Zugsverspätung wollte der Stationsvorstand auf der Forch die beiden Züge ausserplanmässig in Scheuren kreuzen lassen, die entsprechende Anweisung wurde dort aber falsch verstanden.

1948 wurden die bereits während des Zweiten Weltkriegs bestellten Triebwagen Nr. 9 und 10 abgeliefert. Dies waren die ersten vierachsigen Triebwagen der Forchbahn. Eine weitere Neuerung war die Schaltung mit Halbspannungsmotoren, die es erlaubte, auf der Stadtstrecke bis Rehalp die normale Fahrgeschwindigkeit zu erreichen. Die älteren Triebwagen konnten nur mit reduzierter Geschwindigkeit auf dem Stadtnetz verkehren. mini|Saurer-Autobusse der StStZ in Zumikon während des Probebetriebs im November 1950 An der kantonalen Volksabstimmung am 26. Mai 1946 beschlossen die Zürcher, die Uster–Oetwil-Bahn und die Wetzikon–Meilen-Bahn auf Autobusbetrieb umzustellen. Die UOe stellte ab Oktober 1949 den Betrieb ein, die WMB im Mai 1950. Beide Bahnen wurden abgebrochen und durch die Verkehrsbetriebe Zürcher Oberland (VZO) ersetzt. Für die Forchbahn bestanden auch Pläne für eine Umstellung auf Autobus- oder Trolleybusbetrieb.Forchbahn – Im Wandel der Zeit auf bebrail.ch, abgerufen am 7. Februar 2025 Ein zweiwöchiger Probebetrieb mit gemieteten Autobussen der StStZ im November 1950 verlief nicht zufriedenstellend. Zum einen führte der Widerstand der Bevölkerung zu einem erhöhten Bedarf an Tiertransporten, die auf der Strasse nur schwer zu bewerkstelligen waren, zum anderen behinderten die beengten Strassenverhältnisse ein zügiges Vorankommen der Autobusse. Aus diesem Grund und aufgrund eines Gutachtens der ETH Zürich beschloss der Verwaltungsrat 1951, die Bahn zu erhalten und umfassend zu modernisieren, was auch wegen der Ausbaupläne an der Forchstrasse notwendig war. Die 1958 auslaufende Konzession wurde deshalb vorzeitig erneuert, zumal die Bevölkerung an einer kantonalen Abstimmung im Juli 1955 der finanziellen Unterstützung der Bahn zustimmte. In der zweiten Hälfte der 1950er Jahre wurden grosse Teile der Strecke von der Strasse auf einen separaten Gleiskörper verlegt und teilweise zweigleisig ausgebaut. So billigte der Verwaltungsrat 1954 einen Kredit von 2,2 Millionen Schweizer Franken für die Doppelspur zwischen Zürich Rehalp und Zollikerberg und die Beschaffung neuer Fahrzeuge. 1966 endete der Güterverkehr auf der Strecke.