Oberhessische Eisenbahnen

mini|Karte mit Bahnstrecken der Oberhessischen Eisenbahngesellschaft von 1875 (schwarz und fett markiert: Die beiden eigenen Strecken, Schwarz: Bahnen auf denen gemeinsamer Verkehr stattfand, gestrichelt: Die geplanten Erweiterungen) Als Oberhessische Eisenbahnen (OHB) wurden die Bahnstrecken von Gießen nach Fulda (Vogelsbergbahn) und Gießen nach Gelnhausen in der Zeit von 1868 bis 1897 bezeichnet. Später kamen noch die Nebenstrecken Hungen – Laubach, Stockheim – Gedern und Nidda – Schotten hinzu. Die Hauptstrecken wurden von der Oberhessischen Eisenbahn-Gesellschaft gebaut und betrieben. 1876 wurde der Betrieb verstaatlicht und in Großherzoglich Oberhessische Staatseisenbahnen umbenannt. 1897 erfolgte die Einbringung in die Preußisch-Hessische Eisenbahngemeinschaft. Danach waren die Strecken Teil der Königlich Preußischen und Großherzoglich Hessische Staatseisenbahnen (K.P.u.G.H.St.E.).

Geschichte

Ausgangslage Während die Main-Weser-Bahn die im Westen der Provinz Oberhessen gelegene Wetterau bereits in den Jahren 1850 bis 1852 an den neuzeitlichen Verkehr anschloss, blieb der Hauptteil der Provinz Oberhessen rund um den Vogelsberg ohne Bahnanschluss.

Erst 1863 erfolgte die Eröffnung der Bahnstrecken Deutz-Gießen (Cöln-Mindener Eisenbahngesellschaft) und Oberlahnstein-Gießen (Nassauische Staatsbahn). Gießen hatte sich damit zu einem Eisenbahnknoten entwickelt. Im gleichen Jahr gründete sich in Gießen ein Eisenbahnkomitee, dass nun auch eine Erschließung des östlichen Teils der Provinz Oberhessen anstrebte. Favorisiert wurde ein Streckenverlauf von Gießen nach Fulda. Gleichzeitig machten sich verschiedene Eisenbahnkomitees in Büdingen und der restlichen Wetterau für einen Streckenverlauf von Gießen nach Gelnhausen bis ins bayerische Gemünden (Main) stark. Beide Komitees arbeiteten präzise Kosten-/Nutzenrechnungen aus. Für die Strecke nach Gemünden (Main) wurden 14,64 Millionen Gulden veranschlagt. Die Intention des Baus war vor allem die oberhessischen Erzeugnisse wie Eisenerz, Basaltsteine, Holzkohle und allgemeine landwirtschaftliche Produkte schneller zu den Absatzmärkten zu transportieren. Die Landstände des Großherzogtums Hessen und dessen Regierung weigerten sich jedoch aufgrund der klammen Haushaltslage des Großherzogtums dem Bau einer eigenen Staatsbahn zuzustimmen.

Erst mit der Zustimmung der Landesstände zum Bau der Odenwaldbahn durch die Hessische Ludwigsbahn (HLB) 1867, bei welcher der HLB feste Zinsgarantien durch den Staat zugesagt wurden, wurde auch der Bau der oberhessischen Strecken, in diesem Fall auf Staatskosten, genehmigt. Ungeachtet dessen versuchte das Großherzogtum (analog zur Odenwaldbahn) einen privaten Finanzier zu finden, um die gleiche Zinsgarantie auszusprechen, ohne die Strecken selbst bauen und betreiben zu müssen.Röhrig / Klöppel, S. 5f.

Gründung

Am 21. Januar 1868 ersuchte ein Konsortium unter Führung des Frankfurter Bankhauses Erlanger & Söhne die Regierung um die Genehmigung zur Gründung der Oberhessischen Eisenbahn-Gesellschaft mit dem Zweck die beabsichtigten Strecken nach Fulda und Gelnhausen zu bauen und zu betreiben. Die großherzoglich-hessische Regierung erteilte daraufhin am 3. April 1868, der Gesellschaft eine Konzession zum Bahnbau für 99 Jahre, sowie eine Zinsgarantie von 3,5 %. Am Tag darauf wurde die Oberhessische Eisenbahn-Gesellschaft (OHB) gegründet.

Da die geplanten Strecken teilweise über preußisches Gebiet verlaufen solltenVon den geplanten Strecken verliefen 148 km auf hessischem, 28 km auf preußischem Gebiet (Röhrig / Klöppel, S. 6)., erteilte am 3. Mai 1869 auch die preußische Regierung eine entsprechende Konzession. Zuvor hatten das Großherzogtum Hessen und das Königreich Preußen diesbezüglich am 12. Juni 1868 einen Staatsvertrag abgeschlossen. In diesem war bereits vorgesehen, dass im Falle einer Verstaatlichung das Großherzogtum Hessen einen Pachtzins für die auf preußischem Gebiet liegenden Streckenabschnitte an Preußen zu zahlen hatte. Die Höhe des Pachtzinses sollte dem Reinertrag der Streckenabschnitte auf preußischem Gebiet entsprechen. Außerdem wurde die Genehmigung zum Bau der beiden Strecken von Preußen nur unter der Bedingung erteilt, dass das Großherzogtum Hessen im Gegenzug dem Bau der Strecke Friedberg – Hanau zustimmte.Röhrig / Klöppel, S. 8.

Bau In der hessischen Konzession war vorgesehen, dass der Bau der beiden Strecken bereits am 1. April 1868 begonnen und innerhalb von 3 Jahren abgeschlossen sein musste. Der Finanzbedarf für den Bau wurde von der OHB mit knapp 36,7 Mio. MarkDie Kalkulation wurde ursprünglich in Gulden erstellt. Die Währungsumstellung auf Mark erfolgte 1871. Der Übersichtlichkeit halber sind hier alle Beträge in Mark angegeben. angegeben, weshalb sie ein notwendiges Aktienkapital von 48,7 Mio. Mark veranschlagte. Durch das erhöhte Aktienkapital wäre es später möglich gewesen, durch den Handel mit den Aktien die Gesellschaft künstlich im Wert zu steigern. Dies war zu jener Zeit eine weit verbreitete Methode unter Bankhäusern und Spekulanten, die im Eisenbahnbau tätig warenSiehe auch Finanzierungsmethoden zum Bahnbau von Henry Bethel Strousberg. Während die Gesellschaft nun vom Staat die 3,5 % Zinsgarantie verlangte, verlangte der Staat im Gegenzug eine Festschreibung der Zinsgarantie auf das veranschlagte Aktienkapital. Hieraus ergab sich ein maximal jährlicher Zins von 1,7 Mio. Mark. Die OHB lehnte dies anfänglich ab, da sie eine Kostenüberschreitung beim Bau befürchtete. Schlussendlich stimmte aber die OHB der Bedingung zu.

Die Bauausführung wurde daraufhin der renommierten Brüsseler Société anonyme d’entreprises de chemin de fer, routes et canaux übertragen. Diese hatte zuvor bereits Hauptstrecken der Bayerischen Ostbahnen gebaut. Bezahlt wurde die Societé mit Aktien der OHB im Wert von insgesamt 48 Mio. Mark, wodurch sowohl das Risiko der Baukostenüberschreitung als auch das des Werteverfalls der Aktien auf die Societé als Generalunternehmer abgewälzt wurde. Als Folge davon wurden die Strecken so billig wie möglich errichtet. Kunstbauten wurden durch Verlegung des Streckenverlaufes nach Möglichkeit umgangen. Dadurch wurden die meisten Stationen weit entfernt von den Orten, zu denen sie gehörten, errichtet. Der Bau an sich wurde solide ausgeführt, was auch durch eine staatlich eingesetzte technische Kommission, die die Bauaufsicht übernahm, permanent überwacht wurde. Die verwendeten Materialien waren jedoch für damalige Verhältnisse von minderer Qualität. So wurden beim Verlegen der Gleise auf geraden Abschnitten Kieferschwellen, in Gleisbögen Kieferschwellen und unbehandelte Eichenschwellen im Wechsel verlegt. Die Lebensdauer dieser Schwellen betrug maximal 5 JahreDie zu dieser Zeit üblichen imprägnierten Eichenschwellen konnten bis zu 25 Jahre Lebensdauer erreichen. Als Schienen wurden Eisenschienen verwendet. Diese wurden ohne Rippenplatten auf die Schwellen genagelt und mit schwebendem Stoß miteinander verbunden. Trotz der einfachen Verhältnisse wurden die wenigen Kunstbauten bereits auf einen späteren zweigleisigen Betrieb ausgelegt, da man bereits von einer durchgehenden Nord-Ost-Haupttrasse träumte, zu der es aber nie kam.

Um bereits einen teilweisen Betrieb durchführen zu können, wurden die beiden Hauptstrecken abschnittsweise eröffnet:

29. Dezember 1869: Gießen – Grünberg und Gießen – Hungen 29. Juni 1870: Hungen – Nidda 29. Juli 1870: Grünberg – Alsfeld 29. Oktober 1870: Alsfeld – Lauterbach und Nidda – Büdingen 30. November 1870: Büdingen – Gelnhausen 31. Dezember 1870: Lauterbach – Salzschlirf 31. Juli 1871: Salzschlirf – Fulda

Der Bahnbau verzögerte sich durch den Deutsch-Französischen Krieg, so dass die Strecke bis Fulda erst am 31. Juli 1871 durchgehend befahren werden konnte.Röhrig / Klöppel, S. 12.

Bereits ein Jahr nach der Vollendung der beiden Hauptstrecken, plante die OHB den Weiterbau ihrer Strecken von Alsfeld nach Hersfeld, von Gelnhausen nach Partenstein und von Fulda nach Schweinfurt. Hierdurch sollte eine Konkurrenzsituation zu den bereits bestehenden Strecken in Nord-Ost und Nord-Süd-Richtung geschaffen werden, was aber am Widerstand von Preußen und Bayern scheiterte.

Verstaatlichung Im ersten Jahr des vollen Betriebes 1872 transportierte die OHB bereits 132.273 t Fracht und 416.680 Fahrgäste. Dies konnte bis 1876 auf 185.312 t Fracht und 551.912 Fahrgäste gesteigert werden. Damit lag die OHB mit ihren Fahrgastzahlen nur unwesentlich hinter der Main-Weser Bahn und der Cöln-Mindener Bahn. Der Frachtverkehr konnte jedoch besonders im Transitverkehr nicht die hohen Erwartungen erfüllen, da Preußen und Bayern Verlängerungen der Strecken ablehnten. Der lokale Güterverkehr wiederum war nur in der Lage die hohen Anlage- und Betriebskosten der beiden Strecken zu decken. So konnte aus den Einnahmen zwar der laufende Betrieb finanziert, aber keine Gewinne erwirtschaftet werden. Die von der OHB ursprünglich angegebene Ertragsgarantie von 3,5 % für das eingesetzte Kapital konnte nie ausgezahlt werden. Dadurch musste der Staat die Zinsgarantie nun jedes Jahr in voller Höhe von 1,7 Mio. Mark auszahlen. Trotzdem war die Situation für die Aktionäre prekär, weil diese Zinsgarantie gedeckelt war und bei einem Sinken der Einnahmen die Rendite unter die 3,5 % fallen konnte. Dies war absehbar, da durch die billige Bauweise der Strecke in den nächsten Jahren hohe Investitionen zur Erneuerung des Oberbaus nötig geworden wären. Bereits 1874 war deshalb die großherzoglich hessische Regierung in Kaufverhandlungen mit der OHB eingetreten. Am 21. Dezember 1875 kam es zu einem Vertrag zwischen der OHB und dem Großherzogtum Hessen, wonach dieses mit Wirkung vom 1. Januar 1876 Eigentümer der Bahn wurde und am 8. August 1876 den Betrieb übernahm. Die Kaufsumme betrug insgesamt 38,9 Mio. Mark und wurde durch den Tausch von OHB-Aktien gegen hessische Staatsobligationen getätigt. Für die Aktionäre ergab sich dadurch ein Verlust von jährlich 1,80 Mark pro Aktie. Der Staat hingegen konnte durch den Wegfall der Zinsgarantie eine jährliche Ersparnis von 146.057 Mark verbuchen, zudem hatte die OHB keinerlei Schulden, sodass dem Staat aus den vorhandenen Fonds zusätzlich 376.879 Mark zuflossen.Röhrig / Klöppel, S. 13.

Großherzoglich Oberhessische Staatseisenbahn

Zur Verwaltung der nun gegründeten Großherzoglich Oberhessischen Staatseisenbahn (später nur Großherzoglich Oberhessische Eisenbahn) wurde in der Provinzhauptstadt Gießen eine Großherzogliche Direktion der Oberhessischen Eisenbahnen eingerichtet. Neben der Verwaltung bestanden in Gießen eine Betriebswerkstätte sowie in Gießen und Alsfeld noch zwei gesonderte Bauinspektionen. Anders als bei der Main-Weser Eisenbahn (MWE) und der Main-Neckar Eisenbahn (MNE) bei denen der Staat nur die Finanzierung überwachte, die Verwaltung und der Betrieb aber den „Directorialräthen“ des jeweiligen Unternehmens oblag, war bei der OHB der Vorsitzende der Großh. Direktion auch zugleich Vorsteher des Betriebsdienstes. Als Folge davon erhielten alle Lokomotiven und Wagen der OHB nach der Verstaatlichung zusätzlich zu dem Schriftzug „O.H.B.“ am Langträger bzw. „Oberhess. Bahnen“ an den Seitenwänden auch noch das Symbol der Großherzoglich Hessischen Krone aufgemalt, dass sie als Staatseisenbahn auswies.