Bundesländer: Nordrhein-Westfalen,Niedersachsen Kategorisierung: Nebenbahn, eingleisig,nicht elektrifiziert Personenverkehr: 1903–1965 Osnabrück–Mettingen1905–1967 Mettingen–Rheine Güterverkehr: Anschluss- und Durchgangsverkehr
Die Tecklenburger Nordbahn ist eine normalspurige Eisenbahnstrecke der Regionalverkehr Münsterland GmbH. Sie verläuft durch die Gemeinden des nördlichen Tecklenburger Landes zwischen den Städten Osnabrück und Rheine, woher auch der ungewöhnliche Name der Bahnstrecke stammt. Ursprünglich war die Bahn von ihrer Erbauung bis zu ihrer Umspurung im Jahr 1935 eine Schmalspurbahn mit 1000 mm Spurweite und wurde unter dem Namen Kleinbahn Piesberg–Rheine A.G. geführt. Durch die schrittweise Umstellung des Personenzugverkehrs auf Busbetrieb konzentrierte man sich ab 1970 auf den Güterverkehr. Nach Übernahme eines Abschnittes der Bahnstrecke Duisburg–Quakenbrück von der Deutschen Bahn wurde die Beförderung von Gütern zum Hafen Spelle-Venhaus mit über die Tecklenburger Nordbahn abgewickelt. Trotz für eine Nebenbahn hoher Beförderungsmengen konnte nach Ende des Bundeswehrfliegerhorstes in Hopsten keine Einigung zur weiteren Verlustabdeckung zwischen dem Kreis Steinfurt und den Anliegergemeinden erreicht werden. Dieser Umstand führte dazu, dass der Verkehr größtenteils eingestellt ist und die Strecke im „Auslaufbetrieb ohne regelmäßige Nutzung“ befahren wird. Mehrmals im Jahr verkehrt hier der Teuto-Express.
Von den Zweckverbänden SPNV Münsterland und Nahverkehr Westfalen-Lippe, dem Kreis Steinfurt sowie verschiedenen Kommunen wird eine Reaktivierung des Personenzugverkehrs auf dem Streckenabschnitt zwischen Recke und Osnabrück Hauptbahnhof angestrebt.
Geschichte Die Geschichte der Tecklenburger Nordbahn begann um die Wende vom 19. zum 20. Jahrhundert. Nachdem die Hauptstrecke zwischen Rheine und Osnabrück bereits 1856 eröffnet worden war, forderten die nördlich liegenden Gemeinden ebenfalls einen Anschluss an das Eisenbahnnetz. So kam es im Jahre 1900 zur Gründung der „Kleinbahn Piesberg–Rheine A.G.“ mit Unterstützung des Staates Preußen. Zunächst wurde eine Schmalspurbahn mit einer Spurweite von 1000 mm errichtet, die von Rheine-Stadtberg bis Osnabrück Eversburg reichte. Die Eröffnung der Strecke fand am 10. Mai 1905 statt.
Vorgeschichte Der vor der Jahrhundertwende stark landwirtschaftlich geprägte Nordteil des Tecklenburger Landes blieb durch den Bau der Hannoverschen Westbahn durch das Ibbenbürener Tal von der Eisenbahn unberührt, so dass die Landwirtschaft kaum weitere Vermarktungsgebiete erreichen konnte. Zwar konnte in zwei bis drei Gehstunden der Bahnanschluss der Westbahn erreicht werden, jedoch bildet die bis zu 170 Meter hohe Ibbenbürener Bergplatte eine behindernde Barriere in Richtung Süden. So muss von Recke aus der Dickenberg überquert werden, um zu den Bahnhöfen Esch oder Ibbenbüren zu gelangen. Von Mettingen und Westerkappeln hingegen muss der Schafberg auf dem Weg zu den Bahnhöfen Ibbenbüren oder Laggenbeck passiert werden.
Die in der Region reichlich vorkommenden Bodenschätze der Steinkohle, Raseneisenerz, Kalk, Sandstein und Torf blieben weit hinter ihren Möglichkeiten zurück, da die Transportkosten zu hoch waren, um einen rentablen Abbau zu ermöglichen. Überall in Deutschland schlossen sich Kommunen zusammen, um neue Eisenbahnstrecken für eine bessere Anbindung ihres Ortes zu planen. Der erste Zusammenschluss zu einem Bahnstreckenbau im Nordkreis Tecklenburg erfolgte 1891, indem ein Eisenbahnkomitee gebildet wurde.
Planung der Strecke mini|Gebäude des Haseschachtes der Zeche Piesberg, Startpunkt des nie gebauten Grubenwasserkanals Das Eisenbahnkomitee, welches sich aus den örtlichen Kommunen, der Industrie und Landwirtschaft der Orte zusammensetzte, versuchte zunächst, einen günstigen Linienverlauf für die zu errichtende Eisenbahn festzulegen. Als wichtiges Ziel wurde ein Hafen an dem in Bau befindlichen Dortmund-Ems-Kanal festgelegt. Als favorisierter Vorschlag sollte die Linienführung von Hesepe nach Hörstel als „Projekt Hesepe-Hörstel“ in Normalspur verfolgt werden. In Hesepe sollte an die im Bau befindliche Strecke nach Bremen und an die schon bestehende Bahnstrecke Oldenburg–Osnabrück angeschlossen werden. Durch diese Linienführung mit attraktiven Endpunkten versprach man sich mehr Verkehr und gute Verbindungsmöglichkeiten.
Doch nicht in allen von der Eisenbahn berührten Dörfern und Bauerschaften wurde der Bau gefördert oder gewünscht.Dieter Riehemann: Die Tecklenburger Nordbahn – Geschichte der Kleinbahnstrecke Rheine – Recke – Osnabrück. Arge Drehscheibe, Köln 2015, S. 5–7. So wurde in Hopsten und Dreierwalde der Bau abgelehnt, weshalb die Bahnstrecke noch heute einen Bogen um das Hopstener Gemeindegebiet beschreibt. Auch das Dreierwalder Ortsgebiet wurde umfahren, jedoch wurde Uthuisen am 1. April 1932 von Hörstel nach Dreierwalde abgetreten, weshalb sich heute die Trasse im Ortsgebiet Dreierwaldes befindet. Des Weiteren musste man sich mit dem Landkreis Bersenbrück verständigen, da dieser die damals geplante, aber nie gebaute Bahnstrecke Bramsche–Hesepe–Fürstenau projektierte.
Schon ab 1893 wurde nur noch von einem Projekt Bramsche–Hörstel gesprochen, dieser Verlauf aber hätte Westerkappeln nur ortsfern passiert und wäre über Mettingen und Recke nach Hörstel verlaufen. Schon früh schaltete sich der Georgs-Marien-Bergwerks- und Hüttenverein in die Planungen des Komitees ein, um eine Absatzmöglichkeit für seine Steine und Kohle vom Piesberg zu schaffen. Vor allem sah man eine günstige Möglichkeit, einen Graben für das Grubenwasser der Zeche Piesberg parallel der Bahn zu bauen. Hier wurde angestrebt, an der Bahntrasse entlang zur Hörsteler Aa, zum Dortmund-Ems-Kanal oder zur Ems zu gelangen, um das belastete Wasser aus dem Bergwerk hier einzuleiten.
Kleinbahn Piesberg–Rheine Um den fehlenden Bahnanschluss des nördlichen Tecklenburger Landes zu beseitigen, bildete sich bereits 1891 ein Eisenbahnkomitee, das sich aus den Gemeinden Recke und Mettingen sowie der ortsansässigen Industrie, Gewerbe und Landwirtschaft zusammensetzte. Zunächst wurde eine Bahnlinie von Bramsche über Recke und Mettingen nach Hörstel favorisiert. In Hörstel sollte eine Anbindung zum Dortmund-Ems-Kanal erfolgen, und in Mettingen sollte eine Zweigbahn nach Osnabrück-Eversburg erstellt werden.
Dieser Trassenverlauf wurde jedoch seitens der Preußischen Staatseisenbahnen, die einen Anschluss an den Mittellandkanal bei Bramsche nicht duldete, blockiert.
Da der favorisierte Trassenverlauf somit nicht möglich war, musste man sich auf die Strecke Piesberg/Eversburg – Mettingen – Recke – Hörstel beschränken. An diesem Trassenverlauf der Bahn wiederum war der Georgs-Marien-Bergwerks- und Hüttenverein interessiert, welcher das Grubenwasser der Zeche Piesberg in einem Graben entlang der Trasse zur Ems leiten wollte. Dieses wäre möglich gewesen, da die Trasse ein stetiges leichtes Gefälle in Richtung Westen besitzt.
Die Georgsmarienhütte beteiligte sich daher sowohl finanziell als auch planerisch an der zukünftigen Strecke. Durch die Georgsmarienhütte wurde der Vorschlag unterbreitet, die Bahn in einer Spurbreite von 600 mm auszuführen, da sie mit der Wallückebahn gute Erfahrungen gemacht hatte. Da die KPEV dem Bahnbau immer noch skeptisch gegenüberstand, die eine Konkurrenz zur Westbahn befürchtete, gelang es erst 1896 mit Zustimmung des Landeshauptmannes der Provinz Westfalen die Bauplanung durchzusetzen.
Zum Bau steuerte die Provinz Westfalen 300.000 Mark, der Kreis Tecklenburg 160.000 Mark und die Anliegergemeinden 440.000 Mark zu, des Weiteren übernahm das preußische Ministerium der öffentlichen Arbeiten Aktien im Wert von 450.000 Mark. Ein Erlass vom 3. April 1897 genehmigte den Bau und Verkehr unter Ausschluss des Durchgangsverkehres.
Zu weiteren Verzögerungen führten die Wassereinbrüche der Zeche Piesberg, die auch zu deren Stilllegung führten. Durch die Stilllegung der Zeche drohte schließlich sogar das ganze Projekt zu scheitern, jedoch hielt die Georgsmarienhütte ihre Anteile an der Bahn, und neue Interessenten aus der Textilindustrie in Rheine kamen hinzu.
Streckeneröffnungen Schmalspur
DatumAbschnittLängekm 24. Oktober 1903 Eversburg – Recke 24,0 16. Mai 1904 Recke – Rheine Kanalhafen 16,9 10. Mai 1905 Rheine Kanalhafen – Stadtberg – Rheine/Altenrheine 8,0 10. Mai 1905 Stadtberg – Rheine/Ibbenbürener Str. 0,9 1. April 1914 Dreischienengleis Altenrheine – Kanalhafen 8,0 Die Textilfabriken in Rheine rechts der Ems wollten sich durch den Bau der Bahnstrecke einen Bahnanschluss sowie einen Zugang zum Kanalhafen in Altenrheine sichern. Da sich die Spedition Hollweg&Kümpers Rechte an einer Dampfstraßenbahn zum Kanalhafen Rheine gesichert hatte, musste das Eisenbahnkomitee diese zum Rückzug aus den Plänen der Dampfstraßenbahn überzeugen. Im Gegenzug übernahm die Spedition den Kanalumschlag der Bahn am Kanalhafen Rheine.
Nun konkretisierten sich die Pläne zum Bau der Bahn immer mehr. Das Vorhaben der Kreuzung der Bahnstrecke Oldenburg–Osnabrück und damit eines direkten Anschlusses an den Piesberg wurde zwischenzeitlich verworfen, obwohl man sich erhebliches Frachtaufkommen versprach. Ebenso wurde der Bau einer Stichstrecke von Zumwalde zum Schafberg, welcher kleinere Steinbrüche sowie Erz- und Kohlegruben anschließen sollte, nicht mehr ausgeführt. Der zunächst am neuen Güterbahnhof in Rheine-Eschendorf geplante Verbindungspunkt zur Staatsbahn wurde wegen der nötigen eigenen Emsbrücke zugunsten eines Anschlusses an den Bahnhof Altenrheine aufgegeben.
Auch legte man sich nun auf eine Spurweite von 1000 mm fest und einen Rollbockbetrieb zu den Rheiner Industriebetrieben. Gleichwohl der Piesberg nun nicht mehr die Endstation der Bahn war, hielt man am „Piesberg“ im Namen fest. Die Genehmigung zum Bau in der geänderten Spurweite erfolgte am 13. März 1900 und die Erteilung der Konzession am 26. September 1900.
Die Konstituierung der „Kleinbahn Piesberg–Rheine AG“ hatte bereits am 24. Juli 1900 im Osnabrücker Hotel Germania stattgefunden, wo als Sitz der AG Tecklenburg bestimmt wurde. Das Aktienkapital betrug 1,7 Mio. Mark und wurde von Preußen, dem Kreis Tecklenburg, der Provinz Westfalen sowie diversen Unternehmen gezeichnet.
Nach dem ersten Spatenstich am 3. Juni in Westerkappeln zogen sich die Bauarbeiten aufgrund von langwierigen Enteignungsverfahren sowie Unklarheiten im Verlauf zwischen Rheine Kanalhafen und Rheine hin. Nach erheblichen Verzögerungen wurde auf dem ersten Teilstück Osnabrück–Recke am 24. Oktober 1903 der Verkehr aufgenommen. Im Mai 1904 konnte der Verkehr nach Rheine Kanalhafen und schließlich ein weiteres Jahr später nach Rheine aufgenommen werden.
Betrieb der Kleinbahn Bis zum Ersten Weltkrieg entwickelte sich die Kleinbahn sehr positiv, in Rheine wurden alleine bis 1908 sechs Gleisanschlüsse zu diversen Firmen erstellt. Bedingt durch die Kleinbahn Piesberg–Rheine kam es zu einem wirtschaftlichen Aufschwung der an die Bahn angeschlossenen Gemeinden. Allerdings gab es auch Nachteile: So lag die Fahrzeit für die gesamte Strecke bei rund drei Stunden, und bei einem Umstieg auf die Staatsbahn waren lange Strecken zu Fuß zurückzulegen. Ähnlich sah es im Güterverkehr aus, mussten doch die einzelnen Güter an den Endstationen aufwendig umgeladen werden.