Bus Rapid Transit

mini|Metrobüs in Istanbul: Je Fahrt­richtung eine Busspur, Serienbus Mercedes-Benz CapaCity mini|BRT-Halte­stelle in Wenzhou, China, die mit lateini­schen Buch­staben gekenn­zeich­net ist mini|BRT in Guatemala-Stadt: Doppel­gelenk­bus mit bis zu 300 Plätzen je Fahrzeug

(abgekürzt BRT) ist ein inter­national verwendeter Begriff für auf Omnibussen basierende Verkehrssysteme, die eine gesteigerte Transportleistung und Angebots­qualität im Vergleich zu herkömmlichen Stadtbus- oder Regionalbus-Systemen aufweisen. Diese Steigerung kann durch angepasste Verkehrsinfrastruktur, Organisation, Technik und Fahrzeuge erreicht werden.

Begriffe wie Busway oder (abgekürzt BHNS) können die gleiche Bedeutung haben.

Im engeren Sinn sind BRT vor allem in Entwicklungs- und Schwellenländern bestehende Netze, die mit extrem dichter Taktung bis zu 60.000 Fahrgäste pro Stunde und Richtung befördern können. Charakteristisch für ein BRT sind oft baulich getrennte Busspuren, ÖPNV-Bevorrechtigung, ein dichter Fahrplantakt und hochwertig gestaltete Haltestellen. In den Bussen werden keine Fahrkarten verkauft, um die Haltezeiten gering zu halten. Zum Erreichen einer besonders hohen Transportkapazität verfügen manche, vor allem südamerikanische BRT-Systeme über hochflurige bis zu 24 Meter lange Doppelgelenkbusse und über Bahnsteigtüren an den Haltestellen.

Im Unterschied zu Bus Rapid Transit können Bezeichnungen wie Metrobus ein reiner Produkt- oder Marketingname sein. Inhaltlich dient Metrobus mancherorts der Kennzeichnung von herkömmlichen Buslinien mit hervorgehobener Linienführung oder Taktdichte, ohne aber Investitionen in technische oder BRT-typische organisatorische Maßnahmen zu versprechen. Eine Metrobus-Linie kann sowohl auf Infrastruktur fahren, die BRT-Kriterien erfüllt, als auch ohne Qualitätsgewinn im normalen Straßenverkehr unterwegs sein. Umgekehrt kann eine für BRT geeignete Infrastruktur auch von nicht besonders vermarkteten Linien genutzt werden. Vorteilhaft gegenüber dem schienengebundenen öffentlichen Verkehr sind bei Bus Rapid Transit meist schnellere Realisierbarkeit, geringere Investitionskosten und die höhere Flexibilität von Bussen.

Geschichte In Europa wurden seit den 1950er Jahren Schnellbus-Verbindungen eingerichtet, bei denen durch das gezielte Auslassen von Haltestellen ein Fahrzeitvorteil erreicht wird. Eine Bevorrechtigung gegenüber dem zunehmend den ÖPNV behindernden Individualverkehr wurde durch Einrichtung von Busspuren erreicht. Seit den 1980er Jahren wird eine weitere Beschleunigung durch Maßnahmen wie Ampelvorrangschaltung und Busschleusen in Zusammenhang mit Rechnergestützten Betriebsleitsystemen erreicht.

Als Pionier der BRT-Systeme gilt u. a. der Planer Arthur Ling mit dem Masterplan einer neuen Stadt Runcorn in England, der in den 1950er Jahren dieses moderne Nahverkehrskonzept enthielt und zu einer Teileröffnung 1970 führte. In: rudi.net, abgerufen am 2. Oktober 2022 (englisch). Es zeichnet sich durch eine Hochstraße aus, auf der allein Busse in ein Einkaufszentrum hineinfahren, um das herum durch eine Fußgängerzone viele Wohnungen erreicht werden können.

Auch die Stadt Curitiba in Brasilien wird als Ursprung des Bus Rapid Transits bezeichnet, sie kann für sich wohl beanspruchen, das Konzept 1968 als erste Großstadt geplant und 1974 bereits einen Abschnitt eröffnet zu haben. Lange war dort eine U-Bahn geplant worden, schwierig blieb jedoch die Finanzierung. Darum suchte der Bürgermeister die nötige Transportleistung durch Neuerfindung eines Bussystems als „Surface Subway“ zu erreichen, das dann tatsächlich gewohnte Leistungen von Bussystemen weit hinter sich ließ.Kap.1.2 „Bus Rapid Transit“ Lloyd Wright aus „Sustainable Transport: … Module 3b“ GTZ. Eschborn (Taunus). Abfrage am 7. April 2023 (englisch). BRT-Systeme wurden immer weiter verbessert, sodass alte Faustregeln über Grenzen möglicher Beliebtheit und Transportleistung von Bussystemen um Größenordnungen übertroffen wurden.

Bus-Rapid-Transit-Systeme finden sich mittlerweile auf der ganzen Welt. Besonders konsequente Umsetzungen wurden etwa in Adelaide (als Spurbus), Brisbane, Bogotá, Ottawa, Jakarta und Istanbul durchgeführt.Quelle?

Verkehrsmittelwahl Befürworter von Bus Rapid Transit argumentieren, dass sich durch geringere Kosten für Verkehrsunternehmen eine höhere Gewinnschöpfung als durch schienengebundenen Verkehr ergeben könne. Es wird postuliert, dass Betreiber darüber hinaus das Bus-Angebot bis zur Kostengleichheit weiter steigern, dadurch die Verkehrsmittelwahl der Bevölkerung zu ihren Gunsten beeinflussen, mehr Verkehrsanteile vom motorisierten Individualverkehr übernehmen und (mit klimaneutralem Antrieb) den Ausstoß von Treibhausgasen senken können. Für ein im Sinne einer freien Verkehrsmittelwahl durch Verkehrsteilnehmer wahrnehmbar attraktives Angebot ohne Störungen sind Investitionen erforderlich. Dies beinhaltet geeignet trassierte, an Zufahrten und Kreuzungen mit Vorrang eingebundene und technisch wie regulatorisch glaubwürdig gegen Falschnutzung geschützte Sonderspuren.

Erfolgreiche BRT-Systeme in Metropolen hoben ein verfügbares örtliches Arbeitskräftepotenzial, das vorher geringe Löhne in oft irregulären Beschäftigungsverhältnissen kannte. Diese Systeme schufen verlässliche Arbeitsplätze in Großstädten und fördern die Gesamtwirtschaft über den Kernzweck hinaus, die Verkehrssituation zu verbessern. Bei Vollbeschäftigung, in demografisch alternden und in Volkswirtschaften mit höheren Löhnen ist der hohe Personalbedarf gegenüber schienengebundenen Verkehrsmitteln nachteilig, da das knappe Personal einen großen Anteil der Betriebsausgaben ausmacht.

Beispiele Folgend sind Quellen einbezogen, die BRT unterschiedlich abgrenzen, insbesondere Global BRTdata.org: Diese Datenbank wird federführend gepflegt durch das WRI Brasil Ross Center for Sustainable Cities.

Oberhausen

Die ÖPNV-Trasse Oberhausen ist ein deutsches Beispiel für ein BRT-System. Die 6,8-km-lange vollständig unabhängige Trasse für Busse und Straßenbahnen bildet das Herzstück des Nahverkehrs in Oberhausen. Sie entstand 1996 im Zuge des Baus der Neuen Mitte Oberhausen mit dem Centro durch Umbau zweier ehemaliger Eisenbahnstrecken. Das nördliche Ende ist der Neumarkt in Oberhausen-Sterkrade (bis 2004 war es der Bahnhof Oberhausen-Sterkrade), das südliche der Hauptbahnhof. Während die Busse die ÖPNV-Trasse flächendeckend mit ganz Oberhausen verbinden, verkehrt die Straßenbahnlinie lediglich vom nördlichen Ende in Sterkrade nach Mülheim. Die ÖPNV-Trasse ist vollständig vom Individualverkehr getrennt und bis auf die Kreuzung mit der Dorstener Straße in Sterkrade vollständig kreuzungsfrei zum Individualverkehr. Doch auch an dieser einzigen höhengleichen Kreuzung ist sie gegenüber dem Individualverkehr vorranggeschaltet. Die ÖPNV-Trasse verbindet Alt-Oberhausen mit Sterkrade und Osterfeld in ca. 10 Minuten und sorgt für einen besonders zügigen Busverkehr vom Norden in den Süden der Stadt. 28.500 Fahrgäste nutzen täglich das Angebot auf der ÖPNV-Trasse.

Île-de-France

Die erste Bus-Rapid-Transit-Strecke in der Île-de-France wurde bereits 1993 eingerichtet, als erste in Frankreich überhaupt. Stand 2026 sind dort fünf solche Linien in Betrieb. Als BRT zertifiziert ist der Korridor TVM (Antony-La Croix de B...). Ihm wurde Exzellenz bescheinigt: Silber. Etwa 15 weitere Linien standen auf der Wunschliste der Kommunen. Ob Bedarf besteht und Gelder für ihren Bau zur Verfügung stehen, ist zu prüfen. Paris gewann – auch für sein Netz an Fahrradstraßen – den Sustainable Transport Award 2023.

Nantes Im November 2006 wurde unter dem Namen Busway eine sieben Kilometer lange Bus-Rapid-Transit-Strecke in Nantes eingeführt. Die Linie 4 ergänzte das bestehende Straßenbahnnetz mit 3 Linien. Der Busway hat 15 Haltestellen und beförderte nach zwei Jahren Betrieb täglich 25 000 Fahrgäste. Bis zum Jahr 2016 stiegen die Fahrgastzahlen auf 39 000 Fahrgäste an. Es werden elektrische Doppelgelenkbusse eingesetzt. Die Linie 5 ist ebenfalls eine BRT-Linie. Zwei Straßenbahnlinien (Linien 6 und 7) und ein Busway (Linie 8) waren 2025 in Bau.

Der Busway 4 wurde 2013 BRT-zertifiziert mit Bronze Exzellenz. Den BRT-Korridor 4 erfasste BRTdata 2013 mit 7 km Länge. Der Verkehrsanteil des ÖPNV in Nantes betrug 2012 16 % (MIV 52 %). Rund 2.000 betrug im Jahr 2011 an verkehrsreicher Stelle der BRT-Personentransport in der Spitzenstunde pro Richtung (PPHPD). Da die Buslinie bis 2015 an ihre Kapazitätsgrenze stieß, beschloss man, ab 2019 Elektro-Doppelgelenkbusse von 24 m Länge einzusetzen und einige Schnellladeeinrichtungen zu installieren. Dort genügen Sekunden, um ein Fahrzeug nachzuladen. Außerdem sollten Haltestellen weiter ausgebaut werden.

Anfang 2022 gewann Nantes den 2-jährig vergebenen Preis des Weltverbandes für ÖPNV (UITP-Award 2021) für „Operational and Technological Excellence“ des E-Bussystems.

Metz mini|Bus Rapid Transit Mettis in Metz, Frankreich

Seit 2013 fahren in Metz und Woippy unter dem Namen Mettis Busse auf zwei Bus-Rapid-Transit- (oder Metrobus-)Linien. Keine der Linien ist als BRT zertifiziert.

Straßburg Am 30. November 2013 wurde nach Bau eines neuen Straßenbahnnetzes die Bus-à-haut-niveau-de-service-Linie G vom Hauptbahnhof nach Espace Européen de l'Entreprise im Stadtteil Schiltigheim eröffnet. Sie ist nicht als BRT zertifiziert. Wie schon für die Straßenbahn wurde auch für den Bus ein Großteil des Straßenraums umgestaltet.

Bogotá

Seit November 2000 besitzt Bogotá ein Bus-Rapid-Transit-System namens TransMilenio. Von 8 zertifizierten BRT-Korridoren wurden 2013 zwei mit Exzellenz Silber ausgezeichnet, 6 sogar mit Gold.

Bereits 2001 war mittelfristig eine Flächenabdeckung geplant, bei der 85 % der 7 Millionen Einwohner innerhalb von 500-m-Streifen längs der BRT-Linien wohnen. Das hielt man mit einem alternativen Schienennetz (LRT und HRT) für unrealistisch. 11 BRT-Korridore erkannte Global BRTdata 2014 mit 113 km Länge. Der Verkehrsanteil des ÖPNV in Bogotá betrug 2010 59 % (MIV 26 %), was 2,2 Mio. Fahrgäste täglich bedeutete. An verkehrsreicher Stelle betrug im Jahr 2018 der Personentransport in der Spitzenstunde pro Richtung (PPHPD) rund 49.000. Noch 2003 hatte eine Studie (von deutscher Bundesregierung finanziert) geglaubt, PPHPD-Werte über 35.000 seien Metrosystemen vorbehalten. Doch wurden inzwischen selbst 49.000 Personen in der Spitzenstunde (PPHPD) längst schon wieder durch BRT übertroffen (im Nachbarland – s. u.).

1300 neue Elektrobusse im Umlauf reduzierten 2023 die CO2-Belastung des Klimas um 94.300 Tonnen.

2022 gewann Bogotá den Sustainable Transport Award wegen seines BRT-Systems und der Fahrrad-Infrastruktur.

Istanbul mini|Die Metrobüs-Linien Istanbuls (orange)

In Istanbul wurde im September 2007 ein Bus-Rapid-Transit-System mit einer eigenen Fahrspur je Richtung eingerichtet, das den Namen Metrobüs trägt. Auf großen Teilen der Strecke, die halbkreisförmig um das Stadtzentrum herumführt, befinden sich diese Fahrspuren in der Mitte von mehrspurigen Kraftfahrstraßen und werden wegen der für die Fahrgäste über Treppen und teilweise Aufzüge kreuzungsfrei erreichbaren Mittelbussteige dort im Linksverkehr betrieben.

Das System hatte 2018 eine Länge von 52 km und bediente 44 Haltestellen, sollte aber weiter ausgebaut werden. Das Verkehrsunternehmen İETT setzte insgesamt 250 Mercedes-Benz CapaCity-Gelenkbusse mit 200 Plätzen und ca. 160 weitere Mercedes-Benz Gelenkbusse auf dem Metrobüs-System ein, zeitweise auch 50VDL Phileas-Doppelgelenkbusse. Werktags fuhren 2020 fast eine Million Fahrgäste mit diesen Bussen, in Spitzenzeiten 45.000 pro Stunde und Richtung (PPHPD), weil durch die Länge einiger Flaschenhals-Haltestellen mehrere Busse gleichzeitig ent- und beladen werden können.

Tagsüber besteht auf dem am stärksten belasteten Streckenabschnitt eine Fahrzeugfolge von 45 bis 60 Sekunden, während der Spitzenstunde fährt im Durchschnitt alle 14 Sekunden ein fahrplanmäßiger Bus.