Erstbetrieb: 1836–1. August 1946 Wiederinbetriebnahme: 1955–1982 Betreiber: Festiniog Railway Company Die Ffestiniog Railway (Rheilffordd Ffestiniog in walisischer Sprache) ist eine Schmalspurbahn mit einer Spurweite von 1 ft 11½ in (597 mm), nominell 1 ft 11 5/8 in (600 mm), im walisischen County Gwynedd. Gegründet 1832, ist sie die älteste aktive Schmalspurbahn und zugleich älteste noch existierende private Eisenbahngesellschaft weltweit.
Geschichte
mini|links|hochkant|W. A. Madocks, ca. 1812
Mit dem Wachstum der Städte Europas während der Industriellen Revolution stieg auch der Bedarf an feuerfestem Dachmaterial. Schiefer hatte sich zu diesem Zweck bestens bewährt: Wales hatte eine lange Tradition im Schieferabbau, da sich mächtige Lagerstätten insbesondere in Snowdonia in Nordwales fanden. Dies führte Anfang des 19. Jahrhunderts zum Entstehen zahlreicher lokaler Bergbauzentren, so auch in Blaenau Ffestiniog, ca. 20 km von der Küste entfernt. Die zerbrechlichen Schieferplatten wurden mit Packtieren und Fuhrwerken zu Tal gebracht, auf kleine Flussboote auf dem Dwyryd umgeladen und an der Küste auf seetaugliche Schiffe verladen.
Zur gleichen Zeit arbeitete Wiliam Alexander Madocks, Parlamentsabgeordneter für Boston, an der Küste Snowdonias an einem umfangreichen Landgewinnungsprojekt: Durch die Errichtung eines Deiches wurde das Mündungsdelta des Flusses Glaslyn vom Meer abgetrennt. Dieser Deich, das Treath Mawr Embankment oder kurz „the Cob“ genannt, war 1811 fertiggestellt. Am nördlichen Ende des Dammes gründete Madocks den Ort Porthmadog und ließ dort einen Hafen anlegen. Die Straße über den Deich war eine willkommene Abkürzung, musste doch zuvor ein weiter Umweg um die Glaslyn-Mündung herum genommen werden.
Die Pferdebahn
mini|links|Personenzug mit Lok The Princess in Porthmadog, ca. 1870 mini|links|Die erste Double-Fairlie Little Wonder mit einem langen Güterzug Die Transportmittel erwiesen sich dennoch weiterhin als limitierender Faktor in der Schieferproduktion. Samuel Holland, Besitzer einer Mine bei Blaenau Ffestiniog, konnte 1829 den Dubliner Geschäftsmann Henry Archer davon überzeugen, in ein Projekt zur Erschließung seiner Mine durch eine Pferdebahn zu investieren, das am 23. Mai 1832 per Parlamentsbeschluss genehmigt wurde (vergleichbar der Erteilung einer Konzession). Am 26. Februar 1833 wurde der Grundstein für die Bahngesellschaft gelegt. Der amtliche Titel, den das Unternehmen formal auch heute noch trägt, lautete „Festiniog Railway Company“ – mit nur einem „F“ – jedoch hat sich die walisische Schreibweise als Name der Bahn langfristig durchgesetzt.
Man wählte eine Spurweite von 1 ft 11½ in, die bereits in den Minen zur Anwendung gekommen war. Spurweiten von ungefähr 2 Fuß (bzw. ca. 60 cm) hatten sich im Bergbau bereits gut bewährt: Einerseits war der Abstand zwischen den Schienen breit genug für ein Pferd, andererseits war er ausreichend schmal für enge Stollen und kleinste Bogenradien. Die Trassierung der Bahn wurde von dem Landvermesser James Spooner ausgearbeitet, der die Linienführung so anlegte, dass vom Ausgangspunkt in den Bergen bis an die Küste ein konstantes Gefälle vorhanden war. Dabei vermied er bis auf eine Ausnahme, die schon frühzeitig durch einen Tunnel ersetzt wurde, den Einsatz von Schrägaufzügen, die den Betrieb verkompliziert hätten. Der unterste Streckenabschnitt führte über den Deich in den Hafen von Porthmadog.
Die beladenen Züge konnten dank dieser Linienführung ausschließlich durch die Schwerkraft zu Tal gebracht werden. Gebremst wurden die Züge durch die Bremser, die auf je zwei mit Bremsen ausgestatteten Loren pro Garnitur mitfuhren. Bergauf wurden Arbeitspferde als Zugtiere für die Leerwagenzüge verwendet, die bei der Talfahrt in eigenen Waggons, den so genannten „Dandy Wagons“ mitgenommen wurden. Eine Talfahrt dauerte auf der 13,5 Meilen (ca. 21,5 km) langen Strecke etwa 90 Minuten bis zwei Stunden, für die Bergfahrt benötigten die Pferde etwa sechs Stunden. Der Fahrplan sah pro Tag sechs Züge je Richtung vor, die in vier Einheiten zu je acht Loren und einem Dandy Wagon aufgeteilt waren.
Dieser Fahrplan ermöglichte eine jährliche Beförderungskapazität von maximal 70.000 Tonnen verarbeiteter Schieferplatten.
Dampfbetrieb
mini|links|Welsh Pony, eine der „Large Englands“ mit Satteltank mini|links|Werksfotografie der Single-Fairlie Taliesin (1876) mini|links|Der Duffws-Bahnhof von Blaenau Ffestiniog um 1900
Die Bahn brachte den Schieferminen um Blaenau Ffestiniog ein zeitgemäßes Transportmittel und den erhofften wirtschaftlichen Aufschwung.
Die Einführung der inzwischen etablierten Dampftraktion wurde bereits nach wenigen Jahren angestrebt, jedoch waren namhafte Experten wie Robert Stephenson der Meinung, dass man keine effizienten Lokomotiven solch kleiner Spurweite bauen könne. Da in den 1850er-Jahren die Konkurrenz in Gestalt neuer Normalspurstrecken nach Wales vorrückte, beauftragte Charles Easton Spooner (James’ Sohn), nunmehr Geschäftsführer des Unternehmens, den Konstrukteur Charles M. Holland (Samuel Hollands Neffen) dennoch damit, eine geeignete Dampflokomotive zu entwickeln. Nach einer Vielzahl verworfener Entwürfe gelangte dieser 1863 zur Konstruktion einer Schlepptenderlokomotive mit Achsfolge B, die den Bedürfnissen der Bahn entsprach und letztendlich in den Hatchham Ironworks von George England realisiert wurde.
Im Juli 1863 wurden die ersten zwei Lokomotiven geliefert, im Januar und März 1864 folgten zwei weitere und 1867 nochmals zwei. Mit ihnen wurde 1865 auch erstmals ein offiziell genehmigter Personenverkehr auf einer Schmalspurbahn aufgenommen. Der Personentransport auf Eisenbahnen mit Spurweiten kleiner als die Normalspur war bis dahin verboten gewesen, auch wenn historischen Berichten zufolge vereinzelt Personen befördert worden waren. Die Umstellung auf Lokomotivbetrieb war ein voller Erfolg, im Wesentlichen in der rascheren Bergfahrt der Leerwagenzüge begründet. Der Fahrplan sah nun einen zweistündigen Takt in beiden Richtungen vor, talwärts fahrende Züge, einschließlich der Personenwagen, rollten weiterhin in Sektionen zerlegt und mit Bremsern besetzt per Schwerkraft zu Tal, gefolgt von der alleine laufenden Lokomotive. Diese Praxis wurde aber schon nach kurzer Zeit aufgegeben, von einer Lokomotive zu Tal gezogene Güterzüge mit Personenbeförderung, ab 1893 mit Vakuumbremsen ausgestattet, wurden zum Standard. Die Schiefertransporte wurden hingegen noch bis 1939 in Ganzzügen mittels Schwerkraft nach Porthmadog gebracht.
Die eingleisige Strecke stand dem weiteren Verkehrsanstieg im Wege und der zweigleisige Ausbau der Bahn wurde daher 1869 genehmigt. Anstelle des höchst kostenintensiven Ausbaus der Strecke setzte man jedoch auf stärkere Lokomotiven. 1870 wurde die erste der von Robert Francis Fairlie konstruierten Lokomotiven der Bauart Fairlie mit Drehgestellen geliefert, die alleine im Stande war, mehr als die doppelte Leistung einer herkömmlichen Lokomotive zu erbringen. Bis 1886 wurden fünf Maschinen nach Fairlies Patent gebaut. Der steigenden Nachfrage Rechnung tragend wurde auch in den Wagenpark des Personenverkehrs investiert, so war die Ffestiniog Railway die erste Bahngesellschaft der Britischen Inseln, die vierachsige Reisezugwagen mit Drehgestellen anschaffte. Auch gehörten diese Wagen, von denen noch einige museal erhalten sind, zu den ersten weltweit mit Stahlrahmen.
Neben Artikeln in eisenbahntechnischen Fachzeitschriften verschafften auch Besuche internationaler Kommissionen der Schmalspurbahn einen hohen Bekanntheitsgrad in Fachkreisen. Auf der Ffestiniog Railway wurde der Beweis erbracht, dass auch Bahnen mit einer Spurweite, die deutlich kleiner als die Normalspur ist, in der Lage sind, Transportaufgaben als vollwertiger Verkehrsträger zu erfüllen. Inspiriert vom Erfolg dieser Bahn wurden daher in den folgenden Jahrzehnten weltweit Bahnen auf schmaler Spur errichtet.
Niedergang im 20. Jahrhundert
mini|Auf dem Damm über den Afon Glaslyn: Ein Personenzug, gezogen von der Double Fairlie Merddin Emris, nähert sich Porthmadog Harbour
Mit der Fertigstellung der konkurrierenden Normalspurstrecken der London and North Western Railway und der Great Western Railway nach Blaenau Ffestiniog in den 1870er-Jahren verlor die Ffestiniog Railway ihre Monopolstellung im Schiefertransport. Zugleich brachten diese Bahnlinien aber erstmals eine nennenswerte Zahl von Touristen in die Region, die von nun an zu einer immer bedeutenderen Einnahmequelle für die Schmalspurbahn werden sollten. Der Ausfall von Exporten während des Ersten Weltkriegs, die Verbreitung moderner Dachmaterialien ab den 1920er-Jahren und Streiks, die die Schieferindustrie lahmlegten, verursachten einen starken Rückgang im Güterverkehr.
Bei der Neuordnung des britischen Eisenbahnwesens im Jahr 1923 blieb die FR als eine der wenigen kleinen Bahngesellschaften unabhängig. Ebenfalls 1923 wurde in Porthmadog eine Verbindung mit der neuen Welsh Highland Railway hergestellt. Nach deren Konkurs im Jahr 1933 wurde diese von der FR übernommen, die langen Fahrzeiten über die Gesamtstrecke und der noch bescheidene Tourismus in der Region ließen die erhofften Passagierzahlen im Ausflugsverkehr nicht zustande kommen. 1937 musste daher der Betrieb auf der Welsh Highland Railway eingestellt werden.
Der Ausbruch des Zweiten Weltkrieges führte zu einem abrupten Ende des Ausflugsverkehrs und so fuhr am 15. September 1939 der letzte Personenzug. Schiefer wurde noch weiter in bescheidenem Ausmaß zu Tal befördert. Hoffnungen, der Güterverkehr würde sich nach Ende des Krieges wieder erholen, erfüllten sich nicht, die Bergbaubetriebe waren inzwischen auch vermehrt auf den Straßentransport abgewandert. Am 1. August 1946 fuhr somit der letzte Güterzug auf der Ffestiniog Railway. Eine Verstaatlichung und Übernahme in die 1948 gegründete British Rail erfolgte nicht mehr.
Renaissance als Touristenattraktion
mini|Wiederaufbau bei Dduallt, 1976 mini|Blanche wurde in den 1960ern erworben mini|Double Fairlie Earl of Merioneth (Baujahr 1979) in Blaenau Ffestiniog
Die Konzession von 1832 enthielt keine Vorgaben zu einer allfälligen Betriebsstilllegung oder Abtragung der Strecke. Das Unternehmen wurde nicht aufgelöst, der Betrieb ruhte und Fahrzeuge, Immobilien und Gleise waren dem Verfall, Vandalismus und Souvenirjägern preisgegeben.
1951 fand in Bristol ein erstes Treffen von Eisenbahnfreunden statt, die an einer Wiederinbetriebnahme der Bahn interessiert waren. Bis 1954 gelang es Alan Pegler (später bekannt für die Rettung der A3 Flying Scotsman) eine Mehrheitsbeteiligung an der Bahngesellschaft zu erwerben und an eine gemeinnützige Stiftung, den Ffestiniog Railway Trust, zu übergeben. Im September desselben Jahres wurde mit einer kleinen Motorlokomotive und einigen Wagen erstmals wieder ein Zug für den Publikumsverkehr in Betrieb gesetzt, vorerst nur zwischen dem Hafenbahnhof in Porthmadog und Boston Lodge. Ein Jahr später wurde mit „The Prince“ die erste Dampflokomotive reaktiviert, weitere Lokomotiven und Wagen folgten. Zu Ostern 1957 war die Strecke bis Penrhyn wieder befahrbar, 1958 bis Tan-y-Bwlch, etwa in Streckenmitte gelegen.