Der Trabant 601 war das dritte und meistgebaute Modell der in der DDR hergestellten Trabant-Kleinwagen-Baureihe. Er wurde unter der Typenbezeichnung P 601 von 1964 bis 1990 bei Sachsenring Automobilwerke Zwickau gebaut, der Zweitaktmotor wurde im Barkas-Werk produziert. Insgesamt wurden 2.818.547 Fahrzeuge hergestellt.
Mit dem Trabant 601 begann eine „große Zeit der kleinen Schritte“,Testbericht Trabant 1.1 Limousine: Kraftfahrzeugtechnik 2/1990, S. 49–51. während derer am Trabant zwar regelmäßig Verbesserungen vorgenommen wurden, allerdings blieben Karosserie und Fahrzeugtechnik im Wesentlichen unverändert. Das Konzept veraltete während seiner Produktion zunehmend und war spätestens in den 1980er Jahren selbst in den RGW-Staaten nicht mehr nachgefragt. Bestrebungen, die Nachfolgetypen 603 und 610 in Serie zu bringen, wurden von politischer Seite blockiert. Ein Lizenzvertrag mit VW im Jahr 1984 führte schließlich zum Einbau eines Viertaktmotors in Gestalt des Typs 1.1, der jedoch erst 1990 in Serie ging. Der Trabant 601 war zum Ende seiner Bauzeit der weltweit letzte vollwertige Pkw mit Zweitaktmotor.
Entwicklungsgeschichte mini|Vorstellung des Trabant 601 im Jahr 1963 (die Seitenstreifen wurden nicht in Serie übernommen)
Der Trabant 601 (intern P 601) stellte kein neues Fahrzeugmodell dar, sondern die vorläufig letzte Entwicklungsstufe des P-50-Grundmusters:
Die äußere Form der Karosserie wurde der Trapezlinie angeglichen, einer damals modernen Formgestaltung. Diese wirkte auch breiter und flacher, so dass der Trabant 601 seinerzeit in der DDR-Presse als Fahrzeug mit „moderner Formgebung“ bezeichnet wurde. Ähnlichkeit besteht mit dem Peugeot 404 und dem Triumph Herald, der von der KFT in den Jahren zuvor wiederholt hervorgehoben wurde. Auch die großen Front- und Heckscheiben, die gute Rundumsicht und die vergrößerte Kopffreiheit im Fond wurden gelobt. Die Rückbank wurde leicht nach hinten versetzt, so dass sich die Beinfreiheit im Fond etwas verbesserte. Der Kofferraum wuchs dennoch auf ein für diese Fahrzeugklasse beachtliches Fassungsvermögen von 420 Litern (Limousine), bot mit der höheren Ladekante und der dadurch kürzeren Heckklappe jedoch keine so gute Zugänglichkeit mehr wie beim Typ 600. Äußerlich auffällig war die Einführung eines technisch nicht notwendigen großen Kühlergrills, um den Repräsentationswünschen der Kunden besser Rechnung zu tragen. Gleichzeitig wurden in der Fachpresse die engen Rahmenbedingungen angesprochen, die eine konsequente Weiterentwicklung der Karosserie verhindert hatten. So durften weder die Bodengruppe, noch Radeinbauten oder Stirnwandpartie verändert werden. Zudem sollten sogar Karosserieteile identisch übernommen werden, etwa die vorderen Kotflügel und die Scheinwerfer. Die Duroplast-Beplankung war beizubehalten. Selbst die Gesamtmaße des Fahrzeugs durften sich nicht erheblich verändern.Trabant 601. In: Kraftfahrzeugtechnik. 3/1964, S. 88–93. Somit wurde der Trabant 601 nur ein „altes Auto in neuer Verpackung“, das außer der unveränderten Technik auch die Nachteile der Vorgänger hatte. Dazu zählte neben dem für Familien recht beengten Innenraum vor allem das hohe Geräuschniveau, das aufgrund der vom Lüfterrad erzeugten, vergleichsweise hohen Frequenzen als besonders störend empfunden wurde. Mit dem Typ 601 wurde zwar durch Verlegen von Schalldämmmatten in Motor- und Innenraum ein erträglicheres Geräuschniveau erreicht, beseitigt wurde das Problem damit jedoch nicht. An der Ausstattung änderte sich, von der Einführung einer Scheibenwaschanlage und Kurbelfenstern abgesehen, zunächst nichts. Der Motor leistete nach wie vor 17 kW (23 PS). Technische Detailverbesserungen stellten unter anderem eine Fliehkraft-ZündverstellungVerbesserungen am Trabant-Motor P 60. In: Kraftfahrzeugtechnik. 7/1964, S. 253–256. und sich automatisch nachstellende Bremsbacken dar.Automatische Bremsbacken-Nachstellung am Trabant 601. In: Kraftfahrzeugtechnik. 3/1964, S. 93–94, 100.
Anfang 1963 wurde der Trabant 601 im Klub der Jugend und Sportler zum VI. Parteitag der SED erstmals der Öffentlichkeit präsentiert.Seht, welche Kraft! In: Kraftfahrzeugtechnik 3/1963, S. 94–95. Die Produktion startete im Januar 1964 mit der Nullserie, am 1. März 1964 wurde er erstmals offiziell der internationalen Öffentlichkeit präsentiert. Im Juni 1964 begann die Serienfertigung.
Die an den Vorgängertypen bereits oft beanstandete Kurbelwelle bereitete auch am Trabant 601 nach wie vor Schwierigkeiten und führte häufig zu Motorschäden. Nachdem erst 1962 das untere Pleuelauge mit Nadeln gelagert wurde, stellte man 1966 wieder auf Zylinderrollenlager um, da sich die Probleme mit den damaligen Nadellagern nicht beherrschen ließen. Diskutiert wurde in dem Zusammenhang auch die unbefriedigende Qualität der in der DDR erhältlichen Schmierstoffe.Kurbelwelle des Motors P 60 In: Kraftfahrzeugtechnik. 9/1966, S. 338–339 1966 wurde ein neues Zweitaktmotorenöl MZ 22 herausgebracht, das der Qualität „ausländischen Markenöls“ immerhin etwas näher kam.Das neue Zweitaktöl MZ 22. In: Kraftfahrzeugtechnik. 6/1967, S. 166–168.Zündkerzengesicht und Zweitaktöl MZ 22. In: Kraftfahrzeugtechnik. 2/1968, S. 46.
Ausführungen Der Trabant 601 wurde als Limousine, Kombi und Kübelwagen produziert, sowie in mehreren Ausstattungslinien und Ausstattungspaketen.
Karosserievarianten mini|Trabant 601S Universal, Ausführung 1984 Die Serienproduktion startete mit dem Trabant 601 als Limousine.
In der zweiten Jahreshälfte 1965 wurde dann auch der Trabant 600 Kombi auf die neue Karosserie des Typs 601 umgestelltEin neuer Trabant-Kombi. In: Kraftfahrzeugtechnik 9/1965, S. 338–339; Korrektur in 11/1965, S. 433 die spätere Verkaufsbezeichnung des Kombi lautete „Universal“ (Typ P 601 K). Die Hecktür war nun oben angeschlagen, nicht mehr seitlich. Mit 0,43 war der Luftwiderstandsbeiwert des Kombis kleiner als der der Limousine (0,47), die Stirnfläche (1,61 m²) der beiden Varianten unterschied sich nicht. Neu beim Modell 601 Universal war, dass im VEB Karosseriewerk Meerane bereits vorgefertigte Bodengruppen aus dem Zwickauer Sachsenring-Automobilwerk angeliefert wurden. Beim Vorgängermodell Typ 600 war die komplette Karosserie ausschließlich in Meerane gefertigt worden. Lediglich die Seiten- und Heckpartie und der Frontscheibenrahmen wurden mit den Bodengruppen des 601 verschweißt und bildeten das Stahlblechgerippe der Kombiversion. Der Produktionsablauf war logistisch äußerst aufwendig. Bodengruppen nebst Vorbau wurden in Zwickau produziert und tauchgrundiert, dann per Lkw nach Meerane transportiert. Dort wurde ein Teil der Grundierung wieder entfernt, um die Schweißarbeiten zu ermöglichen. Gerippebau, erneute Vorbehandlung des Stahlblechgerippes, Montage der Duroplast-Karosserieaußenhaut, Lackierung und Montage von Inneneinrichtung, Beleuchtung, Kabelbaum, Verglasung fanden in Meerane statt. Die fertigen Kombi-Karosserien wurden danach wieder per Lkw zur Endmontage (Motor, Fahrwerk etc.) nach Zwickau zurücktransportiert. Nicht umsonst wurde intern von der „längsten Taktstraße der Welt“ gesprochen, denn auch innerhalb der Werke in Meerane und Zwickau waren häufige Transporte mit Lastwagen zwischen den einzelnen Werksteilen notwendig. Die eingesetzten Transportfahrzeuge waren Spezialaufbauten auf Anhängerbasis. Diese Fahrzeuge konnten mit insgesamt acht Karosserien (verteilt auf zwei Etagen) beladen werden. Gezogen wurden die Anhänger mit Lkw IFA W50, auf deren Ladefläche noch eine weitere Karosserie Platz fand. Pro Lastzug wurden also neun Karosserien transportiert. Weitere Transportfahrzeuge existierten auf Basis des Multicar und diverser Sonderaufbauten.
In geringem Umfang wurden anfangs auch noch Lieferwagen auf Kombi-Basis produziert. Ursprünglich war auch ein Trabant 601 Camping für 1967 angekündigt worden,Der Leser hat das Wort. In: Kraftfahrzeugtechnik. 6/1966, S. 238. dieser ging jedoch nicht in Serie.
1966 kam die Bauform „Kübel“ für die Armee (Typ P 601 A) bzw. für die Forstverwaltung (Typ P 601 F) hinzu. Eine zivile Variante wurde ab 1978 im Export unter der Bezeichnung Tramp vertrieben.Kraftfahrzeugtechnische Neu- und Weiterentwicklungen auf der Leipziger Herbstmesse 1978. In: Kraftfahrzeugtechnik 10/1978, S. 294–295; 318. Während der Kübel für NVA und Forst in der Grund-Ausstattung ausgeliefert wurde, erschien der Tramp in der aktuellen de-Luxe-Ausstattung.
Ausstattungsvarianten mini|Trabant 601 S de Luxe von 1986 in monsungelb/delphingrau (unrestaurierter Originalzustand mit verchromten Lampenringen als Zubehör) mini|Preiszettel zum Kaufvertrag des obenstehenden Fahrzeugs im Jahr 1986. Limousine und Kombi wurden jeweils in den drei Ausstattungsvarianten Standard, Sonderwunsch (ab 1966) und de Luxe (1966–1979) bzw. S de Luxe (ab 1978) produziert und waren ab 1965 wahlweise als 601 H mit automatischem Kupplungssystem „Hycomat“ (Motor P61), erhältlich.
Die Beschaffenheit der Ausstattungslinien änderte sich fortlaufend. Unterschiede betrafen vor allem die elektrische sowie die Innenausstattung. Die am besten ausgestattete Variante de Luxe bzw. S de Luxe hob sich zudem äußerlich erkennbar stets durch verchromte Stoßstangen ab, sowie durch ein farblich abgesetztes Dach.Weiterentwicklung 1967: Trabant 601. In: Kraftfahrzeugtechnik. 3/1967, S. 80–82. Letzteres konnte aufpreispflichtig auch beim Sonderwunsch enthalten sein, oder mit Preisnachlass beim S de Luxe entfallen.
1978 begann die Zeit sogenannter Ausstattungspakete beim Trabant. Das neue Topmodell S de Luxe war serienmäßig mit den beiden Paketen „Elektro-Ausrüstung“ und „Finish-Ausrüstung“ ausgestattet, diese beinhalteten als Neuheiten unter anderem ein Radio (Autosuper „Spider 3“ von TESLA für Mittel- und Kurzwelle), Nebelschlussleuchte, Tageskilometerzählwerk und eine farblich abgestimmte Innenausstattung mit Einlegeteppichen. Das Finish-Paket, nicht jedoch das Elektro-Paket war aufpreispflichtig auch in der Ausführung Sonderwunsch erhältlich.Trabant 601 mit neuen Ausstattungsdetails. In: Kraftfahrzeugtechnik 9/1977, S. 270–271. 1979 kam ein Rückfahrscheinwerfer hinzu, außerdem gab es den Kombi in der Topausstattung nun mit Fondablage (Kofferraumabdeckung)Trabant mit neuen Ausstattungsvarianten. In: Kraftfahrzeugtechnik 9/1978, S. 273. und ab 1981 mit Heckscheibenwischer und Waschanlage. Gurte mit Aufrollautomatik gab es ab 1982, diese wurden jedoch stets (auch beim S de Luxe) als kostenpflichtiges Extra berechnet.
Mit den Ausstattungspaketen und aufpreispflichtigen Verbesserungen sollten stabile Preise der Grundausführungen sichergestellt werden, diese betrugen auch 1978 unverändert zu früheren Jahren für die Limousine 7850 Mark für den Standard, 8050 Mark für den Sonderwunsch und 8300 Mark für de Luxe. Der S de Luxe mit beiden Ausstattungspaketen kostete 9600 Mark.KFT fuhr Trabant 601 S de Luxe. In: Kraftfahrzeugtechnik 3/1978, S. 89–90. Tatsächlich aber erhöhten sich die Verkaufspreise des Trabant in der Folge. So entfiel der de Luxe ohne Ausstattungspakete 1979 aus dem Sortiment, der Sonderwunsch wurde den Kunden immer häufiger gleich mit Ausstattungspaketen angeboten, und die preisgünstige Standard-Ausführung wurde in immer geringerem Umfang produziert. Die Preiserhöhung durch Zusatzausstattungen reichte jedoch nicht aus, um den enormen Kaufkraftüberhang abzubauen, der zusammen mit dem insgesamt zu geringen Fahrzeugangebot zu immer längeren Wartezeiten auf einen neuen Trabant führte.