TransJakarta

mini|Ein Zhongtong-Gelenkbus der Transjakarta, betrieben durch einen Beauftragten der PT Transjakarta, DAMRI mini|Knotenpunkt Cakra Selaras Wahana, die Umsteige zwischen Korridoren 1 und 13 mit U-Bahn Linie M dient. TransJakarta (kurz TJ ) ist der Zusammenschluss von dem in Jakarta installierten Stadtbus- und Busway-System. Es ist dem in Bogotá sehr erfolgreich eingeführten TransMilenio-System nachempfunden und befindet sich derzeit im konsequenten Ausbau. Das System wird von provinzeigenen Unternehmen PT Transportasi Jakarta betrieben.

Überblick mini|Ausstellung zum Geschichte der Transjakarta im Knotenpunkt-Haltestelle Cakra Selaras Wahana

Geschichte Das Transjakarta-System war erst als eine der Vorschläge zum Erlösen der Verkehrskrise in Jakarta. Im Jahr 2001 waren während der Amtszeit ehemaligen Bürgermeister Sutiyoso folgende Vorschlägen weit bekannt:

Bus Rapid Transit Mass Rapid Transit (U-Bahn): Der Bau erster Linie (Nord-Sued) begann nur später im 2014, im Betrieb seit 2019 mit weiteren Verlängerung noch im Bau Monorail: Der Bau begann im 2007 und 2013 durchgestartet wurde, aber wegen komplizierte Vertrauensbrüche werden Teil ihrer Trasse sowohl von Light Rail Transit (Stadtbahn, LRT Jabodebek) Linien Cibubur-Line und Bekasi-Line, der seit 2023 im Betrieb, als auch geplante Verlängerung der Stadtbahn Linie Sued (LRT Jakarta) nach Tanah Abang ersetzt. Waterway (Fähre): Ein Probebetrieb wurde geführt, aber später endgültig eingestellt.

Mass Rapid Transit war zwar mit großer Kapazität als leistungsfähigstes Ideal für die Verkehrsnot anerkannt, aber es braucht Investitionen und Finanzierung vom Ausland. Solche Kooperation wurde damals wegen der Asienkrise 1998 und dem folgenden Mangel an Vertrauen der Kreditinstitute als unrealistisch gesehen. Bus Rapid Transit wurde deshalb als Übergangslösung durchgeführt, bis die Finanzierung einer U-Bahn wieder vorstellbar ist.

Transjakarta wurde durch PT Pamintori Cipta, ein oft beauftragte Beratungsfirma der Provinzregierung Jakartas, konzipiert. Eine entscheidende Rolle spielte der Think-Tank Institute for Transportation & Development Policy (ITDP) bei der wissenschaftlichen Konzipierung. Daneben kooperierte die Provinzregierung auch mit dem Center for Transportation Studies der Universitas Indonesia (UI—CTS) und der US-amerikanischen Agentur für Entwicklungszusammenarbeit (USAID).

Die erste TransJakarta-Linie, der sogenannte Korridor I, von Stasiun Kota Jakarta (Bahnhof Kota) zum Blok M (ein Busbahnhof mit angegliedertem Einkaufszentrum) wurde mit ihren 12,9 Kilometern am 15. Januar 2004 eröffnet. Während der ersten beiden Wochen wurde auf der Linie Freifahrt gewährt, so dass der kommerzielle Betriebsbeginn mit dem 1. Februar 2004 zu datieren ist. Es gab einige Einführungsprobleme, wie einen Bus, der mit dem Dach eine Eisenbahnunterführung rammte. Ebenso gab es immer wieder technische Probleme, wie nicht funktionierende Türen. Aber auch konzeptionelle Probleme mussten bewältigt werden: so wurden die Busse z. B. auf die Größe von Europäern ausgelegt, so dass die meisten der Haltegriffe von den kleineren Indonesiern nicht erreicht werden konnten. Die meisten dieser Probleme sind mittlerweile gelöst, und TransJakarta hat sich zu einem großen Erfolg entwickelt. Seit dem 21. April 2005 werden bei TransJakarta auch Frauen als Fahrer angestellt.

Nach dem Erfolg der Korridor I wurden weiteren Linien geöffnet. Insgesamt baute Jakarta bis 2023 14 Stammstrecken:

Korridoren 2 und 3 wurden 15. Januari 2006 eingeweiht. Korridoren 4-7 wurden 27. Januar 2007 eingeweiht. Korridor 8 wurde 21. Februar 2009 eingeweiht. Korridoren 9 und 10 wurden 31. Dezember 2010 eingeweiht. Korridor 11 wurde 28. Dezember 2011 eingeweiht. Korridor 12 wurde 14. Februar 2013 eingeweiht. Korridor 13 wurde 16. August 2017 eingeweiht und bisher die einzige Linie, die oberirdisch getrennte Strecke von Straßenebene besitzt. Korridor 14 wurde 10. November 2023 als BRT eingeweiht, fängt vorher als Stadtbuslinie seit 3. Maerz 2022 an

Von der Eröffnung bis zum 27. Maerz 2014 wurde das System als eine öffentliche Dienstleistung unter Unit Pengelola Transjakarta Busway betrieben. Auf Initiative des damaligen Bürgermeisters Basuki Tjahaja Purnama wurde Ihrer Rechtsform des Unternehmens in die regionaleigenen Gesellschaft PT Transportasi Jakarta umgewandelt. Als neue Gesellschaft organisiert PT Transjakarta ein Wettbewerb für ein neues Logo und Lackierung. Der Wettbewerb wurde vom 20-Jahriger Fakhri Azmi gewonnen, dessen Design offiziell im 10. Maerz derselben Jahr vorgestellt wurde. Mit geringen Änderungen ist es noch aktuelles Design der Transjakarta.Artikel:"Logo Baru TransJakarta Akan Digunakan Pada Bus Baru di 2015" di detik.com

Fahrgastzahlen mini|Während der Hauptverkehrszeiten kommt es in den Haltestellen regelmäßig zu starkem Gedränge. Zum Ende des zweiten Betriebsjahres 2005 wurden 65.000 Fahrgäste/Tag gezählt. Diese Zahl verdoppelte sich fast in nur einem Vierteljahr auf 120.000 Fahrgäste/Tag im März 2006. Hierbei wiesen vor allem die Korridore II und III (also die Ost-West-Achse) besonders hohe Fahrgastzuwächse auf, wohingegen der Korridor I (die Nord-Süd-Achse) einen eher mäßigen Fahrgastzuwachs hatte. Das projektierte Fahrgastziel des bislang eröffneten Netzes liegt bei 260.000 Fahrgästen/Tag.

Mit Eröffnung mehrerer Linien liegt 2011 jährlich der Fahrgastzahl bei 114,7 Mio. In den Jahren 2015 und 2016 sind die Zahlen weiter gesunken, von 111,6 Mio/Jahr im 2014 bis 102,95 Mio/Jahr im 2016. Transjakarta wurden danach von der Provinzregierung beauftragt, Stadtbusse von Privatanbietern Schritt zu Schritt zu übernehmen. Dadurch erreichte Transjakarta 2016 ein Rekord von 123,73 Mio. jährliche Fahrgäste.

Laut eigenen Angaben wurden im Juli 2025 durchschnittlich 459.173 Fahrgäste/Tag gezählt. Dazu gehört Fahrgäste der Bus Rapid Transit und Stadtbusse, der auch von Transjakarta bedient.

Erreichte Ziele TransJakarta ist sowohl bei den Entscheidungsträgern wie auch bei den Fahrgästen als höchst effizient und komfortabel anerkannt, so dass in Jakarta Einigkeit besteht, dass ein weiterer Ausbau sinnvoll ist.

Das System hat nicht nur zu wesentlich höheren Reisegeschwindigkeiten im ÖPNV geführt, sondern es konnten auch einige hundert Busse abgelöst werden, die sich die meiste Zeit nur in Staus befanden und deshalb auch für die Betreiber höchst ineffizient waren. Die Umweltbelastung entlang der bislang realisierten Korridore hat sich verbessert: zum einen wurden die alten Dieselbusse durch die mit wesentlich besserer Motortechnologie ausgestatteten TransJakarta-Busse abgelöst und zum anderen entstehen nun im restlichen Verkehr weniger Staus, da die früheren Busse, die an den unmöglichsten Stellen Fahrgäste aufgenommen und abgesetzt haben, nicht mehr verkehren.

Teilweise wird das TransJakarta-System aber auch bereits wegen seines Erfolges angegriffen: da die Busse in den meisten Zeiten wesentlich schneller vorankommen als der Verkehr auf den anderen Fahrstreifen, gab es bereits mehrere Proteste, Kundgebungen und Straßensperrungen von Taxi- und Kleinbusfahrern, die befürchten, dass ihnen durch die TransJakarta-Busse das Geschäft gemindert wird.

Betrieb

Fahrwegseitige Infrastruktur mini|Auf gesonderten Spuren können die Busse ungehindert an Verkehrsstaus vorbeifahren. mini|An Kreuzungen und auf freier Strecke werden die Busway-Spuren mit rotem Asphalt abmarkiert.

Das wesentliche Element des TransJakarta-Systems beruht auf eigenen Fahrspuren für die Busse. Diese sind durch hohe Randsteine von der Fahrbahn für die anderen Kraftfahrzeuge abgetrennt, so dass die Busse im von sehr vielen Staus geprägten Verkehr von Jakarta ungehindert vorankommen. Diese Busspuren sind deutlich mit „Khusus Busway“ (Sonder-Busspur) gekennzeichnet. Auf den Kreuzungen sind die TransJakarta-Fahrbahnen durch roten Asphalt abmarkiert, der die Autofahrer darauf hinweisen soll, diese Flächen nicht zu blockieren.

Es gibt allerdings auch einige, meist nur wenige hundert Meter lange Stellen, in denen es zum Mischverkehr mit dem Individualverkehr kommt. Diese Stellen (vor allem die Einmündungen in die normale Fahrbahn) und die nicht für die TransJakarta-Busse priorisierten Ampeln an den wenigen Kreuzungen bilden augenfällige Schwachpunkte des Systems. Sie führen immer wieder zu betrieblichen Verzögerungen und zu langen Fahrzeugkolonnen. Die Busse stauen sich auf und es kommt zur Pulkbildung, was den Betrieb in der Folge in einen noch labileren Zustand versetzt. Fahrgäste drängen sich hier nicht nur zu den Stoßzeiten, und der Umsteigevorgang durch die Haltestelle ist durch die vielen Menschen im engen Bauwerk sehr beschwerlich. Im gesamten TransJakarta-System gilt ein Einheitstarif von 3.500 Rupien (ca. 0,20–0,30 Euro). Es kann in allen Haltestellen, die von mehreren Buslinien angefahren werden, ohne Lösung eines weiteren Tickets umgestiegen werden.

Fahrzeuge mini|Der zentrale Umsteigepunkt Harmoni wurde über einem Kanal aufgebaut. Er wird später wegen Bau der U-Bahn abgerissen.

Die Flotte der PT TransJakarta bzw. ihrer Beauftragte umfasst sowohl Niederflurbusse als auch Hochflurbusse. Mit Hochbahnsteigen ausgestatteten Haltestellen werden nur von Hochflurbusse mit Hochflur-Türen erreichbar. Im Juli 2020 waren 4017 Einheiten im Einsatz. Gemäß ihrer Kapazität sind diese Flotte unter Gelenkbus, Midibus, Maxibus und Solobus eingegliedert.

Aktuell tragen Großteils der hochflurige Flotte eine weiß-blauige Lackierung mit dem TransJakarta-Logo. Ausnahme davon sind 2016 von der Verkehrsministerium abgegebene Busse, der aufgrund ihrer Auftrag vollständig blau lackiert werden sollen. Sowohl Niederflurbusse als auch Midibusse werden mit einer orange-weißen Variante der Lackierung gefärbt, jeweils mit MetroTrans und MiniTrans Marke statt Transjakarta. Grund dafür sind Kooperationen mit ehemaligen Midibus-Betrieben, um ehemalige MetroMini- und Kopaja-Linien mit abgelaufenen Genehmigungen als von Transjakarta betriebene Stadtbusse umzuwandeln.

Die Fahrzeuge sind vollklimatisiert und befinden sich dank entsprechender Wartung in einem für indonesische Verhältnisse ausgesprochen guten Zustand. Als Energiequelle verfügt bestehende Busse Erdgas und Dieselkraftstoff.

Ab 2020 werden bei jeder neuen Ausschreibungen Elektrobusse vorgeschrieben. Die Busse fahren mit Akkus, die jeder Nacht außer Dienst an speziell eingerichteten Ladestation im ihren Busdepot aufgeladen werden müssen. Vor dem Inbetriebnahme müssen alle Busherstellern Ihre Fahrzeuge Transjakarta vorstellen und sie durch Probefahrten ihre Elektrofahrzeuge prüfen lassen.

Eine weitere Hürde ist die Wirtschaftlichkeit, der nicht nur von der Transjakarta selbst geprüft wird, sondern auch bei der Kaufentscheidung jedes einzelnen mit Transjakarta kooperierende Verkehrsunternehmen eine Rolle spielt. Da es derzeit noch keine qualifizierten Elektrofahrzeuge gibt, besteht (Stand 2025) eine Ausnahme von dieser Pflicht für Midibusse und Kleinbusse (indonesisch: Angkot).

Aktuelle Transjakarta BusflotteVerkehrsunternehmenMarkeModellBrennstoff/ EnergiequelleKarosserie-bauunternahmenFlotte-Nr.BildNameAbkürzungPT. Transportasi Jakarta (selbstbteriebend)TJScania ABK340IA CNG Euro VIKomprimiertes ErdgasNusantara GemilangTJ 187K320IA CNG Euro VILaksanaTJ 188-TJ 238K250UB 4x2 Euro III (as Metrotrans)DieselkraftstoffTJ 632-TJ 781Mercedes-BenzOH1526 NG M/TRahayu Santosa, Laksana, Tentrem and Tri SaktiTJ 247-TJ 346OC 500 RF 2542Nusantara GemilangTJ 357-TJ 380OH1626 A/TLaksana, Tentrem und Restu Ibu PusakaTJ 388-TJ 408 TJ 469-TJ 482OH1626 M/TTJ 872-TJ 881O500U 1726 (als Metrotrans)Nusantara GemilangTJ 782-TJ 871LaksanaTJ 483-TJ 531OF 917 RF (als RoyalTrans)Tentrem und New ArmadaTJ 532-TJ 631Hino MotorsRK1 JSNL-RHJ CNG Euro IVCompressed natural gasNew ArmadaTJ 409-TJ 468Perum DAMRIDMRZhongtongLCK6180GC Doosan CNG Euro VCompletely built-up aus ChinaDMR 705-DMR 763LCK6126EVGRA1Elektrobus (Batteriebus)DMR 240125-DMR 240154