Die Bundesautobahn 100 (Abkürzung: BAB 100) – Kurzform: Autobahn 100 (Abkürzung: A 100) – verläuft in Berlin und verbindet in einem Bogen die Bezirke Mitte, Charlottenburg-Wilmersdorf, Tempelhof-Schöneberg, Neukölln sowie Treptow-Köpenick. Sie wurde ursprünglich als Ringautobahn konzipiert.Letzte Ausfahrt Friedrichshain: Politik für Ausbau der A 100. In: Der Tagesspiegel. 3. Juni 2015. Nach den derzeitigen Planungen wird nordöstlich der Berliner Innenstadt der Ring durch normale innerstädtische Straßen ergänzt bleiben. Dennoch trägt die A 100 neben Stadtautobahn auch den Beinamen Berliner Stadtring. In weiten Teilen folgt sie der Trasse der Ringbahn, dem inneren Berliner S-Bahn- und Eisenbahnring.
Verlauf Die A 100 beginnt im nordwestlichen Teil Berlins als Verlängerung der Seestraße und verläuft entlang des Westhafenkanals durch Industriegebiete und Kleingartenanlagen bis zum Autobahndreieck Charlottenburg, wo die A 111 nach Norden Richtung Tegel und Oranienburg abzweigt. Die A 100 verläuft von hier in großem Bogen, die Spree mit der Rudolf-Wissell-Brücke überquerend, nach Süden und verläuft fortan parallel zur Ringbahn. Ab dem Bahnhof Westend bis zum Westkreuz liegt die Bahntrasse zwischen den – jeweils nach Norden bzw. nach Süden verlaufenden – Fahrstreifen der Autobahn. Hier wird am Kaiserdamm die auf gemeinsamer Trasse verlaufenden Bundesstraßen B 2/B 5 gekreuzt.
In der Nähe des Bahnhofs Westkreuz liegt das Autobahndreieck Funkturm, wo die A 115 in Richtung Potsdam abzweigt. Direkt an der Autobahn befindet sich hier das Berliner Messegelände. Die Fahrbahnen unterqueren im Anschluss die Gleisanlagen der Fern- und S-Bahn nahe dem Bahnhof Westkreuz und verlaufen am Rathenauplatz in einem 212 m langen Tunnel. Ab der Paulsborner Straße verläuft die A 100 direkt neben der Ringbahntrasse und überquert diese am Abzweig Steglitz (ehemals: A 104).
Am Innsbrucker Platz führt die Strecke im nächsten Tunnelbauwerk unter der Hauptstraße und dem S-Bahn-Ring hindurch und erreicht kurz danach das Autobahnkreuz Schöneberg, wo die A 103 in südwestlicher Richtung beginnt. Ab dem Bahnhof Südkreuz verlaufen Ringbahn und Autobahn wieder nebeneinander.
Die A 100 führt entlang der südlichen Begrenzung des Tempelhofer Feldes, bevor die Streckenführung einen kleinen Schlenker nach Süden macht und im Ortsteil Britz in den längsten Tunnel der Strecke führt, der mehrere Parkanlagen unterquert.
Nach Überquerung des Neuköllner Schifffahrtskanals in Höhe des Dreiecks Neukölln, in dem in einer 90-Grad-Kurve die A 113 nach Süden abzweigt, wird die A 100 nach Nordosten geführt.
Sie unterquert in einem Tunnel die Grenzallee sowie die Neuköllnische Allee, um dann über die Anschlussstelle Sonnenallee und im weiteren Verlauf parallel zum Güterbahnhof Treptow nach Unterquerung der Kiefholzstraße und der Ringbahn an der Anschlussstelle Am Treptower Park vorläufig zu enden.
Bauphasen Die Bundesautobahn 100 war als Kernstück eines West-Berliner Autobahnnetzes geplant worden, die halbrunde Struktur sollte im Fall der deutschen Wiedervereinigung zu einer Ringstrecke vervollständigt werden. Spätere Planungen nach der Wiedervereinigung sind von diesem Plan abgerückt, da er große städtebauliche Einschnitte zur Folge gehabt hätte.
Vor der Einführung des jetzigen Nummerierungssystems war für die Strecke einige Zeit die Nummer A 53 vorgesehen;Liste auf autobahn-online.de 1975 erhielt sie die Bezeichnung A 10, die aber nach der deutschen Wiedervereinigung auf den Berliner Ring übertragen wurde. Bundesautobahn 100 wurde vor 1975 eine – danach als Verlängerung der Bundesautobahn 5 gedachte, auch als Lahn-Weser-Autobahn bezeichnete – von Gießen nach Bremen geplante Autobahn genannt.Bundesarchiv, (Sign.) B 108/57571 – Planung und Entwurfsgenehmigung von Bundesfernstraßen. Niedersachsen: Autobahn Bremen–Gießen
Die Autobahn wurde in folgenden Teilabschnitten dem Verkehr übergeben:Andreas Jüttemann: Stadtautobahnbau in Westberlin 1965–1989.
InbetriebnahmevonbisAnmerkungAS KurfürstendammAS HohenzollerndammAS Hohenzollerndammprovisorische AS Detmolder Straße1961AD FunkturmAS HohenzollerndammAD CharlottenburgAS Kaiserdamm-SüdAS Kaiserdamm-SüdAD FunkturmAS Detmolder Straßeprovisorische AS WexstraßeAS SeestraßeAS Jakob-Kaiser-Platz1976AK Schönebergprovisorische AS Sachsendamm1978AS WexstraßeAK Schöneberg1979AD CharlottenburgAS Jakob-Kaiser-Platz1981AS AlboinstraßeAS Gradestraßeals Kreuz Tempelhof geplant1987provisorische AS SuadicanistraßeAS Alboinstraße1996provisorische AS Sachsendammprovisorische AS SuadicanistraßeWegfall beider provisorischen Anschlussstellen2000AS GradestraßeAS Buschkrugallee14. Bauabschnitt Tunnel Ortsteil Britz2004AS BuschkrugalleeAS GrenzalleeSeit Fertigstellung des 16. Bauabschnitts gehört die AS Grenzallee nur noch zur A 113AD NeuköllnAS Am Treptower Park
Als letzter Teilabschnitt ist geplant: AS Am Treptower Park – AS Storkower Straße (17. Bauabschnitt)
Eine darüber hinausgehende mögliche Schließung des Autobahnringes wurde aus der Flächennutzungsplanung gestrichen.
Erste Bauwerke mini|hochkant|Blick auf die A 100 und das ehemalige Heizkraftwerk Wilmersdorf vom Funkturm gesehen, 2013
Der Baubeginn der späteren Autobahn erfolgte am 1. April 1956, als der erste Spatenstich für die Schnellstraße zwischen Kurfürstendamm und Hohenzollerndamm erfolgte.Verkehrsplanung / Verkehrsbauten, Hrsg.: Der Senator für Bau- und Wohnungswesen, August 1957, S. 14 Die Trassierung einer Ringstraße parallel zur Ringbahn war schon im Hobrecht-Plan von 1862 vorgesehen und 1948 ist eine Schnellstraße im Korridor der Stadtplanungen verzeichnet.
Mit dem Senatsbeschluss vom 4. Juli 1955 wurde dann ein kompletter Schnellstraßenring beschlossen – die Widmung als Autobahn erfolgte allerdings erst 1962. Durch die Planung als städtische Schnellstraße wurden anfänglich die Fahrbahnen enger – 27 m Querschnitt mit 3,50 m breiten Fahrstreifen – und die Anschlüsse dichter errichtet als für eine Autobahn üblich. So ballt sich heute um das Dreieck Funkturm auf wenigen hundert Metern eine komplexe Häufung von Brücken, Tunneln und Ausfahrten, darunter der 212 m lange Tunnel unter dem Rathenauplatz, der im November 1958 eröffnet wurde. Dort unterquert die Trasse auch die Bahnlinien am Westkreuz und hat im Dreieck Funkturm Verbindung zur seit 1921 existierenden AVUS und damit zur A 115.
Die Rudolf-Wissell-Brücke wurde in den Jahren von 1959 bis 1962 errichtet. Sie überspannt über 930 m in einem Bogen die Gleise der Berlin-Hamburger Bahn und der Berlin-Lehrter Bahn sowie die Charlottenburger Spree. Sie ist die längste Brücke Berlins. Einige Aus- bzw. Auffahrten des Autobahndreiecks Charlottenburg befinden sich auf der Brücke selbst, die Ausfahrt Siemensdamm an einer der Verbindungskurven der Strecke zur A 111 und der Abfahrt Jakob-Kaiser-Platz liegt – ungewöhnlich für Autobahnen – linksseitig. Der Lückenschluss vom Dreieck Charlottenburg-Nord zur AVUS und nach Halensee erfolgte am 20. Dezember 1963 mit der Anbindung am Dreieck Funkturm. Die Strecke zur Anschlussstelle Hohenzollerndamm nach Halensee war 1961 an das entstehende Dreieck angebunden worden.
Ausbau zum Halbring Der weitere Ausbau folgt dann dem Flächennutzungsplan 1965, der eine Westtangente durch die Stadt vorsah.Stadtautobahnbau in Westberlin 1965–1989 Der südliche Teil wurde so bis zum Autobahnkreuz Schöneberg verlängert – dem Kreuzungspunkt mit dem Teilstück A 103 der Westtangente. Im nördlichen Teil wurde der Stadtring bis zur Anschlussstelle Seestraße verlängert – direkt vor dem geplanten Kreuzungspunkt mit dem Teilstück A 105 der Westtangente, die jedoch selbst nie diesen Punkt erreichte.
Der bis 1979 entstandene Halbring hätte mit einer Westtangente durch den Tiergarten eine vollständige Umschließung der West-Berliner City mit Autobahnen ergeben. Der Weiterbau der Westtangente A 103 als Autobahn ist allerdings nicht erfolgt. Der Bau des Tunnel Tiergarten Spreebogen im gleichen Korridor erfolgte ab 1995 als kreuzungsfreie Stadtstraße, die auch keine Anbindung an die ursprünglich geplanten Kreuzungspunkte hat.
mini|Autobahnkreuz Wilmersdorf alias Anschlussstelle Schmargendorf mit den langen Verbindungsrampen mini|Autobahndreieck Charlottenburg mit den integrierten Aus- und Auffahrten und den Verbindungen über den Jakob-Kaiser-Platz
Auf dem südlichen Ast liegen einige Besonderheiten. So ist die Anschlussstelle Schmargendorf als Autobahnkreuz Wilmersdorf mit dem Teilstück der A 104 nach Steglitz errichtet worden – beide wurden im Zuge der Umwidmungen 2005 als Teile eines Zubringers zur A 100 herabgestuft, sodass die langen Flyover-Verbindungsrampen ungewöhnlich raumgreifend wirken. 1974 wurde an dieses Kreuz die Fußgängerbrücke „Hoher Bogen“ angefügt, deren Name sich selbst erklärt. Die provisorische Ausfahrt Detmolder Straße führte auf die parallel zur heutigen Autobahn verlaufende Detmolder Straße – diese blieb als Ausfahrt erhalten, mit dem Weiterbau der Autobahn entstanden dann zwei weitere Rampen, die allerdings hinter den alten Rampen am Heidelberger Platz enden, sodass sie verkehrstechnisch wie zwei ineinander verschlungene Halbanschlussstellen mit gleichem Namen fungieren. Im Zuge der „autogerechten Stadt“ wurde die kreuzende Bundesallee in den 1960er Jahren mit mehreren Tunneln ausgestattet, diese Hochleistungsachse hat allerdings keinen eigenen Anschluss an den Stadtring, sondern wird über die Anschlussstellen Detmolder Straße westlich und Wexstraße östlich erreicht. Die Untertunnelung des Innsbrucker Platzes dauerte von 1971 bis 1979 relativ lange (auch weil ein bislang noch ungenutzter U-Bahnhof eingebaut wurde), wobei eine vollständige Anschlussstelle entstand, die über Martin-Luther-Straße und Hauptstraße/Potsdamer Straße wichtige Ortsteilzentren erschließt. In das Bauwerk am Innsbrucker Platz sind die Rampen der Halbanschlussstelle Wexstraße integriert, mit zusätzlichen Verbindungswegen zwischen den Rampen der Wexstraße und zum Innsbrucker Platz. Zu dieser Häufung und Verschlingung von Rampen kommt noch hinzu, dass die Fahrstreifen der Zu- und Ausfahrten Innsbrucker Platz und des folgenden Schöneberger Kreuzes ineinander übergehen.
Im nördlichen Ast nimmt der Jakob-Kaiser-Platz unter dem Autobahndreieck Charlottenburg eine Sonderfunktion ein. Der weitergebaute Stadtring wurde 1973 an den Platz angeschlossen, der Lückenschluss über diesen hinweg erfolgte erst 1979. Der Platz übernimmt auch nach dem Lückenschluss im Stadtring weiterhin die fehlende Verbindung zur A 111 und bindet gleichzeitig die Verkehrsachse Siemensdamm/Nonnendammallee an. Im Berufsverkehr wird häufig die kurze Auffahrt Siemensdamm am Dreieck gesperrt und der Verkehr aus dieser Verkehrsachse über den Platz hinweggeführt, um dann die folgende Zufahrt zum Stadtring zu nutzen.
Bauabschnitt 12 mini|Brücke des Sachsendamms über der unterführten Autobahn, darüber noch eine Bahnbrücke. Rechts die neue dritte Rampe der Anschlussstelle Alboinstraße.
Der 12. Bauabschnitt umfasste den Bau vom fertiggestellten Autobahnkreuz Schöneberg (Westtangente) zum geplanten Autobahnkreuz Tempelhof (Osttangente).stadtentwicklung.berlin.de Dieser Bauabschnitt war ab 1972 geplant, der eigentliche Bau erfolgte allerdings erst Jahrzehnte später.