Maserati Biturbo-Baureihe

mini|Maserati Biturbo E (1985) Die Maserati Biturbo-Baureihe ist eine umfangreiche Modellfamilie des italienischen Automobilherstellers Maserati, die von 1981 bis 2001 in nahezu 30 verschiedenen Versionen als Coupés, Cabriolets und Limousinen angeboten wurde. Namensgeber ist das Coupé Maserati Biturbo, das von 1981 bis 1988 unter diesem Namen verkauft wurde. Zahlreiche danach erschienene Fahrzeuge nutzten die technische Basis des Biturbo und werden daher, auch wenn sie nicht mehr offiziell als Biturbo bezeichnet wurden und stattdessen einer unübersichtlichen Nomenklatur folgten, dieser Modellfamilie zugerechnet. Die Biturbo-Technik überdauerte sogar die Übernahme des Unternehmens durch den Fiat-Konzern. Das letzte neu vorgestellte Modell auf Basis der Biturbo-Struktur war der Quattroporte IV, der bis 2001 verkauft wurde. Mit dem Biturbo und seinen Nachfolgemodellen vollzog Maserati den Schritt vom exklusiven Sportwagenproduzenten zu einem Serienhersteller. Von 1981 bis 1997 entstanden mehr als 38.000 Fahrzeuge der Biturbo-Familie, etwa zwei Drittel davon als Coupés.Klaus Finkenburg: Maserati Biturbo Modell-Check. In: Motor Klassik Kaufratgeber Italienische Klassiker, 2017, S. 146.

Nach übereinstimmender Ansicht in der Literatur sicherte die Biturbo-Familie das Überleben der Marke Maserati.

Entstehungsgeschichte mini|Maserati-Emblem auf einem Spyder i 90 Die Konzeption des Biturbo geht auf den aus Argentinien stammenden Geschäftsmann Alejandro de Tomaso zurück, der seit 1959 in Modena einen seinen Namen tragenden Hersteller von Renn- und Straßensportwagen betrieb und zeitweise auch ein Formel-1-Team unterhalten hatte. Nachdem De Tomaso im Sommer 1975 den vor der Zahlungsunfähigkeit stehenden Sportwagenhersteller Maserati übernommen hatte, änderte er die Ausrichtung des traditionsreichen Unternehmens. Ziel war es, Maserati als Massenhersteller zu etablieren. Das ließ sich nur über eine Preissenkung erreichen, was einerseits eine industrielle Fertigung voraussetzte und andererseits die Erschließung neuer Kundenkreise erforderte. Letzterem stand unter anderem die italienische Steuergesetzgebung entgegen, die in den 1970er- und 1980er-Jahren Automobile mit einem Hubraum von 2000 cm³ und mehr – hierzu gehörten Maseratis bisherige Achtzylindermodelle – mit einer Umsatzsteuer von 38 Prozent belegte, während Fahrzeuge mit geringerem Hubraum lediglich mit 19 Prozent besteuert wurden.Hans-Karl Lange: Maserati. Der andere italienische Sportwagen. Zsolnay, Wien 1993, ISBN 3-552-05102-3, S. 60. De Tomasos Konzept für Maseratis Zukunft sah dementsprechend kleinere Fahrzeuge mit geringem Hubraum und standardisierten Karosserien vor.Gianni Cancellieri: Maserati. All the Cars. Giorgio Nada Editore, Vimodrone 2015, ISBN 978-88-7911-609-1, S. 235. Hinsichtlich der Dimensionen orientierte sich Maserati an der 3er-Serie von BMW, deren zweite Baureihe (E30) etwa zeitgleich entwickelt wurde. Für technische Details griff De Tomaso auf vorhandene Komponenten zurück, bei der Produktion wurden andere Unternehmen seines Konzerns einbezogen.

Die Entwicklung des Biturbo begann im Herbst 1978, ab Frühjahr 1980 waren die ersten Prototypen im Testeinsatz. Der Biturbo wurde am 14. Dezember 1981, dem 67. Jahrestag der Gründung des Unternehmens Maserati, der Öffentlichkeit vorgestellt. Die Auslieferung verzögerte sich bis Herbst 1982. Der Biturbo war zunächst ein Erfolg. 1982 produzierte Maserati 1888, im Folgejahr 5333 Autos. Allerdings litt der Ruf des Biturbo bald wegen technischer Probleme und der Absatz pendelte sich bei etwa 2000 bis 3000 Stück pro Jahr ein. Die anfänglichen Probleme beschädigten allerdings den Ruf des Biturbo nachhaltig.

Konstruktion Alle Modelle der Biturbo-Familie basierten auf der gleichen Grundkonstruktion. Verantwortliche Ingenieure waren Giordano Casarini, den De Tomaso von Ferrari abgeworben hatte, und Aurelio Bertocchi.Hans-Karl Lange: Maserati. Der andere italienische Sportwagen. Zsolnay, Wien 1993, ISBN 3-552-05102-3, S. 62.

Karosserie

Allgemeines Der Aufbau des Biturbo war selbsttragend ausgelegt. Die Karosserie bestand aus Stahl. Zunächst war der Biturbo lediglich als zweitüriges, viersitziges Stufenheckcoupé erhältlich, später kamen Limousinen und Cabriolets sowie weitere Coupé-Versionen mit kurzem und langem Radstand hinzu. Der Entwurf der Karosserie stammt von Pierangelo Andreani, einem ehemaligen Pininfarina-Designer, der seit Mitte der 1970er-Jahre bei De Tomaso angestellt war. (abgerufen am 27. August 2017). Andreani orientierte sich in Details an dem von Giorgio Giugiaro gestalteten Konzeptfahrzeug Maserati Medici, das bereits die Form der großen Limousine Quattroporte III beeinflusst hatte. Einige sahen daher Ähnlichkeiten zwischen dem Biturbo und dem Quattroporte,Beschreibung des Maserati Biturbo auf der Internetseite www.maserati-alfieri.co.uk (abgerufen am 27. August 2017). während andere den Biturbo für eine Kopie des BMW E30 hielten.

Die Karosserie wurde bei Innocenti in Mailand hergestellt, einem seit 1975 zum De-Tomaso-Konzern gehörenden Unternehmen. Dort wurden die Autos auch zusammengebaut. Die Fertigung erfolgte weitestgehend maschinell. In Maseratis Stammwerk in Modena entstanden lediglich die Motoren.

Karosserieversionen mini|Zweitüriges Coupé: Maserati Biturbo E mini|Auf längerem Radstand: viertürige Limousine Maserati 422 Zur Biturbo-Familie gehört eine Reihe von 2+2-sitzigen Coupés, zweisitzigen Cabriolets und viersitzigen Limousinen mit unterschiedlichem Radstand:

die zweitürigen Stufenheck-Coupés wurden mit einem Radstand von 2514 mm angeboten. Auf einer auf 2400 mm Radstand verkürzten Bodengruppe war der Maserati (Biturbo) Spyder aufgebaut, ein zweisitziges Cabriolet, das von Zagato entworfen worden war und auch in den Zagato-Werkstätten gebaut wurde. In geringer Stückzahl entstand auf dieser Grundlage auch ein zweitüriges Coupé namens Maserati Karif, bei dem es sich um einen Spyder mit fest verschweißtem Dach handelte. Eine auf 2.600 mm Radstand verlängerte Bodengruppe war zunächst für die viertürige Biturbo-Limousinen bestimmt. Die Form der Limousinen folgte der der Coupés, allerdings erforderten die geänderten Abmessungen auch eine Änderung der Proportionen. Letztlich war ungeachtet der äußerlichen Ähnlichkeit kein Blechteil der Limousinen mit denen der Coupés identisch. Zwischen 1986 und 1990 wurde ein weiteres Modell, das zweitürige Coupé Maserati 228, auf diesem Radstand gebaut.

Im weiteren Sinne gehören auch der Ende 1989 präsentierte Maserati Shamal, der ab Frühjahr 1992 angebotene Maserati Ghibli sowie der im Frühjahr 1994 eingeführte Maserati Quattroporte IV zur Biturbo-Familie. Auch sie beruhen trotz teilweise erheblicher Modifikationen im Kern auf der Technik der Biturbo-Modelle.

Motor Alle Fahrzeuge der Biturbo-Familie wurden von einem Sechszylinder-V-Motor angetrieben, der mit zwei Turboladern ausgestattet war. Die Grundkonstruktion, die 1981 im Biturbo-Coupé debütierte, blieb bis 1997 unverändert. Inwieweit das Triebwerk mit früheren Maserati-Konstruktionen verwandt ist, wird in der Literatur unterschiedlich bewertet. Nach einigen Quellen basierte der Biturbo-Motor auf einem V6-Motor mit der werksinternen Bezeichnung Tipo AM 114, den Giulio Alfieri 1967 für den Einsatz im Citroën SM entwickelt hatte und der bei Maserati seit 1972 im Mittelmotorsportwagen Merak im Einsatz war. Andere Quellen halten den Biturbo-Sechszylinder für eine eigenständige Konstruktion, die abgesehen vom gleichen Zylinderbankwinkel keine Gemeinsamkeiten mit dem AM 114 hatte.

Gemeinsame Merkmale mini|Maserati-Biturbo-Motor mit 2,5 Litern Hubraum (Tipo AM 453) Der Zylinderbankwinkel des Biturbo-Motors betrug 90 Grad. Jede Zylinderreihe hatte in der ursprünglichen Version eine obenliegende Nockenwelle, die von einem einzelnen Zahnriemen angetrieben wurde.Martin Buckley: Maserati. Italienischer Luxus und Flair. Heel Verlag, Königswinter 2012. ISBN 978-3-86852-633-2, S. 136. Pro Zylinder gab es anfänglich drei Ventile, und zwar zwei Ein- und ein Auslassventil. Die Zylinderlaufflächen waren mit Nikasil beschichtet.

Die Turbolader bezog Maserati vom japanischen Hersteller IHI. Bei den ersten Modellen war keine Ladeluftkühlung vorgesehen. Erst mit der Einführung der S-Version im Sommer 1983 wurde ein Luft-Luft-Kühler eingebaut; spätere Biturbo-Versionen erhielten eine Wasser-Luft-Kühlung.

2,0 Liter In der ursprünglichen Version von 1981 hatte der Motor mit Blick auf die italienische Steuergesetzgebung einen Hubraum von 1996 cm³ (Bohrung × Hub = 82 mm × 63 mm). Den Motor gab es anfänglich mit drei Ventilen pro Zylinder und einem Registervergaser, 1986 wurde auf Saugrohreinspritzung umgestellt. Ab 1988 war auch eine Version mit vier Ventilen pro Zylinder erhältlich; sie gab es ausschließlich mit Saugrohreinspritzung.

In der ursprünglichen Version (Tipo AM 452) des Motors hatte jede Zylinderreihe eine obenliegende Nockenwelle, die von einem einzelnen Zahnriemen angetrieben wurde.Martin Buckley: Maserati. Italienischer Luxus und Flair. Heel Verlag, Königswinter 2012. ISBN 978-3-86852-633-2, S. 136. Pro Zylinder gab es zwei Einlassventile und ein Auslassventil. Die Gemischaufbereitung erfolgte über einen Registervergaser von Weber (Typ 42 DCNVH).Gianni Cancellieri: Maserati. All the Cars. Giorgio Nada Editore, Vimodrone 2015, ISBN 978-88-7911-609-1, S. 234. Dieses System wurde bereits bei seiner Einführung als veraltet kritisiert. Die Motorleistung betrug in der Vergaserversion anfänglich . 1983 erschien eine leistungsstärkere S-Version mit . Die Basisversion wurde im Maserati Biturbo sowie im Biturbo 420 eingesetzt, die leistungsstärkere Version im Biturbo S sowie im 420 S.

Ab 1986 war eine elektronische Saugrohreinspritzung (Weber Multipoint) lieferbar, die 1987 durch eine digitale Einspritzanlage von Magneti Marelli ersetzt wurde.Martin Buckley: Maserati. Italienischer Luxus und Flair. Heel Verlag, Königswinter 2012. ISBN 978-3-86852-633-2, S. 139. Die Leistung des nun Tipo AM 470 genannten Basismotors belief sich auf . Wenig später erhielt auch die S-Version eine Saugrohreinspritzung (Tipo AM 471). Die Leistung dieser Variante stieg auf . Die schwächere Version des Motors wurde im Biturbo i sowie im 420i eingesetzt, die leistungsstärkere im Biturbo Si und im 420 Si sowie ab 1988 in den Modellen 222, 422 und 4.18. Die Saugrohreinspritzung verbesserte die Starteigenschaften bei hohen Temperaturen und das Ansprechverhalten bei niedrigen Drehzahlen.Hans-Karl Lange: Maserati. Der andere italienische Sportwagen. Zsolnay, Wien 1993, ISBN 3-552-05102-3, S. 64.

Im Sommer 1988 erschien eine Variante des 2,0-Liter-Motors mit vier Ventilen pro Zylinder (Tipo AM 475). Der Zylinderkopf war vollständig neu konstruiert. Jede Zylinderreihe hatte jetzt zwei obenliegende Nockenwellen.Martin Buckley: Maserati. Italienischer Luxus und Flair. Heel Verlag, Königswinter 2012. ISBN 978-3-86852-633-2, S. 137. Die Nockenwellen auf der Auslassseite trieben über Steuerketten die Nockenwellen auf der Einlassseite an.Hans-Karl Lange: Maserati. Der andere italienische Sportwagen. Zsolnay, Wien 1993, ISBN 3-552-05102-3, S. 65. Die Motorleistung erhöhte sich auf 245 PS bei 6250 Umdrehungen pro Minute.

2,5 Liter Ab 1983 war zudem eine auf 2490,9 cm³ vergrößerte Version erhältlich (Tipo AM 453). Der Anstieg des Hubraums wurde durch eine Vergrößerung der Bohrung auf 91,6 mm erreicht. Die Motorleistung betrug in der Vergaserversion . Ab 1987 war auch der 2,5-Liter-Motor mit einer Saugrohreinspritzung erhältlich (Tipo 472).

2,8 Liter mini|2,8-Liter-V6 in einem Maserati 228