Cosworth ist ein britischer Motorenhersteller mit Sitz in Northampton. Bei Cosworth werden (Sport-)Motoren entwickelt, die sowohl in Straßenwagen als auch in Rennwagen Verwendung finden. Bekannt ist das Unternehmen vor allem durch sein langjähriges Formel-1-Engagement mit den im Auftrag von Ford gebauten Ford-Cosworth-Motoren.
Die ab 1967 gebauten Cosworth DFV statteten viele prominente Teams wie beispielsweise Lotus, McLaren, Matra, Tyrrell, Brabham und Williams aus und dominierten die Formel 1 von etwa 1968 bis 1982. In der Saison 1969 belieferte Cosworth alle Teams außer Ferrari und B.R.M. und gewann sämtliche Großen Preise, 1973 sogar alle Podestplätze. Die Turbo-Ära beendete die Vorherrschaft dieser Cosworth-Motoren in den frühen 1980ern, die insgesamt 155 Siege erzielten.
An späteren Erfolgen verhalf Ford-Cosworth vor allem 1994 mit den Motoren für das Benetton-Team Michael Schumacher zu seinem ersten Weltmeistertitel. Mit zuletzt 176 Siegen hielt Ford-Cosworth den Rekord der meisten Siege eines Motorenherstellers von 1972 bis 2004, jeweils im Platzwechsel mit Ferrari. Der letzte Sieg in einem Großen Preis gelang Giancarlo Fisichella in Brasilien 2003. Spätere Engagements des Herstellers in der Formel 1 blieben erfolglos.Ferrari are on course to lose an F1 record they’ve held since 2004
Unternehmensgeschichte Gegründet wurde Cosworth 1958 von Mike Costin und Keith Duckworth. Der Firmenname setzt sich aus den beiden Nachnamen der Gründer zusammen.
In den ersten Monaten nach der Unternehmensgründung betreute Cosworth zunächst die Motoren verschiedener Rennfahrer, darunter einen Coventry Climax FPF von Dennis Taylor.Norman Burr: First Principles: The Official Biography of Keith Duckworth, Veloce Publishing Ltd, 2015, ISBN 978-1-84584-528-5, S. 50. Mit der Entwicklung und dem Vertrieb von leistungssteigernden Komponenten für den Kentmotor des Ford Anglia 105 E für den englischen Clubrennsport konnte Cosworth sich in kurzer Zeit auf diesem Markt beinahe konkurrenzlos etablieren. Ausgehend vom Verkauf von Teilen sowie fertig montierten Rennmotoren entwickelten Costin und Duckworth verschiedene Zylinderköpfe für alle Hubraumvarianten aus der Baureihe der Ford-Kent-Motoren. International machten sie sich einen Namen mit Rennmotoren, wie etwa dem Cosworth DFV (Double Four-Valve).
1980 kaufte United Engineering Industries das Unternehmen. Duckworth ging 1989 in den Ruhestand, Costin blieb noch bis 1990 im Unternehmen. 1989 wurde Cosworth zusammen mit United Engineering Industries von Carlton Communications übernommen und 1990 an die Vickers Group verkauft. Nach dem Verkauf an Audi 1998 wurde Cosworth in Cosworth Technology und Cosworth Racing aufgeteilt. Cosworth Technology, das weiterhin unter anderem Motoren für Aston Martin (vor der Produktionsverlagerung nach Köln), den Audi RS4 (B5) und den Ford Focus SVT baut, verblieb bei Audi, während bei Cosworth Racing Ford die Kontrolle übernahm. 2004 wurde Cosworth Technology an die Mahle-Gruppe in Stuttgart verkauft und in Mahle-Powertrain umbenannt.
Im Jahr 2004 übernahmen die beiden amerikanischen Geschäftsleute Kevin Kalkhoven und Gerald Forsythe Cosworth Racing vom bisherigen Eigentümer Ford.https://www.sportcal.com/pressreleases/ford-sells-cosworth-racing-to-kevin-kalkhoven-and-gerald-forsythe-2/https://www.motorsport-total.com/formel-1/news/cosworth-waere-bereit-fuer-aufstockung-10052803
Formel-1-Motoren mini|Cosworth-DFV-Motor, 1979
Cosworth DFV
Cosworths bekanntester und erfolgreichster Rennsportmotor ist der DFV, der von 1967 bis 1985 von über 90 Teams in der Formel-1-Weltmeisterschaft eingesetzt worden ist. Seine Entwicklung wurde von Lotus initiiert und von Ford finanziert. Mit 155 gewonnenen Weltmeisterschaftsläufen, 12 Fahrer- und 10 Konstrukteurstiteln (Weltmeisterschaften der Hersteller) ist er der erfolgreichste Motor in der Geschichte der Formel 1. Verschiedene Weiterentwicklungen unter den Bezeichnungen DFY, DFZ und DFR wurden bis in die 1990er-Jahre in Rennwagen verwendet. Auch in anderen Rennklassen wie der Formel 3000 war der DFV erfolgreich.
Costin und Duckworth leiteten den DFV aus dem 1966 für die Formel 2 entwickelten FVA-Motor ab. Sie bauten zunächst einen Prüfmotor mit vier Zylindern, den FVB, um neue, für einen V-Motor geeignete Zylinderköpfe zu testen.Graham Robson: Cosworth – The Search for Power. Veloce Publishing, ISBN 978-1-84584-895-8, S. 213. Weiterhin entwickelten sie einen neuen Motorblock mit acht in zwei Reihen angeordneten Zylindern (V-Motor). Beides zusammen, die neuen Köpfe und der neue Block ergaben den DFV-Motor (Double Four-Valve: doppelter Vierventilmotor). Dieser Motor war einer der ersten Motoren in der Formel 1, der tragend in das Chassis integriert werden konnte und – als Antriebsstrang mit ZF-, Hewland- oder Colotti-Getrieben kombiniert – die Hinterradaufhängung aufnahm. Der Lotus 49 war der erste Wagen in dieser immer noch aktuellen Bauweise.
Bald belieferte Cosworth nicht nur das Lotus-Team. In den frühen 1970er-Jahren fuhren bis auf Ferrari fast alle Teams mit einem Cosworth-Motor. Zur hohen Zeit der Turbo-Motoren ab Anfang oder Mitte der 1980er-Jahre konnte der Motor keine Erfolge einfahren, weswegen eine drehzahlbegrenzte Version für die Formel 3000 abgeleitet wurde. Als die FIA ab 1987 wieder Saugmotoren zuließ, kehrte Cosworth mit einer 3,5 Liter großen, DFZ genannten Version des DFV in den Grand-Prix-Sport zurück.
Cosworth GBA
mini|GBA Cosworth-Gründer Keith Duckworth stand der Turbotechnologie in der Formel 1 kritisch gegenüber; er hielt sie für regelwidrig. Erst 1983, als alle Spitzenteams der Formel 1 bereits Turbomotoren verwendeten, entschloss sich Cosworth auf Druck von Ford, einen eigenen Turbomotor zu konzipieren. Wie schon beim DFV finanzierte Ford die Entwicklung. Die Arbeiten begannen im Herbst 1984. Nachdem die Ingenieure anfänglich ein Vierzylinderkonzept verfolgt hatten, stellte Duckworth im Dezember 1984 auf einen Sechszylinder-V-Motor um. Der Motor erhielt bei Cosworth die werksinterne Bezeichnung GBA; in den Meldelisten erschien der Motor allerdings als Ford TEC oder TEC-Turbo. Anders als der DFV war der GBA nicht allgemein verfügbar. Ford hatte das alleinige Recht, über die Verwendung des Motors zu entscheiden. Der GBA debütierte 1986, dem einzigen Jahr, in dem alle Rennställe mit Turbomotoren antraten, beim Team Haas (USA), das wirtschaftlich schwach aufgestellt war und keine hinreichende Basis für die Weiterentwicklung des Motors darstellte. Für die Saison 1987, in der Cosworth bereits wieder mit Saugmotoren vom Typ DFZ vertreten war, gab Ford den GBA exklusiv an das britische Benetton-Team, das unter anderem zwei dritte Plätze mit ihm einfuhr. 1988, im letzten Jahr der Turbo-Ära, wurde der GBA nicht mehr eingesetzt. Die notwendige Anpassung an die zwischenzeitlich für diese Saison verfügten Regeländerungen sahen Ford und Cosworth als zu aufwendig an.
Cosworth DFZ und DFR
mini|Cosworth DFR Mit der Wiederzulassung von Saugmotoren in der Saison 1987 stieg Cosworth wieder in das Kundenmotorgeschäft der Formel 1 ein. Anders als zu Zeiten des DFV differenzierte das Unternehmen ab 1988 zwischen Benetton als Vorzugskunden, der jeweils einen aktuellen Exklusivmotor erhielt, und den übrigen Kunden, für die ein Basistriebwerk bereitstand. Für 1987, als Benetton noch mit GBA-Turbos fuhr, hatte Cosworth den DFZ im Programm, eine auf 3,5 Liter Hubraum vergrößerte Version des DFV. Die Betreuung dieser Motoren erfolgte ausschließlich über unabhängige Tuner. Anfänglich war Heini Mader Racing Components der einzige Aufbereitungsbetrieb, später kamen Hart, Langford & Peck sowie Tickford hinzu. Für die Saison 1988 entwickelte Cosworth den DFZ zum DFR weiter, der in diesem Jahr exklusiv an Benetton ging, während alle anderen Cosworth-Teams weiterhin mit DFZ-Motoren fuhren. 1989 erhielt Benetton dann exklusiv den neu entwickelten HB-Motor, der keine Verwandtschaft mehr zum DFV hatte. Für die Kundenteams gab es daneben weiter den DFZ und ab 1989 auch den DFR. Als frei verfügbare Kundenmotoren wurden die DFZ und DFR von mehr als einem Dutzend kleiner, zumeist schwach aufgestellter Teams genutzt. Bis zur ersten Hälfte der Saison 1990 ermöglichten sie einige zweite und dritte Plätze, schafften aber – anders als der DFV – keine Siege. In ihrem letzten Jahr waren sie nur noch Lückenfüller.
Die HB-Serie
mini|HB4 3,5 Liter V8 aus dem Jordan 191 1988 entwickelte Cosworth mit dem HB (auch: Ford HB) den ersten zielgerichtet für die 3,5-Liter-Formel bestimmten Saugmotor. Er hatte keine Gemeinsamkeiten mehr mit dem DFV und seinen Nachfolgern DFZ bzw. DFR. Der HB war wiederum ein Achtzylinder-V-Motor. Sein Bankwinkel betrug 75 Grad. Daten zu Bohrung und Hub bzw. Hubraum oder Gewicht gab Cosworth nicht bekannt. Allerdings waren die Abmessungen deutlich knapper als beim DFV/DFZ/DFR. Im Laufe der Jahre entstanden acht verschiedene Entwicklungsstufen des HB, die sich teilweise erheblich voneinander unterschieden. Der Cosworth HB war von 1989 bis 1994 im Einsatz. Nach anfänglichen Planungen sollte der Motor ausschließlich dem Benetton-Team zur Verfügung stehen, während Cosworths Kundengeschäft mit den alten DFR-Blöcken betrieben werden sollte. Tatsächlich hatte Benetton den HB nur 1989 und 1990 exklusiv. 1991 belieferte Cosworth zusätzlich das neu gegründete Jordan-Team mit HB-Motoren, während eine Reihe kleinerer Teams weiterhin DFR-Blöcke erhielten. Ab 1992 stellte Cosworth die DFR-Reihe ein und setzte das Kundengeschäft mit HB-Motoren fort. Kundenteams mit HB-Motoren waren Jordan (1991), Fondmetal (1992), Lotus (1992 und 1993), McLaren (1993), Minardi (1993 und 1994), Footwork (1994), Larrousse (1994) und Simtek (1994). Sie erhielten regelmäßig ältere Motorgenerationen als Benetton. Eine Ausnahme war das McLaren-Team, dessen Motoren sich ab Sommer 1993 auf dem gleichen Entwicklungsstand befanden wie die Benettons. Benetton und McLaren gewannen mit dem HB-Motor bis 1993 einige Weltmeisterschaftsläufe; bei den Kundenteams hingegen war der HB nur Lückenfüller, und 1994 galt er als „Motor der Armen“.Pierre Ménard: La Grande Encyclopédie de la Formule 1. 2. Auflage. St. Sulpice, 2000, ISBN 2-940125-45-7, S. 126. Benetton ersetzte ihn 1994 durch den neu konstruierten EC.
Cosworth EC und ECA (Zetec-R V8) mini|Gewinnt die Fahrerweltmeisterschaft: Benetton B194 mit EC-Motor