mini|Ein Airbus A310 beim Start mini|Lockheed C-130 der Dänischen Luftstreitkräfte beim Start auf Vejers Strand Der Start oder Abflug ( oder ) ist in der Luftfahrt der Beginn des Fluges eines Luftfahrzeuges von einem Flugplatz oder einem anderen Startplatz – wie einem Hubschrauberstartplatz, einem Gewässer, einem Flugzeugträger oder einer Rampe. Mit dem Abheben beginnt das Flugobjekt je nach Bau- oder Nutzungsart zu fliegen (Flugzeuge, Drehflügler, Hängegleiter etc.) oder zu schweben (Luftschiffe, Heißluftballons, Gasballons etc.). Gemäß der ICAO-Begriffsdefinition erstreckt sich der „Start“ vom Setzen der Startleistung (bzw. Beginn des Rollvorgangs bei motorlosen Luftfahrzeugen) bis zum Erreichen einer Höhe von 35 Fuß (10,67 Meter) über dem Boden oder dem Einziehen des Fahrwerks.Phase of Flight: Definitions and usage notes CAST/ICAO Common Taxonomy Team (CICTT) (englisch), abgerufen am 19. Januar 2021. Das Abheben, nicht der gesamte Startvorgang, ist ein einleitendes Flugmanöver für den Steigflug.
Beim Abheben muss das Objekt die Gewichtskraft überwinden. Daher muss die Auftriebskraft stärker als die Gewichtskraft sein. Die Startart ist bauart- und nutzlastbedingt verschieden. Die meisten Flächenflugzeuge beschleunigen in der Horizontalen, bis sie ihre Abhebegeschwindigkeit erreicht haben. Ausnahmen sind Senkrechtstarter und Mischformen zwischen Drehflüglern und Flugzeugen wie etwa Flugschrauber oder Wandelflugzeuge. Hubschrauber und andere Drehflügler erzeugen die Kraft zur Überwindung der Gewichtskraft mithilfe von rotierenden Rotorblättern und müssen sich daher beim Start nicht horizontal bewegen. Raketen entzünden flüssige oder feste Brennstoffe zur Gewinnung von Rückstoßkraft, um sich fortzubewegen.
Bei Flugzeugen und Hubschraubern wird von Abheben, bei Ballons und Luftschiffen jedoch von Aufstieg gesprochen. Auch in der Raumfahrt wird z. B. bei einer Rakete von einem Raketenstart gesprochen.
Startvorbereitung mini|Enteisung Um einen erfolgreichen Start zu gewährleisten, finden im Vorfeld teilweise umfangreiche Vorbereitungen statt. Während in der allgemeinen Luftfahrt der Pilot bei der Bewältigung dieser Aufgaben meist auf sich allein gestellt ist, sind in der Verkehrsfliegerei mehrere organisatorische Abteilungen dafür aufgeboten.
Der Flugwetterdienst stellt über persönliche Beratung, fernschriftliche Aussendungen, Internet und Automatic Terminal Information Service (ATIS) die Informationen über Wetter am Abflugort, Streckenwetter und Wettervorhersage für den Zielflugplatz und Ausweichflugplätze zur Verfügung. Auch über mögliche Vereisungsbedingungen gibt der Flugwetterdienst Auskunft. Vereisungsbedingungen am Boden stellen eine Gefahr für den Start dar, weil Eis an den Tragflächen die Aerodynamik deutlich verschlechtert und das Startgewicht des Luftfahrzeugs erhöht.
Der Enteisungs-Dienst kann die Oberflächen des Flugzeugs von Schnee und Eis befreien. Enteisungsmittel ist ein Gemisch aus Wasser, Alkohol (Glycol) und Zusatzstoffen. Anschließend können die Oberflächen mit einer gelartigen, alkoholischen Flüssigkeit überzogen werden, die für eine gewisse Zeit den neuerlichen Ansatz von Eis oder Schnee verhindert. Die Zeit, die mindestens vom Beginn der Oberflächenbehandlung bis zum Start zur Verfügung steht, nennt man hold over time (HOT). Sie ist in Tabellen festgelegt und ist abhängig von der Güte und der Konzentration der Enteisungsflüssigkeit, der Außentemperatur und der Art des Niederschlages. Die Piloten müssen darauf achten, die HOT nicht zu überschreiten. Im Falle einer unvorhergesehenen Verzögerung vor dem Start muss der Enteisungsvorgang wiederholt werden.
Flugverkehrskontrollstellen (ATC) nehmen telefonisch, schriftlich oder fernschriftlich bzw. via Internet Flugpläne entgegen und erteilen Abflugbeschränkungen, so genannte slots, falls die Verkehrsdichte es erfordert. Flugplanungsbüros berechnen mit einem geschätzten Abfluggewicht die günstigste Flugroute und Flughöhe und den daraus resultierenden Bedarf an Treibstoff.
Alle für die Durchführung des Fluges relevanten Informationen über die Einsatzbereitschaft von Flugplatzeinrichtungen, Flugnavigationshilfen und anderen täglich wechselnden Bedingungen wie etwa Bautätigkeit im Bereich von Flughäfen werden über die ATC in Form von Notices To Air Men (NOTAM) weitergegeben. Die Piloten sind verantwortlich für die Kenntnisnahme der in den NOTAM publizierten Informationen.
Der technische Status wird in der Regel in einem am Flugzeug verbleibenden Logbuch, auch TechLog (kurz für technical logbook) genannt, dokumentiert. Sind darin keine Einträge vermerkt, kann der Pilot davon ausgehen, dass alle technischen Systeme des Luftfahrzeuges einwandfrei funktionieren. Sind Einträge durch Piloten oder Wartungspersonal vorhanden, liegt es am Piloten, durch seine Unterschrift die Betriebsklarheit des Flugzeuges zu bestätigen. Um diese Entscheidung zu ermöglichen, geben die Flugzeughersteller eine Liste heraus, die die minimalen technischen Voraussetzungen für das jeweilige Flugzeug auflistet. Diese Liste wird Minimum Equipment List genannt (MEL) und muss von der Luftfahrtbehörde des Betreiberstaates anerkannt sein.
Findet ein Pilot oder ein Flugzeugwart ein System als fehlerhaft vor, trägt er diesen Fehler ins TechLog ein. Erlaubt die MEL den Betrieb des Flugzeuges trotz des Fehlers, kann der Flug durchgeführt werden. Die MEL ist nur vor dem Start relevant. Fehler, die nach dem Start auftreten, werden nach Möglichkeit nach Checklisten abgearbeitet. Die Problemlösungskompetenz liegt im Flug voll und ganz beim Piloten, er kann auch ohne Zustimmung der ATC Entscheidungen treffen. Er haftet unter Umständen auch persönlich für strafrechtliche oder wirtschaftliche Folgen.
Der Pilot muss vor jedem Flug eine Vorflugkontrolle durchführen und sich über die Information im TechLog hinaus von der Lufttüchtigkeit des Flugzeuges überzeugen. In der allgemeinen Luftfahrt bestimmt das Flugzeughandbuch über die zu überprüfenden Bereiche, in der Verkehrsfliegerei dienen dazu verbindliche Checklisten.
Sofern sie Triebwerksstart und Bewegung eines Flugzeuges betreffen, werden Startabläufe eng mit der Flugsicherung bzw. Flugplatzaufsicht kommuniziert. An kontrollierten Flugplätzen gibt es verschiedene Ansprechpartner der Flugsicherung. In der Regel nimmt der (Ko)pilot zunächst mit der Stelle Kontakt auf, die den Flugplan aktiviert und die Streckenfreigabe erteilt (clearance delivery), dann fragt der (Ko)pilot um Rollfreigabe bei der Bodenkontrollstelle an (ground), von der der (Ko)pilot gegebenenfalls an den Enteisungsdienst weitergegeben wird. Der letzte Ansprechpartner am Boden ist der Tower (tower), der die Startfreigabe erteilt.
Technik Gewöhnliche Flugzeuge benötigen eine Startbahn, auf der sie bis zum Abheben beschleunigen können (CTOL – Conventional Take-Off and Landing) bzw. auf der sie beim Landen nach dem Aufsetzen bremsen können. Einige Flugzeuge haben ein besonders robustes Fahrwerk; dieses ermöglicht ihnen das Starten und Landen auf Naturpisten.
Senkrechtstarter, Hubschrauber, Ballons, Raketen und Luftschiffe nutzen einen Start- und Landeplatz; sie können fast überall starten und 'außenlanden'.
Flugzeuge mini|Landeklappen sind beim Abheben ausgefahren und zeigen nach unten mini|Start eines Passagierflugzeuges vom Münchner Flughafen mini|Eine Boeing-XB-47-Stratojet-Bomber startet mit Unterstützung von Startraketen (US-Luftstreitkräfte) mini|McDonnell Douglas F/A-18 beim Katapultstart von der Harry S. Truman Gewöhnliche Flugzeuge starten von einer Startbahn und benötigen zum Starten eine Mindestgeschwindigkeit relativ zur umgebenden Luft. Diese beträgt bei Verkehrsflugzeugen zwischen 250 und 345 km/h, Leichtflugzeuge benötigen etwa 80 bis 150 km/h, Gleitschirme ca. 20 km/h, Hängegleiter 20 bis 25 km/h. Flugzeuge rollen auf stickstoffgefüllten Flugzeugreifen. Die Räder laufen bzw. rollen nur frei mit, d. h., sie werden nicht wie bei einem Kraftfahrzeug angetrieben, sind jedoch meist mittels der Radbremsen bremsbar. Gleitschirme und Hängegleiter müssen beim üblichen Laufstart fußläufig auf die nötige Geschwindigkeit beschleunigt werden.
Motorflugzeuge starten von der Horizontalen aus, indem sie mittels Propeller- oder Triebwerksschub stark beschleunigen. Der Startlauf muss geradlinig erfolgen. Dabei ist Gegenwind ideal und Seiten- oder Rückenwind ungünstig. Rückenwind schränkt die Auftriebsfähigkeit ein, Seitenwind die Steuerungsfähigkeit. Segelflugzeuge werden durch fremde Hilfe (Winden, Gummiseilstart oder Motorflugzeuge) beschleunigt. Bei Wasserflugzeugen werden anstelle der bereiften Fahrwerke kufenartige Schwimmer eingesetzt, die während Startlaufes ins widerstandsarme Gleiten kommen, um die nötige Startgeschwindigkeit zu erreichen.
Während des Startlaufs nutzen viele Flugzeuge ihre Triebwerksleistung voll aus. Besteht ein berechenbarer Leistungsüberschuss, kann die Triebwerksleistung bei Verkehrsflugzeugen auf maximal 25 % unter Volllast reduziert werden, um die Temperatur der Triebwerke zu reduzieren und damit ihre Lebensdauer zu verlängern. Eine Anstellwinkelerhöhung führt zu einem Anstieg des aerodynamischen Auftriebs an den Tragflächen, womit ab einer bestimmten Geschwindigkeit die Gewichtskraft überwunden wird und das Abheben möglich ist. Hierbei rotiert das Flugzeug um seine Querachse, was durch die Änderung der Höhenruder bewirkt wird. Danach hebt das Flugzeug ab und steigt bis zur geplanten Flughöhe auf, wo der Steigflug endet und in den Reiseflug übergeht. Da während des Starts die Geschwindigkeit noch relativ gering ist, sind zur Verbesserung des Auftriebs und zur Vermeidung eines Strömungsabrisses die Landeklappen etwas ausgefahren. Nach dem Start wird sehr häufig der Kurs gewechselt, da die Startbahnen nur selten der Richtung entsprechen, in die das Flugzeug gesteuert werden soll.
Den Vorgang der Beschleunigung bis zum Rotieren nennt man Startlauf, er stellt die erste Phase des Starts dar. Vor dem Rotieren besteht die Möglichkeit, den Start abzubrechen, ohne über das Startbahnende hinaus zu geraten.
Um den Piloten von Flugzeugen die Entscheidung zu ermöglichen, einen Start beim Auftreten eines Problems abzubrechen oder fortzusetzen, wird eine Entscheidungsgeschwindigkeit errechnet. Sobald das Flugzeug während der Beschleunigung diese Geschwindigkeit erreicht hat, ist die verbleibende Startbahn nicht mehr lang genug, um den Start abzubrechen. Die Berechnung berücksichtigt alle Faktoren, die die Startrollstrecke beeinflussen. Außerdem wird den Piloten eine Reaktionszeit von einer Sekunde zugestanden. ist also eine Geschwindigkeit, bis zu deren Erreichen die Entscheidung für oder gegen einen eventuellen Startabbruch getroffen sein soll; ein Abbruch danach ist zwar möglich, führt aber unweigerlich ins Gelände.
Kurz nach dem Abheben wird nach Möglichkeit das Fahrwerk eingefahren, um den Luftwiderstand zu verringern. Es gibt jedoch auch Flugzeugtypen, deren Fahrwerk nicht einfahrbar ist. Beim Start und bei der Landung gibt es zahlreiche Sicherheitsvorkehrungen; Beispiele: Die Insassen müssen angegurtet sein (Schutz beim Aufprall), die Tische vor den Sitzen der Passagiere müssen hochgeklappt sein, elektrische und elektronische Geräte der Passagiere ausgeschaltet (Interferenzen) sein und das Rauchen ist aus Brandschutzgründen – in Deutschland generell in Flugzeugen verboten – einzustellen (Reduzierung der Zündquellen).
Auf vielen (nicht allen) Flugzeugträgern werden startende Flugzeuge zusätzlich zu ihrem eigenen Triebwerk mit einem Flugzeugkatapult beschleunigt. Dies ermöglicht besonders kurze Startbahnen, siehe Startbetrieb auf einem Flugzeugträger.
Senkrechtstarter Die Luftfahrzeuge des Typs VTOL (Vertical Take-Off and Landing) starten senkrecht, die seltenen Kippflügelflugzeuge beherrschen sowohl den Start im Horizontal- als auch im Schwebeflug, was ihnen ähnliche Fähigkeiten wie ein Hubschrauber gibt.
Hubschrauber und Tragschrauber mini|MBB BK 117-B2 der Polizei NRW beim Abheben