Die Bahnstrecke Mühldorf–Freilassing ist eine 65 km lange, nicht elektrifizierte Hauptbahn in Bayern. Zwischen Mühldorf und Tüßling ist die Strecke zweigleisig, im restlichen Abschnitt verläuft sie eingleisig. Die von der DB Regio Netz Infrastruktur GmbH, einem Tochterunternehmen der DB InfraGO AG, betriebene Strecke verläuft von Mühldorf am Inn nach Freilassing. Sie ist Bestandteil der Magistrale für Europa (TEN-Projekt 17) und wird im Rahmen des Projekts ABS 38 ausgebaut.
Durch den Güterverkehr des Bayerischen Chemiedreiecks hat sie insbesondere zwischen Mühldorf und Garching ein bedeutendes Verkehrsaufkommen. Auf dem Abschnitt Mühldorf–Tüßling befahren die „bayerische Tauernbahn“ zudem die zahlreichen Personen- und Güterzüge der Strecke nach Burghausen.
Geschichte Streckenplanung und Bau mini|links|Die Strecke zwischen Tittmoning-Wiesmühl und Fridolfing (Brücke Harmoning)
Bereits 1873 ließ die bayerische Staatsregierung den Bau einer Bahnstrecke von Mühldorf nach Freilassing untersuchen. Aus militärischen Gründen wurde davon jedoch abgesehen. In den folgenden Jahren setzten sich die Städte an der Salzach weiterhin für einen Bahnanschluss ein.
Mit der Eröffnung der Stichstrecke von Freilassing erhielt Laufen am 14. Juni 1890 als erste der Städte an der Salzach einen Bahnanschluss, welcher am 1. Mai 1894 nach Tittmoning verlängert wurde. Aus Richtung Mühldorf erhielt schließlich am 1. Mai 1897 Altötting über Tüßling den Anschluss an das Bahnnetz, welche später nach Burghausen verlängert wurde. Beide Lokalbahnen wurden bereits beim Bau als Hauptbahn trassiert.
Als 1902 die k.u.k. Staatsregierung die Fertigstellung der Tauernbahn für das Jahr 1908 verkündete, nahm das Projekt einer durchgehenden Bahnstrecke von Mühldorf nach Freilassing wieder Fahrt auf. Die Strecke war als direkte Verbindung aus Richtung Nord- und Mitteldeutschland zur Tauernbahn konzipiert und wurde daher auch als „bayerische Tauernbahn“ bezeichnet.Reinhard Wanka, Wolfgang Wiesner: Die Hauptbahn München–Simbach und ihre Zweigbahnen, Bufe-Fachbuch-Verlag, Egglham 1996, ISBN 3-922138-59-4; S. 15
Zur Verbindung der bereits vorhandenen Bahnstrecken standen zwei Varianten zur Auswahl: eine Strecke von Burgkirchen an der Bahnstrecke Tüßling–Burghausen entlang der Salzach nach Wiesmühl (an der bestehenden Strecke nach Tittmoning), andererseits die Relation Tüßling–Garching–Wiesmühl. Letztere, welche dann auch umgesetzt wurde, hatte neben dem Bahnanschluss von Garching und Kirchweidach den Vorteil, dass die 1891 eröffnete Stichbahn von Traunstein nach Trostberg in Garching mit der neuen Trasse verbunden werden konnte.
Am 5. Juni 1907 begannen die Bauarbeiten.
In Tüßling wurde eine Änderung der Streckenführung an der Strecke nach Burghausen vorgenommen, da ursprünglich geplant war, den Abzweig der Bahnstrecke in Ehring zu errichten. Tüßling hätte dann pro Strecke einen Bahnhof bekommen, was das Umsteigen deutlich erschwert hätte. Deshalb wurden der Bahnhof Tüßling und der Haltepunkt Heiligenstatt verlegt, die Strecke in einer Schleife zur alten Trassierung zurückgeführt und der alte Abschnitt aufgelassen.Reinhard Wanka: 100 Jahre bayerische Tauernbahn
Ebenfalls verlegt wurde der Bahnhof Laufen. Dieser war beim Bau der Lokalbahn mit einer Schleife näher an die Stadt herangeführt worden. Mit dem Neubau wurde der Bahnhof um etwa einen Kilometer in südwestliche Richtung an die heutige Stelle verschoben.
Die durchgängige Bahnverbindung Mühldorf–Freilassing wurde am 1. Dezember 1908 als eine der letztgebauten Strecken der Königlich Bayerischen Staats-Eisenbahnen in Betrieb genommen. Die Baukosten für die 65,544 km lange Strecke von Mühldorf bis zur Staatsgrenze betrugen rund 12 Millionen Mark. Für den Bau der eigentlichen Neubaustrecke zwischen Tüßling und Wiesmühl mussten rund 1.086.000 Kubikmeter bewegt werden.
Betriebsphase 1910 bis 1993 Am 14. November 1910 wurde die bisherige Stichbahn nach Trostberg mit der Strecke Mühldorf–Garching verbunden und damit die durchgehende Verbindung Mühldorf–Traunstein geschaffen. 1916 wurde die Anschlussbahn von Garching nach Hart eröffnet.
Die Strecke wurde am 24. April 1920 von der Gruppenverwaltung Bayern der Deutschen Reichsbahn übernommen.
Während die überregionale Bedeutung der Strecke trotz einzelner Fernverbindungen in der ersten Hälfte des 20. JahrhundertsReinhard Wanka, Wolfgang Wiesner: Die Hauptbahn München–Simbach und ihre Zweigbahnen, Bufe-Fachbuch-Verlag, Egglham 1996, ISBN 3-922138-59-4; S. 128–129, 132 stets relativ gering war, stellt sie bis heute eine wesentliche lokale Verkehrsverbindung dar. Mehrere kleinere Zwischenstationen wurden in der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts aufgegeben. Der Haltepunkt Kirchweidach wurde zunächst zum 29. Mai 1988 aufgegeben.
Der ab 1908 als Stichstrecke der Hauptbahn betriebene Teilabschnitt Tittmoning-Wiesmühl–Tittmoning der ursprünglichen Lokalbahn Freilassing–Tittmoning wurde ab 27. September 1969 nicht mehr im Personenverkehr befahren und zum 31. Juli 1981 auch im Güterverkehr nicht mehr bedient.
Betrieb ab 1994 Der Haltepunkt Surheim wurde ab dem 29. Mai 1994 nicht mehr bedient. Am 2. Juni 1996 wurde der 1988 zunächst aufgegebene Haltepunkt Kirchweidach wiedereröffnet.
Ausbaustrecke München–Mühldorf–Freilassing Zur Verbesserung des Fernverkehrs von München nach Salzburg war im Bundesverkehrswegeplan 1980 ein Ausbau der Bahnstrecken München–Rosenheim und Rosenheim–Salzburg vorgesehen. Anfang der 1980er Jahre schlug die Bundesbahndirektion München als Alternative einen Ausbau der Strecke Mühldorf–Freilassing vor, als Anschluss an den Streckenabschnitt München–Mühldorf vor. Der Ausbau brächte auch eine erhebliche Entlastung der Strecke München–Rosenheim und ermöglichte es, dort die Kapazität für den Güterverkehr über den Brennerpass zu erhöhen. Gegenüber dem Ausbau der Strecken über Rosenheim, der erhebliche Neutrassierungen erfordert hätte, sollte eine Ausbaustrecke über Mühldorf aufgrund der günstigen Streckenführung und einer in Teilen bereits für zwei Gleise vorbereiteten Trassierung kostengünstiger sein. In der Folge nahm die Bundesregierung die Ausbaustrecke München–Mühldorf–Freilassing in den Bundesverkehrswegeplan 1985 auf und veranschlagte dafür Baukosten von 630 bis 670 Millionen D-Mark.
1990 begann die BD München mit den konkreten Planungsarbeiten für den Streckenausbau. Die Fertigstellung der Ausbaustrecke war ursprünglich für 2000 vorgesehen. Aufgrund vorübergehender Unterbrechungen der Planung, mehrfacher Planungsänderungen und starker Kostensteigerungen wurde die Umsetzung des Projektes jedoch immer weiter verschoben.
Die Strecke Mühldorf–Freilassing soll elektrifiziert und komplett zweigleisig ausgebaut werden. Außerdem ist die Elektrifizierung der abzweigenden Bahnstrecke Tüßling–Burghausen vorgesehen. Die Streckengeschwindigkeit soll (soweit dies in der Bestandstrasse möglich ist) auf 160 km/h ausgebaut werden.Abschlussbericht zur Überprüfung des Bedarfsplans für die Bundesschienenwege vom November 2010 (PDF; 36,6 MiB), Seite 8/11 ff., abgerufen am 24. Januar 2021. Die Finanzierung der Baumaßnahmen, die nach Angaben der DB AG ursprünglich bis 2012 abgeschlossen werden sollte, ist jedoch nicht vollständig geklärt.
Als erstes fertiggestelltes Bauvorhaben der Ausbaustrecke Mühldorf–Salzburg konnte Ende September 2011 die 160 Meter lange, südlich von Mühldorf gelegene Spannbetonbrücke über den Inn in Betrieb genommen werden.
Der Planfeststellungsbeschluss für den Planungsabschnitt PA 02 Mühldorf–Tüssling ist am 31. Juli 2013 ergangen.OVB Online: Feierlicher Spatenstich für die Bahnstrecke Mühldorf – Tüßling. 30. Juli 2013, abgerufen am 30. Juli 2013., abgerufen am 7. April 2015 Die eigentlichen Bauarbeiten an diesem Planungsabschnitt PA 02 haben nach Abschluss der bauvorbereitenden Maßnahmen im März 2015 begonnenAktuelle Beschreibung der Bauarbeiten an der Ausbaustrecke ABS 38 auf der Seite der Südostbayernbahn, abgerufen am 7. April 2015 und wurden im Mai 2017 beendet.deutschebahn.com Am 22. Mai 2017 wurde die Strecke zwischen Mühldorf und Tüßling zweigleisig in Betrieb genommen. Die Streckenhöchstgeschwindigkeit beträgt in diesem Abschnitt nun 160 km/h. Im Zuge dieser Baumaßnahmen wurde der Bahnhof Tüßling barrierefrei ausgebaut und mit einem elektronischen Stellwerk ausgestattet.
Im Bundesverkehrswegeplan 2030 ist die Elektrifizierung der Strecke Markt Schwaben–Mühldorf–Freilassing als Maßnahmen des „vordringlichen Bedarfs“ vorgesehen. 2020 befinden sich alle Planungsabschnitte in der Entwurfsplanung.Aktueller Planungsstand. In: abs38.de. DB Netz AG, abgerufen am 7. Mai 2020. In der Verkehrspolitik der Europäischen Union ist die Ausbaustrecke im Rahmen der Transeuropäischen Netze Teil des Kernnetzkorridors Rhein – Donau zwischen Straßburg und Budapest.. In: Amtsblatt der Europäischen Union. L, Nr. 348, 11. Dezember 2013, S. 159–160.
Im Oktober 2023 wurde die Entwurfsplanung für den knapp zehn Kilometer langen Abschnitt Feichten–Kirchweidach–Tyrlaching veröffentlicht. Neben dem zweigleisigen Ausbau und der Elektrifizierung ist ein dreigleisiger Überholbahnhof in Tyrlaching und die Begradigung des Bogens bei Feichten vorgesehen. In Kirchweidach wird der Bahnhof um einige Meter nach Osten verschoben und komplett neu und barrierefrei gebaut.
Streckenbeschreibung Verlauf Die Bahnstrecke beginnt im Bahnhof Mühldorf im Alpenvorland, wo sie von der Bahnstrecke München–Simbach abzweigt. Nach Verlassen des bebauten Stadtgebietes biegt die Strecke in einem Rechtsbogen in Richtung Südosten ab und überquert den Inn. Sie durchquert ein Waldgebiet und fällt dort bis zum Hirschbach ab, bevor die Strecke wieder in Richtung des Bahnhofs Tüßling ansteigt. Dort endet der zweigleisige Streckenabschnitt und die Bahnstrecke nach Burghausen zweigt in östliche Richtung ab. Anschließend wendet sich die Strecke in südliche Richtung und folgt dem Mörnbachtal, welches die Bahnstrecke am ehemaligen Bahnhof Mauerberg wieder verlässt. Die Bahnstrecke durchquert geradlinig in südliche Richtung das hügelige Alpenvorland und steigt dabei stetig bis zum Bahnhof Garching an. Östlich des Bahnhofs schließt parallel der Alzkanal an. Am südlichen Ende des Bahnhofs zweigt die Bahnstrecke in Richtung Traunstein ab und beide Strecken überqueren den Alzkanal. mini|links|Viadukt der SOB bei Garching über die Alz – Personenzug BR628 Die Bahnstrecke in Richtung Freilassing verlässt Garching in einem Linksbogen und überquert das Tal der Alz auf einen hohen Bahndamm und zwei Brücken.
Bis Kirchweidach verläuft die Strecke in einem weiten S-Bogen in ostsüdöstlicher Richtung und einer stetigen Steigung. Kurz nach Kirchweidach erreicht die Strecke ihren höchsten Punkt mit etwa . Im Anschluss fällt die Strecke bis Fridolfing ab. Vorher wird noch der ehemalige Bahnhof Tyrlaching erreicht, welcher etwa 3 km vom namensgebenden Ort entfernt lag. Im anschließenden Waldgebiet schwenkt die Strecke im weiten Bogen in südlicher Richtung und erreicht den ehemaligen Haltepunkt Lanzing. Die Bahnstrecke durchquert im weiteren Verlauf die hügelige Landschaft in südöstlicher Richtung und erreicht in kurzer Folge die Bahnhöfe Tittmoning-Wiesmühl und Fridolfing. Vom Ersteren zweigte die ehemalige Stichstrecke in Richtung Tittmoning ab. Zwischen Kirchanschöring und Laufen tendiert die Strecke in Richtung Osten, um kurz vor Laufen das Hochufer der Salzach zu erreichen. Diesem folgt die Strecke in Richtung Süden bis Freilassing, wo sie endet und in die Bahnstrecke Rosenheim–Salzburg einmündet.
Die Maximalsteigung der Strecke beträgt 10,7 Promille.
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