Schmalspurbahn Goßdorf-Kohlmühle–Hohnstein

|} Die Schmalspurbahn Goßdorf-Kohlmühle–Hohnstein (auch Schwarzbachbahn) war eine sächsische Schmalspurbahn. Sie zweigte im Bahnhof Goßdorf-Kohlmühle von der Bahnstrecke Bautzen–Bad Schandau (Sebnitztalbahn) ab und führte in den Tälern von Schwarzbach und Ehrenberger Bach nach Hohnstein in der Sächsischen Schweiz. Die 1897 eröffnete Strecke mit der Spurweite 750 mm wurde 1951 stillgelegt und abgebaut, vorgeblich um Material für den Bau des Berliner Außenrings zu gewinnen.

Seit 1995 arbeitet der Verein Schwarzbachbahn e. V. an einem Wiederaufbau als Museumsbahn. Vorerst wurde die frühere Haltestelle Lohsdorf wieder hergerichtet und von dort aus neue Gleise in Richtung Unterehrenberg verlegt. An bestimmten Terminen im Jahr finden dort Sonderfahrten statt.

Geschichte Vorgeschichte Hohnstein, am Rande der Felsenwelt der Sächsischen Schweiz gelegen, befand sich schon immer abseits der überregionalen Verkehrsströme. Im Zuge des gewerblichen Aufschwungs bemühte sich Hohnstein seit etwa 1870 um eine verbesserte Verkehrsanbindung. Damals mussten sämtliche Güter über steile Wege zu der etwa 100 Meter über dem Polenztal auf einem Hochplateau gelegenen Stadt transportiert werden. Mit dem voranschreitenden Eisenbahnbau in Sachsen ersuchte die Stadt Hohnstein erstmals im November 1883 um einen Bahnanschluss. Dieses Ansuchen fiel in eine Phase (ab 1878), in der die Königlich Sächsischen Staatseisenbahnen das bereits ausgebaute Netz nach ausländischem Vorbild mit einem Netz vereinfachter Bahnen („Secundärbahnen“) ergänzen wollte, um insbesondere abgelegenen Gebieten den wirtschaftlich notwendigen Streckenanschluss zu ermöglichen. mini|links|Die Stadt Hohnstein liegt auf einem Hochplateau über dem Polenztal (2010) Die seinerzeit favorisierte Variante einer Polenztalbahn von Dürrröhrsdorf über Hohnstein nach Bad Schandau scheiterte an der geringen Besiedlung im Bereich der Streckenführung und an den hohen Kosten. Zudem hätte der Bau dieser Bahn nach wie vor den umständlichen Gütertransport von der Talstation in die Stadt erfordert.

Am 9. Januar 1888 stellte das Amt Hohnstein eine weitere Petition an den Sächsischen Landtag. Gefordert wurde nunmehr eine Bahn vom Bahnhof Krumhermsdorf der Sebnitztalbahn ausgehend in Richtung Lohmen. Aus topografischen Gründen schied jedoch auch diese Variante aus, da eine Weiterführung von Hohnstein in Richtung Lohmen die Überquerung des tief eingeschnittenen Polenztales erfordert hätte.

Eine weitere Petition vom 1. August 1889 sah wie schon 1883 eine Bahn von Dürrröhrsdorf über Hohnstein nach Porschdorf vor. Dieses Projekt wurde der sächsischen Regierung am 18. August 1890 schließlich „zur Erwägung“ übergeben. Ein Einspruch von Prinz Georg ließ das Projekt schließlich scheitern. Er wollte die „Romantik des Polenztales nicht durch eine Eisenbahn stören lassen“.

Der Ulbersdorfer Rittergutsbesitzer von Carlowitz schlug deshalb im Juni 1891 die Führung einer Schmalspurbahn durch das Schwarzbachtal vor. Dieser Idee stimmte schließlich das für Eisenbahnbauvorhaben zuständige Finanzministerium zu.Wolfram Wagner, Wolfgang König: Die Geschichte der Schmalspurbahn Goßdorf-Kohlmühle–Hohnstein 1897–1951; DMV 1984, S. 6ff.

Bau und Eröffnung mini|Das ursprüngliche Projekt sah den Hohnsteiner Bahnhof an der Kretzschelei vor. Realisiert wurde er schließlich an der Brandstraße. mini|Erinnerungsfoto von den Bauarbeiten am oberen Portal des Tunnels 2 (1896) Im April 1892 begannen die ersten Vorarbeiten zum Bau der Strecke. Im Bahnhof Wendischfähre (heute: Rathmannsdorf) an der Sebnitztalbahn richtete man ein Baubüro ein, welches die Vorarbeiten koordinierte. Dessen Aufgaben waren die Vermessung der Trasse, die Festlegung der günstigsten Linienführung und schließlich die Ausschreibung der Bauleistungen. Die ersten Planungen sahen von Kohlmühle bis zur Einmündung des Schwarzbaches in die Sebnitz den Bau eines Dreischienengleises vor. Wegen des starken Verkehrs auf der Hauptbahn sah man jedoch von dieser kostengünstigen Lösung ab und projektierte eine zum Normalspurgleis parallele Trasse.

Der Sächsische Landtag bewilligte den Bau der Bahn nach Hohnstein am 15. Februar 1894. Streit gab es noch um den Standort des Bahnhofes in Hohnstein, der zunächst an der Kretzschelei vorgesehen war. Die Stadt Hohnstein wünschte jedoch im eigenen Interesse eine Verlängerung der Strecke bis zur Brandstraße, um den Bahnhof näher an der Stadt zu haben. Der größte Widerstand gegen dieses Vorhaben kam von einem Rittergutsbesitzer. Mit eigenen Eingaben versuchte er, den Bahnhof möglichst nahe an seinen landwirtschaftlichen Betrieb zu bekommen. Zudem gab es auch Überlegungen, den Bahnhof wegen des etwaigen Weiterbaues nach Lohmen nördlich der Stadt anzulegen. Das Finanzministerium genehmigte die Streckenverlängerung bis zur Brandstraße schließlich am 17. April 1895. Die Stadt musste die dafür benötigten Grundstücke kostenlos bereitstellen sowie für die Anbindung an das Straßennetz aufkommen.Wolfram Wagner, Wolfgang König: Die Geschichte der Schmalspurbahn Goßdorf-Kohlmühle–Hohnstein 1897–1951; DMV 1984, S. 7

Die Bauarbeiten begannen im April 1896. Auf der Baustelle waren gleichzeitig zwischen 300 und 500 Arbeiter beschäftigt, um die zahlreichen Brücken, Einschnitte und die beiden Tunnel im Schwarzbachtal herzustellen. Bereits im Frühjahr 1897 war die Strecke fertiggestellt, die Streckenabnahme mit einem Prüfungszug erfolgte am 28. April 1897. Der Bau hatte zu diesem Zeitpunkt insgesamt 1.375.783,58 Mark gekostet.

Am 29. April 1897 kündigte das sächsische Finanzministerium die Inbetriebnahme der Strecke für den 1. Mai 1897 an. Die Königlich Sächsischen Staatseisenbahnen eröffneten die neue Linie am 30. April 1897 mit einer Festveranstaltung.Mitteilungen des Landesvereins Sächsischer Heimatschutz Heft 3/2007, S. 40.Matthias Hengst: Frühere sächsische Schmalspurbahnen nördlich der Elbe; Bufe, Egglham 1995, S. 18. Der erste Fahrplan der Schmalspurbahn wies insgesamt vier Zugpaare aus, die für die Gesamtstrecke etwa eine Stunde benötigten. Die Postkutsche zwischen Hohnstein und Bad Schandau verkehrte am 31. Mai 1897 zum letzten Mal.Wolfram Wagner, Wolfgang König: Die Geschichte der Schmalspurbahn Goßdorf-Kohlmühle–Hohnstein 1897–1951; DMV 1984, S. 16.

Betrieb Entgegen den Erwartungen war das Güteraufkommen mäßig. Wie auch andere Schmalspurbahnen in Sachsen erlangte die Bahn nie ein größeres Verkehrsaufkommen, so dass die Strecke stets auf Zuschüsse angewiesen war. Auch die Ansiedlung von Industrie entlang der Bahn gelang nicht, was letztlich ein gewichtiges Argument zur Errichtung der Bahn gewesen war. Der auf anderen Strecken übliche Rollbockverkehr wurde darum nie eingeführt. Die Strecke diente hauptsächlich zur An- und Abfuhr von Produkten der Landwirtschaft und Kleinindustrie. mini|Ein typischer gemischter Zug im Endbahnhof Hohnstein (um 1905) Am 31. Juli 1897 kam es im gesamten sächsischen Bergland zu einer Hochwasserkatastrophe, bei der auch die Schwarzbachbahn betroffen war. Größere Schäden am Bahngleis entstanden jedoch nur auf dem Abschnitt im Sebnitztal, die rasch behoben werden konnten. Ab 3. August 1897 verkehrte die Schmalspurbahn wieder.

Nach dem Ersten Weltkrieg – am 1. April 1920 – gingen die Königlich Sächsischen Staatseisenbahnen in der neugegründeten Deutschen Reichsbahn auf. Die Schwarzbachbahn gehörte nun zum Netz der Reichsbahndirektion Dresden.

Mitte der 1920er Jahre wurde die bislang als „Correctionsanstalt für arbeitsscheue Männer“ und Jugendgefängnis dienende Burg Hohnstein zu einer Jugendherberge ausgebaut. Als sie am 24. April 1926 eröffnet wurde, konnte die Schmalspurbahn den starken Reisendenandrang kaum bewältigen. Im Jahr 1930 zählte die damals größte Jugendherberge Deutschlands bereits 57.000 Gäste. Ein Großteil nutzte die Schmalspurbahn für die Anreise.Richard Vogel: Gebiet Königstein Sächsische Schweiz - Werte der deutschen Heimat Band 1, 2. neubearbeitete Auflage; Akademie Verlag Berlin 1985, S. 47Wolfram Wagner, Wolfgang König: Die Geschichte der Schmalspurbahn Goßdorf-Kohlmühle–Hohnstein 1897–1951; DMV 1984, S. 32 mini|Winterfahrplan 1929/1930 In den 1930er Jahren wurde der dichteste Zugverkehr (bis zu fünf Zugpaare täglich) abgewickelt. Er beruhte vor allem auf der Nutzung der Bahn durch Wanderer und Sommerfrischler.Deutsches Kursbuch Sommer 1939 - gültig vom 15. Mai bis 7. Oktober 1939

Insgesamt gesehen war der Betrieb aber unrentabel, so dass die Bahn bereits in den 1930er Jahren bei Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen in die Kritik geriet.Karlheinz Uhlemann: Die ehemalige Schmalspurbahn Goßdorf-Kohlmühle–Hohnstein. In: Mitteilungen des Landesvereins Sächsischer Heimatschutz, Heft 3/2007, S. 42 Einer der Gründe für die Unwirtschaftlichkeit war die seit Ende der 1920er Jahre bestehende Linienbusverbindung zwischen Pirna und Hohnstein, die dank schnellerer und häufiger Fahrtmöglichkeiten Reisende abzog. Der umfassende Neu- und Ausbau der Staatsstraße zwischen Pirna und Sebnitz ab 1934 schuf schließlich die endgültigen Voraussetzungen für eine vollständige Verlagerung auf den Kraftverkehr.

Den Zweiten Weltkrieg überstand die Strecke ohne nennenswerte Zerstörungen. Nach Kriegsende erfuhr die Strecke einen kurzen Aufschwung. Die Sebnitztalbahn war durch Brückensprengungen unterbrochen und ihr Verkehr musste teilweise auf die Schwarzbachbahn verlagert werden. Darüber hinaus brachten Hamsterfahrten der Bahnlinie einigen Verkehr.

Da das im Krieg stark beschädigte Reichsbahnausbesserungswerk Chemnitz zunächst keine Schmalspurlokomotiven instand setzen konnte und noch betriebsfähige Fahrzeuge als Reparationsleistung von der Besatzungsmacht Sowjetunion beschlagnahmt wurden, stand nur noch eine betriebsfähige Lokomotive zur Verfügung. Um am Sonntag die nötigen Wartungsarbeiten (z. B. Kessel auswaschen) ausführen zu können, verkehrten nun nur noch werktags Züge. Bei größeren Schäden an der Lokomotive ruhte der Verkehr auch ganz.

Im Mai 1949 stationierte die Deutsche Reichsbahn wieder eine Reservelokomotive in Hohnstein. Anlässlich der Wahlen zum Deutschen Volkskongress am 15. Mai 1949 wurde der Sonntagsverkehr wieder eingeführt. Die Beförderungsleistungen blieben aber weiter auf niedrigem Niveau, da trotz zunehmender Normalisierung des Lebens an ein Anknüpfen an den Vorkriegstourismus nicht zu denken war.

Stilllegung mini|Die Tunnel im Schwarzbachtal blieben nach der Stilllegung erhalten (2009) Wegen des geringen Verkehrsaufkommens entschied die Reichsbahndirektion Dresden am 25. Mai 1951, die Strecke zur Gewinnung von Oberbaustoffen abzubauen. Der davon völlig überraschten Bevölkerung gab man bekannt, dass die Schienen „dringend für den Aufbau des Südringes in Berlin zur Durchführung der Weltjugendfestspiele benötigt werden.“ Als offizielle Begründung musste die „Aufrüstung der westdeutschen Monopolisten“ herhalten, die Oberbaustoffe „reichlich liefern“ könnten. Zwei Tage später – am 27. Mai 1951 – fand letztmals planmäßiger Zugverkehr statt.

Für die Abbauarbeiten beauftragte die Deutsche Reichsbahn den VEB Bergungsbetrieb Berlin, der am 1. Juni 1951 am Endpunkt Hohnstein mit der Demontage begann. Mittels Abbauzug wurden die gewonnenen Schienen zur Weiterverladung nach Goßdorf-Kohlmühle gefahren. Im September waren die Gleise komplett abgebaut. Erhalten blieben nur die Hochbauten und alle Brücken.Mitteilungen des Landesvereins Sächsischer Heimatschutz, Heft 3/2007, S. 42.

Inwieweit das abgebaute Material an anderer Stelle zum Wiedereinbau kam, ist unbekannt. Für den Bau des Berliner Außenringes wurden die Schienen im Gegensatz zur offiziellen Bekanntmachung mit ziemlicher Sicherheit nicht verwendet, da die für Schmalspurbahnen ausgelegten Schienenprofile dort wegen der viel höheren Achslast nicht einsetzbar waren. Am wahrscheinlichsten ist deshalb eine Wiederverwendung auf anderen Schmalspurbahnen.