Der Bahnhof Bautzen, Budyšin, ist eine Betriebsstelle der Bahnstrecke Görlitz–Dresden und der abzweigenden Strecke nach Bad Schandau auf dem Stadtgebiet von Bautzen in Sachsen. Die Bahnstrecke Bautzen–Hoyerswerda ist seit 2002 stillgelegt und abgebaut.
Geschichte Die „Sächsisch-schlesische Eisenbahngesellschaft“ hatte am 10. Juni 1844 in Dresden mit den Bauarbeiten für eine Bahnlinie begonnen, die bis 1847 die sächsische Hauptstadt mit dem seit 1815 zu Preußen gehörenden Görlitz verbinden sollteRichard Ulbricht: Geschichte der Königlich Sächsischen Staatseisenbahnen. Dresden 1889, S. 27–28. Nachdem schon seit dem 22. Dezember 1845 planmäßig Personenzüge von und nach Bischofswerda verkehrten, konnten die „Budissiner Nachrichten“ am 20. Juni 1846 melden: „In den ersten Tagen der nächsten Woche steht die Eröffnung der Eisenbahnstrecke von Bischofswerda bis Budissin bevor. Die Probefahrten mit der Locomotive ‚Lusatia‘ wurden am 18. Juni zum Erstenmale bis in die Nähe unserer Stadt ausgedehnt.“Budissiner Nachrichten. Kreisblatt für den Kreis-Direktions-Bezirk Budissin, 20. Juni 1846. Bautzen hieß bis 1868 offiziell auch Budissin.
Etwa 300 m südlich der äußeren Bautzener Stadtmauer erreichte die „Dresden-Görlitzer Linie“ über einen 225,5 m langen und 19,2 m hohen Viadukt das östliche SpreeuferRichard Reymann: Geschichte der Stadt Bautzen, Bautzen 1902, S. 603 Digitalisat SLUB Dresden; Bautzener Brücken im Wandel der Zeit. Begleittext zur Sonderausstellung des Stadtarchivs und Stadtmuseums Bautzen 1998, S. 18–21.; aus der dort aufragenden Granitschwelle hatten italienische Mineure für das zweigleisige Planum rechtzeitig einen Einschnitt gesprengt. Unter einer Bogenbrücke querte die Trasse „am Brauhause“ die Neusalzaer Chaussee und bog dann mit einem Radius von 2000 m nach Südosten ab, relativ ebenes Gelände begünstigte hier die Anlage des Bahnhofs. Ältere Pläne lassen erkennen, dass ein zum Albrechtsbach abfließender Graben unter einer Bogenbrücke abgeleitet wurde; die später sogar für eine Unterführung der verlängerten Stieberstraße genutzt wurde.Hans v. Polenz: Eisenbahnen im Bautzener Land, hrsg. vom Verein Ostsächsische Eisenbahnfreunde e. V., Löbau 2006, S. 18 u. 40. In Richtung Löbau / Görlitz fiel die Strecke dann zumeist auf einem Damm liegend bis zu einer Talmulde zwischen Oberkaina und Strehla ab, um anschließend wieder anzusteigen.
Für die offizielle Eröffnung der Bahnstrecke bis Bautzen am 23. Juni 1846, einem Dienstag, hatte der sächsische König seine Teilnahme zugesagt. Friedrich August II. (1797–1854) traf kurz nach 16.00 Uhr mit einem, aus zehn Wagen gebildeten Festzug ein; mit ihm die Königin, mehrere Prinzen, Prinzessinnen und weitere Mitglieder der königlichen Familie, ferner Minister, Beamte, Offiziere, leitende Mitglieder der SSE, die beiden Oberingenieure sowie kommunale Politiker und Persönlichkeiten, die in Radeberg oder Bischofswerda zugestiegen waren; insgesamt mehrere hundert Personen. Aus Bautzen und Umgebung hatten sich gleichzeitig unzählige Zaungäste eingefunden, um die vielen hohen Herrschaften einmal aus der Nähe zu sehen. Ein eigens für den Anlass aufgebautes Zelt bot den Gästen neben Erfrischungen auch die Möglichkeit zu inoffiziellen Gesprächen. Der Vorsitzende des Bautzener Stadtrates Friedrich Adolph Klien (Bjedrich Adolf Klin, 1792–1855) betonte in seiner Begrüßung, dass die Lokomotiven SAXONIA und LUSATIA gemeinsam „den ersten festlichen Zug über die Grenzen der Provinz“ führten. Darin lag in der Tat eine besondere Symbolik. Die Oberlausitz mit ihrer „alten Hauptstadt Budissin“ gehörte zwar schon seit 1635 zu Sachsen, hatte aber als Markgraftum immer noch einen gewissen Sonderstatus; die Eisenbahn verband sie jetzt noch enger mit den traditionellen sächsischen Erblanden. Später gingen der König und (sein Bruder und Nachfolger) Prinz Johann (1801–1873) mit Begleitung bis zu dem Viadukt. Sie lobten das in vierzehn Monaten durch verschiedene Firmen und Gewerke unter der Leitung des Bautzener Baumeisters Karl August Marche (1806–1879) errichtete Bauwerk und genossen die „reizende Aussicht“ auf die Stadt. Um 18.00 Uhr verließen die auswärtigen Gäste mit dem gleichen Zug wieder Bautzen.Budissiner Nachrichten, 27. Juni 1846. Digitalisat SLUB Dresden
Nach zeitgenössischen Maßstäben lag der Bahnhof noch „weit außerhalb der Wälle, inmitten von Feldern“.Felix Wilhelm: Ausgeführte und nicht ausgeführte Eisenbahnentwürfe in der Oberlausitz, in: Bautzener Geschichtshefte, IX (1931), S. 86. Die erste Bahnhofstraße (heute Tzschirnerstraße) entstand aus einem von Strehla heraufführenden Landweg. Dieser tangierte die Bahnlinie und mündete in die Neusalzaer Chaussee, die zur Äußeren Lauenstraße, dem naheliegendsten Zugang zur Stadt, führte. Obwohl der Bahnhof in Luftlinie nur etwa einen Kilometer vom Bautzener Hauptmarkt entfernt lag, mussten Fußgänger und Gespanne zunächst diesen Umweg mit seiner wechselnden Höhenlage in Kauf nehmen; die äußere Stadtbefestigung war damals bis auf die schon 1825/27 abgerissenen Tore noch weitgehend vorhanden. Erst 1852 wurde die Stadtmauer an der Seminarstraße durchbrochen und damit zunächst nur für Fußgänger ein kürzerer Weg zum Bahnhof geschaffen. Nachdem auch am heutigen Postplatz die Stadtmauer geöffnet und 1860 die Hauptstraße (heute Bahnhofstraße) in diese Richtung angelegt wurde, konnten auch Kutschen und Fuhrwerke einen leichteren Weg wählenRochus Schrammek: Verkehrs- und Baugeschichte der Stadt Bautzen, Domowina-Verlag, Bautzen 1984, S. 171–172.; die städtebaulichen Aspekte sind jedoch ein anderes Thema.
Empfangsgebäude Schon im April 1846 suchte die Bautzener Firma der Gebrüder Marche per Annonce „brauchbare Maurergesellen, wie auch eine bedeutende Anzahl Handarbeiter“, die „bei der Erbauung der hiesigen Bahnhofsgebäude in Arbeit treten“ können.Budissiner Nachrichten, 18. April 1846. Das erste „Administrationsgebäude“ ist durch ein Aquarell von Gustav Täubert (1817–1913) bildlich überliefert.Historische Stadtansichten von Bautzen. Aus den Beständen des Stadtmuseums Bautzen, Bautzen 1987, S. 67. Es entstand nach Vorgaben des Architekten Osmar Julius Daniel Köhler (1816–1862), der als Betriebsingenieur der SSE maßgeblich für deren Hochbauten verantwortlich zeichnete. „Den aus Elementen der Romanik und Renaissance gestalteten zweigeschossigen Bau überragte ein hoher Mittelrisalit mit Giebeln zur Gleis- und Vorplatzseite hin, dessen Dachgeschoß unter anderem auch den Wasserhochbehälter zur Versorgung der Lokomotiven mit Kesselspeisewasser barg. Darüber erhob sich ein Dachreiter mit der Bahnhofsglocke. (…) Beiderseits der Eingangs- und Empfangshalle, die quer durch das ganze Gebäude führte, befanden sich (…) die Wartesäle und das Bahnhofsrestaurant, Fahrkartenschalter, Gepäckabfertigung und Bahnhofsdiensträume, (…)“.Manfred Berger: Bahnhof Bautzen. In: Historische Bahnhofsbauten, Bd. I (Sachsen, Preußen, Mecklenburg, Thüringen), transpress Verlag, Berlin 1980, S. 72–74. Von diesem Bau ist jedoch äußerlich nichts mehr zu erkennen. In Verbindung mit der 1877 eröffneten Bahnstrecke Bautzen-Bad Schandau ergänzte man das Empfangsgebäude um die markanten Seitenflügel. Bei weiteren Umbauten wurde 1921 die Empfangshalle um mehrere Fensterachsen vergrößert und weit vorgezogen.
Am Ende des Zweiten Weltkrieges brannte das Gebäude im April 1945 bei den Kämpfen in der Schlacht um Bautzen völlig aus. Es wurde danach etwas schlichter wieder aufgebaut. Dabei schmückte der einheimische Künstler Alfred Herzog acht etagenübergreifende Blindfenster an den Seitenwänden der Halle mit Sgraffiti, deren Themen auf traditionelles Gewerbe in Stadt und Region zurückgriffen: Gießerei, Waggonbau, LOWA und Weberei (an der Ostseite); Steinbruch, Fischzucht, Ackerbau und Töpferei (an der Westseite). Gemäß dem 1948 erlassenen Gesetz zur Wahrung der Rechte der sorbischen Bevölkerung und aktuellen Bestimmungen sind die öffentlich relevanten Beschriftungen seither deutsch und (ober)sorbisch angebracht.
Infolge der wirtschaftlichen Verwerfungen nach der deutschen Wiedervereinigung nahm seit 1990 die Zahl der täglich den Bahnhof frequentierenden Reisenden vor allem durch den Rückgang des Berufsverkehrs und die Auflassung der Nebenbahnen rapide ab. Innerhalb der Deutschen Bahn verloren sogar solch große Zwischenstationen wie Bautzen zunehmend ihre betriebliche Bedeutung; im Jahr 2006 wurde der Bahnhof noch von 2500 Reisenden täglich genutzt. Wartesäle, Gaststätte und bahnspezifische Einrichtungen schlossen. Das Empfangsgebäude verödete, bauliche Mängel häuften sich. Wegen herabfallender Deckenteile musste im Februar 2014 sogar die Empfangshalle geschlossen werden; der Zugang zu den Bahnsteigen war nur noch von außen her möglich.
Weil die Stadt Bautzen das zum Kauf angebotene Gebäude selbst zu einem Vorzugspreis nicht übernehmen konnte, engagierte sich schließlich ein privater Investor und ließ es, mit denkmalpflegerischen Auflagen, zwischen 2017 und 2020 vorwiegend zu Verwaltungszwecken umbauen.Sebastian Kositz: Grünes Licht für Bautzens Bahnhof. In: Sächsische Zeitung, Lokalausgabe Bautzen, 13. Juni 2016; Künftig nur noch ein Bürgerbüro geplant / Kreistag beschließt Anmietung des Bautzener Bahnhofs ab 2019. In: Lausitzer Rundschau. 15. Juni 2016. Seit seiner Wiedereröffnung am 24. Januar 2020 wird das Gebäude für die nächsten Jahre überwiegend vom Landratsamt Bautzen für etwa 250 Mitarbeiter genutzt.MDR.de: Bautzen hat wieder einen Bahnhof, 24. Januar 2020. Nur die Filiale einer Bäckerei mit ihrem Imbissangebot und ein Informations- und Verkaufsstand des regionalen Verkehrsverbundes ZVON erinnern in der jetzt überdimensioniert wirkenden Empfangshalle noch ein wenig an das besondere Flair, das früher einen Bahnhof ausmachte. Im Jahr 2024 wurde der Bahnhof von der Allianz pro Schiene als Bahnhof des Jahres ausgezeichnet. Vor Jahren sei der Bahnhof ein Sanierungsfall gewesen, heute jedoch mit Leben gefüllt und mit einer sanierten Fassade mit hellen, teilweise offenen Innenräumen versehen.Bautzen hat den »Bahnhof des Jahres 2024« in www.spiegel.de vom 28. Oktober 2024
Bahnsteige Für die seit dem 24. Juni 1846 zwischen Dresden und Bautzen zunächst nur früh und abends verkehrenden zwei Personenzugpaare reichte der Hausbahnsteig am Gleis 1 aus. Erst als der durchgehende Zugbetrieb im darauffolgenden Jahr bis Görlitz aufgenommen wurde, erhielt auch das Richtungsgleis Dresden-Görlitz als Gleis 2 einen Bahnsteig, weil jetzt auch planmäßig Personenzüge in Bautzen kreuzten.
Mit der 1877 eröffneten Bahnstrecke Bautzen-Bad Schandau über Großpostwitz / Wilthen wurde ein drittes Bahnsteiggleis notwendig. Man entschied sich für einen Inselbahnsteig zwischen den Gleisen 2 und 3; eine Lösung, die in England schon praktiziert, in Deutschland aber gerade erst in Rosenheim eine viel beachtete Nachahmung gefunden hatte. Den Platz dafür gewann man, indem der bisherige Lokschuppen abgerissen wurde; ein neues Maschinenhaus an der Preuschwitzer Straße machte ihn überflüssig. Gleichzeitig begradigte man die bis dahin vor dem Empfangsgebäude im Bogen verlaufenden durchgehenden Hauptgleise in ihrem Scheitelpunkt und schuf so im Wesentlichen die bis heute bestehende Situation. Gleis 3 diente seitdem bevorzugt den Personenzügen von und nach Wilthen/Bad Schandau. Ein Bahnsteigtunnel am östlichen Ende ermöglichte den Reisenden den gefahrlosen Übergang von und zum Hausbahnsteig, ohne die Schienen kreuzen zu müssen. 1921 wurde der Tunnel in die Mitte verlegt und über eine Innentreppe auch aus der Empfangshalle erschlossen.
Für die 1890 eröffneten Bahnstrecken Großpostwitz-Obercunewalde und Bautzen-Königswartha wurde der Inselbahnsteig nach beiden Seiten verlängert. Eine doppelte Gleisverbindung in der Mitte zwischen den Gleisen 3 und 4 erleichterte das Umsetzen der jeweiligen Lokomotiven und diente auch als Lokverkehrsgleis zum Maschinenhaus.