Die Bahnstrecke Lehrte–Hamburg-Harburg ist sowohl für den Personen- als auch den Güterverkehr eine der wichtigsten Eisenbahnstrecken Niedersachsens. Während im Personenfernverkehr zwischen Hannover und Hamburg seit den 1960er Jahren anstatt des Abschnitts Lehrte–Celle die Bahnstrecke Hannover–Celle genutzt wird, hat die Strecke im Güterverkehr auf gesamter Länge eine hohe Bedeutung.
Durch den Bau der Niederelbebahn wurde die Strecke nach Cuxhaven verlängert. Offiziell ist die Verbindung Lehrte–Hamburg-Harburg damit heute Teil der Bahnstrecke Lehrte–Cuxhaven.
Geschichte mini|hochkant|links|Strecke Lehrte–Harburg (1861) Hannover Der Abschnitt Lehrte–Celle wurde als nördlicher Ast der „Kreuzbahn“ von den Königlich Hannöverschen Staatseisenbahnen zusammen mit den Bahnstrecken Hannover–Braunschweig und Lehrte–Hildesheim geplant und am 15. Oktober 1845 eröffnet. Mittelpunkt dieser Strecken war der Bahnhof Lehrte als wichtigster Eisenbahnknoten im Königreich Hannover.
Am 1. Mai 1847 folgte die Verlängerung in die (damals hannoversche) Stadt Harburg.Matthias Blazek: Uelzen und die Eisenbahn – Die Bahnstrecke Harburg–Celle wurde im Jahre 1847 in Betrieb genommen. In: Der Heidewanderer. Heimatbeilage der Allgemeinen Zeitung, Uelzen, 87. Jahrg. (2011) – Nr. 30, S. 117 ff. Bereits 1837 wurde die Trassierung dieses Abschnitts in vier Varianten geprüft – eine der ersten Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen des deutschen Eisenbahnwesens.Karl Heinz Boecker: Trassierung und Wirtschaftlichkeit einer Neubaustrecke vor 140 Jahren. In: Jahrbuch des Eisenbahnwesens, 1977, S. 164–168. links|mini|222x222px|Ab Hannover 1847 Die Strecke wurde zunächst eingleisig eröffnet, der Oberbau allerdings schon für zweigleisigen Betrieb vorbereitet. Das zweite Gleis wurde abschnittsweise gelegt: 1853/54 Celle – Eschede, 1857/58 Lehrte – Celle und Winsen – Harburg, 1860/61 Lüneburg – Bardowick, 1862/63 Bienenbüttel – Lüneburg, 1864/65 Bevensen – Bienenbüttel und Bardowick – Winsen, 1867 Suderburg – Uelzen – Bevensen und 1869 Eschede – Suderburg. Aufgrund des flachen Geländes waren die Trassierungsparameter günstig: 40,560 Kilometer der 154,505 Kilometer von Lehrte bis Harburg lagen waagerecht, 32,377 Kilometer hatten Steigung oder Gefälle geringer als 1:600 und 81,564 Kilometer Steigung oder Gefälle zwischen 1:600 und 1:300, letzterer war der höchste Steigungsgrad. 118,556 Kilometer waren gerade verlegt, 26,788 Kilometer mit einem Radius zwischen 4,674 Kilometer (1000 Ruten) bis 1,869 Kilometer (400 Ruten) und nur 9,155 Kilometer mit einem Radius zwischen 1,869 Kilometer (400 Ruten) und 701 Meter (150 Ruten), der damit der geringste Streckenradius war.Geschäftsberichte der Hannoverschen Staatsbahn 1860/61 bis 1867
Preußen links|mini|217x217px|Ab Harburg 1847 Harburg war damals noch der hannoversche Konkurrenzhafen zum Hamburger Hafen. Eine Eisenbahnverbindung über die Elbe existierte lange nicht.mini|links|Streckenanfang in Lehrte: rechts nach Celle, links nach Hannover
Ab 1864 konnte im Güterverkehr Hamburg mit dem Umweg über das Trajekt Lauenburg–Hohnstorf erreicht werden. Den Personenverkehr bedienten Fähren von Harburg nach Hamburg. Die Elbbrücke von Harburg nach Hamburg wurde bald nach der Reichseinigung 1872 fertiggestellt. Verantwortlich für den Bau der Brücke war die Köln-Mindener Eisenbahn-Gesellschaft, die bereits 1866 von der preußischen Regierung den Zuschlag für den Bau einer Verbindung von Wanne-Eickel über Münster, Osnabrück, Bremen und Harburg nach Hamburg (im Zuge der sogenannten „Rollbahn“) erhalten und noch vor der Reichsgründung mit deren Bau begonnen hatte. Bis zur Annexion Hannovers nach dem Krieg von 1866 war neben dieser direkten Bahnlinie auch der u. a. von Preußen und Hamburg gewünschte Bau von Elbbrücken stets am Widerstand des Königreichs Hannover gescheitert. Im Zuge dieser Annexion fielen auch die Königlich Hannoverschen Staatsbahnen und somit die Verbindung Harburg–Hannover an Preußen. Die zuständige Königliche Eisenbahndirektion Hannover blieb unter preußischer Verwaltung und Verlust ihrer bisherigen Bezeichnung bestehen.Dieter Ziegler: Eisenbahnen und Staat im Zeitalter der Industrialisierung. Die Eisenbahnpolitik der deutschen Staaten im Vergleich. (= Vierteljahrschrift für Sozial- und Wirtschaftsgeschichte. Beiheft 127). Stuttgart 1996, S. 26–28; Wilfried Reininghaus: Eisenbahnen zwischen Rhein und Weser 1825–1995. In: Karl-Peter Ellerbrock, Marina Schuster (Hrsg.): 150 Jahre Köln-Mindener Eisenbahn. Katalog zur gleichnamigen Ausstellungs- und Veranstaltungsreihe. Essen 1997, S. 12–73, hier: S. 36–37. Bis 1906 wurde in Hamburg der Hannoversche Bahnhof angefahren, als er durch den Hauptbahnhof ersetzt wurde.
Weitere Verbindungs- und Anschlussstrecken waren die Amerikalinie, die Strecken Gifhorn Stadt–Celle und Celle–Schwarmstedt–Wahnebergen, die Bahnstrecke Wittenberge–Buchholz, mehrere Strecken der SinON sowie die Bahnstrecken Celle–Braunschweig, Lübeck–Lüneburg und Uelzen–Dannenberg.
Der Haltepunkt Otze wurde 1896 eröffnet.
Knoten Hannover/Lehrte Die Einführung in den Bahnhof Lehrte von Westen machte es nötig, dass alle Züge zwischen Hannover und Celle in Lehrte einen Fahrtrichtungswechsel machen. Auf der Relation Hamburg–Kassel war im weiteren Verlauf in Hannover ein weiterer Richtungswechsel notwendig.
Mit dem Bau der Güterumgehungsbahn Hannover wurde auch eine direkte Verbindung zur Bahnstrecke Hannover–Lehrte gebaut und am 1. Mai 1906 eröffnet; sie machte eine Umfahrung des Personenbahnhofs Lehrte möglich. Am 6. April 1965 wurde der elektrische Betrieb eröffnet.
Schon 1913 war mit dem Bau der Verbindung von Langenhagen an der Heidebahn nach Celle begonnen worden. Diese Verbindung sollte eine Einführung der Züge von Hamburg aus westlicher Richtung nach Hannover ermöglichen, so dass Züge Richtung Kassel ohne Kopfmachen verkehren können. Durch den Ersten Weltkrieg wurde der Bau aber eingestellt und danach fehlte erst einmal das Geld für den Weiterbau. So waren auf dem fertig gestellten Stück nur Vierbeiner anzutreffen, was zum Spitznamen „Hasenbahn“ führte.
Erst am 15. Mai 1938 wurde die Strecke für den durchgehenden Verkehr eröffnet. Seitdem konnten Züge von Hamburg nach Süddeutschland ohne den Umweg über Lehrte und Kopfmachen in Hannover verkehren. Allerdings war diese Strecke erst seit 2. November 1964 zweigleisig befahrbar, so dass bis dahin weiterhin viele Personenzüge über Lehrte bzw. an Lehrte vorbeifuhren. Der Streckenabschnitt nach Lehrte blieb im Güterverkehr von Bedeutung. Dort schließt sich die Güterumgehungsbahn Hannover an.
Seit dem 6. April 1965 ist die Strecke durchgängig elektrifiziert.Ausführlich: Matthias Blazek, Wolfgang Evers: Bau der Reichsbahnlinie Celle–Langenhagen. „Hasenbahn“ wurde vor 35 Jahren zweigleisig / Der größte Teil der Strecke verläuft schnurgerade – Erster Weltkrieg setzte den Bauarbeiten ein vorläufiges Ende. Sachsenspiegel 21 und 22, Cellesche Zeitung vom 29. Mai und 5. Juni 1999.
S-Bahn Hannover mini|Eine S-Bahn im Bahnhof Celle Für die S-Bahn Hannover wurden vor dem Start im Jahr 2000 auf dem Abschnitt Lehrte–Celle die Bahnsteige auf eine Höhe von 76 Zentimeter erhöht und modernisiert. Im November 2000 wurde die erste S-Bahn-Linie auf der Strecke eingeführt. Sie fuhr damals als Linie S3 zwischen Hannover und Celle mit Fahrtrichtungswechsel im Bahnhof Lehrte (heute S7). Neben der S-Bahn-Linie verkehrte bis Dezember 2008 eine direkte Regional-Express-Linie zwischen Hannover und Celle ohne Halt in Lehrte. Diese Linie wurde im Dezember 2008 von lokbespannten Zügen mit n-Wagen auf Elektrotriebzüge umgestellt und in das S-Bahn-Netz integriert (heute S6).
Streckenverlauf Der Knotenbahnhof Lehrte als Ausgangspunkt liegt in der Norddeutschen Tiefebene, genauer im Grenzbereich zwischen Braunschweig-Hildesheimer Lößbörde und Burgdorf-Peiner Geest. Nordwestlich geht es dann geradlinig westlich der Burgdorfer Aue über Burgdorf weiter nach Celle, wo die Aller und ihre Niederung überquert werden. Etwas stärker östlich Richtung Uelzen strebend, wird nun der Lüß landschaftlich durchmessen und Uelzen sowie die Senke der Ilmenau erreicht werden. Bis Bienenbüttel hält sich die Bahnstrecke westlich (links) der Ilmenau und des Elbe-Seitenkanals, kreuzt den Fluss und gelangt, immer noch im östlichen Teil der Lüneburger Heide, in die Stadt Lüneburg. Durch den Südsaum der Elbmarschen an den Schwarzen Bergen wurde die Trassierung dann nordöstlich gewählt, wobei bei Harburg, wo sich die Strecke nordwärts weiter über die Süderelbe begibt, noch die Harburger Berge tangiert werden.
Streckenausbau Erste Neubauplanungen In einer ab Oktober 1962 erarbeiteten Studie schlug die Gruppe für allgemeine Studien die Einrichtung einer „Schnellstverkehrsstrecke“ zwischen Hamburg und Hannover vor. Die mit 200 km/h befahrbare Neubaustrecke sollte 27 Kilometer kürzer als die Bestandsstrecke sein und die Reisezeit auf 60 Minuten verkürzen.
Mitte der 1960er Jahre wurden zwei insgesamt 104 km lange Neubaustrecken erwogen. In Verbindung mit einer neuen, nahezu geraden Strecke zwischen Hamburg-Harburg und Celle war eine Umgehung von Lehrte vorgesehen, mit der von Norden kommende Züge ohne Fahrtrichtungswechsel in Richtung Süden und Westen hätten fahren können. Für einen ebenfalls angedachten durchgehenden Ausbau auf 200 km/h hätten die Bahnhöfe Lüneburg und Uelzen weit umfahren werden müssen. Verworfen wurde auch die Idee einer direkten Neubaustrecke, da damit das nördlich von Hannover liegende große Einzugsgebiet der städtischen Trinkwasserversorgung durchschnitten worden wäre.Gruppe für Allgemeine Studien der Deutschen Bundesbahn (Hrsg.): Schnellfahrstrecke für die Hauptverkehrsströme im Bundesbahn-Netz. Studie, abgeschlossen im September 1964, S. 6 f.
Ausbau auf 200 km/h Um 1970 fanden auf der Strecke umfangreiche Versuchsfahrten statt, mit denen die Bedingungen für regelmäßigen Zugverkehr mit 200 km/h erforscht werden sollten.
Der Bundesverkehrswegeplan 1973 führte die Ausbaustrecke Hamburg – Uelzen – Hannover als eines von acht geplanten Ausbauvorhaben im Bereich der Schienenwege.Rüdiger Block: Auf neuen Wegen. Die Neubaustrecken der Deutschen Bundesbahn. In: Eisenbahn-Kurier Special: Hochgeschwindigkeitsverkehr, Nr. 21, 1991, ohne ISSN, S. 30–35. In dessen Fortschreibung, dem Koordinierten Investitionsprogramm für die Bundesverkehrswege von 1977 war die Ausbaustrecke Hannover–Hamburg als eines von sechs Ausbauvorhaben enthalten.Wilhelm Linkerhägner: Neu- und Ausbaustrecken der Deutschen Bundesbahn. In: Jahrbuch des Eisenbahnwesens, 1977, S. 78–85. Im Bundesverkehrswegeplan 1980 war die Ausbaustrecke eines von 13 Ausbauvorhaben der Stufe I, die bis 1990 realisiert werden sollten.Christian Woelker: Bundesverkehrswegeplan '80: Die Schiene holt auf. In: Wolfgang Vaerst, Peter Koch (Hrsg.): Jahrbuch des Eisenbahnwesens, Band 31, Hestra-Verlag, Darmstadt 1980, ISBN 3-7771-0160-5, S. 30–36. 1983 wurden für den Ausbau 0,9 Milliarden D-Mark kalkuliert (Preisstand Januar 1983).Bahnbauzentrale der Hauptverwaltung der Deutschen Bundesbahn (Hrsg.): Neubau- und Ausbaustrecken der Deutschen Bundesbahn: Fragen & Antworten, Zahlen & Daten, Argumente & Ansichten. Broschüre mit Stand Dezember 1983, S. 25.
Als erster Ausbauabschnitt für 200 km/h ging der 78,4 Kilometer lange Abschnitt Celle–Uelzen zusammen mit der Strecke zwischen Langenhagen und Celle zwischen 1978 und 1984 abschnittsweise in Betrieb. 1984 folgte der 20,3 Kilometer lange Abschnitt Bevensen–Lüneburg für 200 km/h, im Jahr 1987 schließlich der 32,5 Kilometer lange Abschnitt Lüneburg–Meckelfeld.Rüdiger Block: ICE-Rennbahn: Die Neubaustrecken. In: Eisenbahn-Kurier Special: Hochgeschwindigkeitsverkehr, Nr. 21, 1991, ohne ISSN, S. 36–45. Bei Unterlüß sowie bei Bienenbüttel musste dazu neu trassiert werden.