mini|Plan der Passagierdecks I. und II. Klasse aus dem Jahr 1908. Die Kronprinz Wilhelm war ein 1901 fertiggestelltes deutsches Passagierschiff des Norddeutschen Lloyd (NDL) für die Linienschifffahrt auf der Transatlantikpassage Bremerhaven–New York. Mit seinen vier Schornsteinen verkörperte es als Doppelschrauben-Schnellpostdampfer den damals bei Reisenden gefragtesten und spektakulärsten Schiffstyp, der neueste technische Entwicklungen mit Geschwindigkeit und Luxus verband. Benannt war es nach dem deutschen Kronprinzen Wilhelm. Es gewann 1902 das Blaue Band und versah bis 1914 seinen Liniendienst. Nach dem Ausbruch des Ersten Weltkriegs führte die Kronprinz Wilhelm als Hilfskreuzer acht Monate lang im Nordatlantik erfolgreichen Handelskrieg, wurde später von den US-Amerikanern beschlagnahmt und als alliierter Truppentransporter zwischen New York und Brest eingesetzt.
Schiffseinrichtungen Als die Kronprinz Wilhelm mit der Bau-Nr. 249 am 30. März 1901 bei der AG Vulcan in Stettin vom Stapel lief, war sie der seinerzeit modernste Passagierschnelldampfer. Das Schiff war eine vergrößerte und verbesserte Version der Kaiser Wilhelm der Große. So wurden aus der bei beiden Schiffen gleichartigen Maschinenanlage bei der Kronprinz Wilhelm noch einige hundert PS mehr herausgeholt,Armin Wulle: Der Stettiner Vulcan. Koehlers Verlagsgesellschaft mbH, Herford 1989, ISBN 3-7822-0475-1, S. 41. was zu einer bis dahin unerreichten Maschinenleistung von 33.000 PS (24.000 kW) führte.Horst Adamietz, Barbara Fiebelkorn: Gezeiten der Schiffahrt, Verlag H. Saade, 1984, ISBN 3-922642-09-8, S. 95. Zwei sechszylindrige Vierfach-Expansionsdampfmaschinen mit Oberflächenkondensatoren und Massenausbalancierung nach dem Schlick-System trieben über zwei 42 Meter lange und 0,63 Meter dicke Wellen aus Tiegelstahl je eine vierflügelige, bronzene Schraube an. Der Dampfdruck wurde von 12 Doppel- und vier Einfachkesseln geliefert, die mit 15 Atmosphären Überdruck arbeiteten.Nachrichten von den Werften. Stapelläufe. In: Oswald Flamm (Red.): Schiffbau, Schiffahrt und Hafenbau. Zeitschrift für die gesamte Industrie auf schiffsbautechnischen und verwandten Gebieten Nr. 13 (April 1901), S. 509–510; hier: S. 510. Rund um die vier Dampfkesselgruppen waren Kohlenbunker angeordnet, die etwa 4550 Tonnen Kohlen fassten. Der tägliche Kohleverbrauch lag bei etwa 700 Tonnen.William Lowell Putnam: The Kaiser’s merchant ships in World War I. McFarland & Company, Inc. Publishers, Jefferson 2001. ISBN 0-7864-0923-1, S. 71. (englisch).
Das Schiff besaß eine GleichstromanlageOtto C. Roedder: Die elektrotechnischen Einrichtungen moderner Schiffe. C. W. Kreidel, Wiesbaden 1903. S. 74 ff. und wurde über eine elektrische Heizungseinrichtung erwärmt,Robert Schachner: Das Tarifwesen in der Personenbeförderung der transozeanischen Dampfschiffahrt, G. Braun Verlag, 1904, S. 52.Otto C. Roedder: Die elektrotechnischen Einrichtungen moderner Schiffe. C. W. Kreidel, Wiesbaden 1903. S. 166. die ihre Energie an insgesamt 104 elektrische Öfen abgab. Diese Öfen waren in den Außenkabinen Erster Klasse, auf dem Promenadendeck und im Speisesaal Erster Klasse aufgestellt.E. und M. Elektrotechnik und Maschinenbau. Band 20 Elektrotechnischer Verein Österreichs, Wien 1902, S. 117. Überall an Bord gab es elektrisches Licht aus über 1900 Lampen, die von vier Dampfdynamomaschinen gespeist wurden. Jeder dieser Dynamos besaß eine Stärke von 825 Ampere bei 100 Volt Spannung. Da bereits zwei dieser Dynamomaschinen ausreichten, um die Energieversorgung der gesamten elektrischen Anlagen an Bord zu sichern, standen die beiden anderen für Notfälle in Bereitschaft. Rund 60 Elektromotoren verschiedener Größen waren für den Betrieb von Laufkränen, Ventilatoren, Aufzügen, Kühlanlagen und Hilfsmaschinen vorgesehen. Mit Hilfe von sechs Dampfwinden wurde die Übernahme von Proviant, Gepäck und Ladung bewerkstelligt. Besonderen Wert hatte die Reederei auf die technischen Sicherheitseinrichtungen gelegt. So konnten von einem elektrischen Schottentelegraphen, der sich im Kartenhaus befand, die zwanzig vorhandenen wasserdichten Türen im Notfall auch gleichzeitig geschlossen werden. Das Schließen einer Schottentüre wurde auf dem Telegraphen durch das Aufleuchten einer Glühlampe angezeigt. Allein für die technische Einrichtung der Schottenfunktion wurden 3,2 Kilometer Spezialkabel und 1,2 Kilometer einfaches Kabel verbaut. Das Schiff besaß 18 hölzerne Rettungsboote mit Luftkästen sowie sechs Halbklappboote aus verzinktem Stahlblech. Um ein schnelles Wassern der Boote zu ermöglichen, waren vier Dampfbootswinden montiert worden.
Der Dampfer besaß als einer der ersten auch eine neuzeitliche Telefonanlage, durch die von der Brücke aus mit allen Stationen kommuniziert werden konnte. Zudem war erstmals eine Station für drahtlose Telegraphie eingebaut worden. Das Berliner Tageblatt schrieb am 16. Februar 1902: „Bei der bevorstehenden Amerikareise ... werden die Augen der technischen Welt auf einen unscheinbaren Apparat an Bord der „Kronprinz Wilhelm“ gerichtet sein, welcher vor der Öffentlichkeit seine Feuerprobe zu bestehen haben wird. Es wird nämlich eine Marconische Telegraphenstation mitgeführt werden, deren Aufgabe darin bestehen wird, die Verbindung des auf hoher See befindlichen Schiffes mit dem Lande aufrecht zu erhalten.“Sonntags-Ausgabe des Berliner Tageblatts vom 16. Februar 1902, S. 10.
Für die vermögendsten Passagiere der Ersten Klasse standen acht Staats- und vier Luxuskabinen zur Verfügung. Während die Staatskabinen aus einem größeren Raum mit separatem Bad bestanden, gab es in den Luxuskabinen je ein Wohn-, Schlaf- und Badezimmer. Der auf dem Hauptdeck liegende Speisesaal der Ersten Klasse hatte 414 Sitzplätze. Außerdem stand den Erste-Klasse-Reisenden auf dem Brückendeck ein Lese- und Schreibzimmer zur Verfügung. Die Reisenden der Zweiten Klasse waren im Achterschiff untergebracht, wobei sich die Kabinen auf das Ober-, Haupt- und Zwischendeck verteilten. Diese Kabinen waren genauso eingerichtet wie jene, die von der Mehrheit der Passagiere Erster Klasse bewohnt wurden, nur war die Ausstattung etwas einfacher. Wie auf den Dampfern des Norddeutschen Lloyd üblich, fuhr auch auf der Kronprinz Wilhelm stets ein approbierter Arzt mit, der alle Patienten ohne Entgelt versorgte und in den US-amerikanischen Passagierlisten den individuellen Gesundheitszustand jeder Person an Bord, die in die Vereinigten Staaten einreisen wollte, beurteilen musste.
Für die Passagiere der ersten bis dritten Klasse sowie für die Heizer stand je eine eigene, große Bordküche zur Verfügung. Nahe der Speisesäle gab es Pantries, in denen Speisen warmgehalten werden konnten. Dort standen auch Kaffee- und Teemaschinen, Milch- und Schokoladenkocher, Kühlschränke und andere Einrichtungen für einen reibungslosen Ablauf der Mahlzeiten und die Befriedigung individueller Wünsche der Passagiere. 32 Badezimmer und zahlreiche Aborte waren über das Schiff verteilt, um den Gästen lange Laufwege zu ersparen. Als Innovation wurde die Verarbeitung der Badewannen für Passagiere und Offiziere bezeichnet, die aus vernickeltem Kupfer bestanden.
Aus all diesen Gründen war die Kronprinz Wilhelm auch technisch ein großer Wurf, und so hob der Vorstand des Lloyd den „überaus gelungenen Bau“ und die „vorzüglichen Leistungen“ ausdrücklich hervor.Georg Otto Adolf Bessell: Norddeutscher Lloyd, Verlag C. Schünemann, 1957, S. 76. Auf Veranlassung der kaiserlichen Marine war das Schiff mit Einrichtungen versehen, die es im Kriegsfall ermöglichten, eine größere Anzahl an Geschützen zu montieren, um aus dem Passagierschiff einen Hilfskreuzer zu machen.
Die Kronprinz Wilhelm besaß wie ihr Schwesterschiff Kaiser Wilhelm der Große ein Buckeldeck. Bei diesem ist die Back stärker gerundet und mit den Bordwänden nicht durch eine scharfe Kante, sondern durch eine Rundung verbunden, so dass überkommendes Wasser schneller ablaufen kann. Durch diese Rundung am Bug und durch die beiden Masten vorn und achtern war sie gut von den später gebauten Schnelldampfern Kronprinzessin Cecilie und Kaiser Wilhelm II. zu unterscheiden.
Passagierdienst im Nordatlantik mini|Die Kronprinz Wilhelm mini|Blick vom Vorschiff zur Brücke mini|Blick von Höhe der Brücke auf das Sonnendeck Das Schiff war für den Liniendienst auf der Route Bremerhaven (Kaiserhafen) – Southampton – Cherbourg – New York (Hoboken) – Plymouth – Cherbourg – Bremerhaven vorgesehen und sollte neue Maßstäbe in Reisekomfort und Geschwindigkeit setzen. Bevor sie ab dem 17. September 1901 unter ihrem ersten Kapitän Ludwig Störmer den Transatlantikdienst aufnahm, unternahm die Kronprinz Wilhelm vom 7. bis 11. September eine luxuriöse Norwegen- und Schottland-Kreuzfahrt mit Besichtigung der Städte Bergen, der Stabkirche Fantoft, Edinburgh mit dem Königssitz Holyrood Palace und der Forth Bridge. Nach der Rückkehr fand im Bremer Ratskeller ein vom Senat der Stadt angebotener Abendtrunk statt.Mertens, Eberhard (Hrsg.): Die Lloyd-Schnelldampfer. Kaiser Wilhelm der Große, Kronprinz Wilhelm, Kaiser Wilhelm II., Kronprinzessin Cecilie. Olms Presse, Hildesheim 1975. ISBN 3-487-08110-5, S. 53–54. Zu dieser Sonderfahrt gab der Norddeutsche Lloyd ein Fotoalbum heraus.Lars U. Scholl: Jahresbericht des Deutschen Schifffahrtsmuseums 2006. Bremerhaven 2007. Neuzugang im Archiv, S. 60. Einen ersten Rekord errang der Dampfer bereits am 12. Mai 1902, als er mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 26,4 Knoten die bis dahin schnellste Passage eines großen Dampfschiffs zwischen Plymouth und Cherbourg absolvierte.The New York Times. vom 15. Mai 1902, S. 9. Am 16. September 1902 errang die Kronprinz Wilhelm das Blaue Band für die bis dahin schnellste Überquerung des Nordatlantiks und wurde damit den in sie gesetzten Erwartungen gerecht. Sie benötigte 5 Tage, 11 Stunden und 57 Minuten von Cherbourg bis zum Leuchtturm von Sandy Hook vor der Lower New York Bay und erreichte eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 23,09 Knoten. Die Etmale lagen bei 349, 574, 574, 581, 573 und 396 Seemeilen.S. Bock: Das Blaue Band des Ozeans. In: Oswald Flamm (Red.): Schiffbau, Schiffahrt und Hafenbau. Zeitschrift für die gesamte Industrie auf schiffsbautechnischen und verwandten Gebieten Nr. 9 (Februar 1908), S. 331–334; hier: S. 334. Fast genau ein Jahr später, am 8. September 1903, verlor die Kronprinz Wilhelm die Trophäe an den 1900 gebauten Schnelldampfer Deutschland, der der konkurrierenden HAPAG gehörte.
Mit ihrem Schwesterschiff Kaiser Wilhelm der Große befuhr sie bis zum Kriegsbeginn 1914 ohne größere Unterbrechungen die Atlantikroute. In dieser Zeit ließ der Norddeutsche Lloyd in Bremen noch zwei weitere luxuriöse Vierschornstein-Schnelldampfer bauen, die ebenfalls bis 1914 den fahrplanmäßigen Dienst von Bremerhaven nach New York bedienten. Für beschaulichere Atlantikpassagen, die zwei bis drei Tage länger dauerten, stellte der Lloyd zusätzlich eine ganze Flotte von Doppelschrauben-Salonpostdampfern in Dienst. Zu ihrer letzten Reise als Passagierdampfer auf der Transatlantikroute lief die Kronprinz Wilhelm am 21. Juli 1914 von Bremerhaven aus und erreichte Hoboken/New York am 29. Juli.
Persönlichkeiten an Bord