Die Regional-Stadtbahn Neckar-Alb (RSBNA) ist ein geplantes und teilweise im Bau befindliches Zweisystem-Stadtbahnsystem, welches das Angebot des öffentlichen Personennahverkehrs und die Verkehrssituation der Region Neckar-Alb verbessern soll. Nach dem Beispiel des Karlsruher Modells entworfen, sollen mit dem Gesamtbauvorhaben Regional-Stadtbahn Neckar-Alb die Städte Tübingen und Reutlingen mit den drei Landkreisen Tübingen, Reutlingen und dem Zollernalbkreis umsteigefrei verbunden werden. In Reutlingen ist der Neubau einer innerstädtischen Stadtbahnstrecke geplant, die am Hauptbahnhof mit den bestehenden Eisenbahnstrecken verbunden werden soll, in Tübingen war dies ursprünglich ebenfalls vorgesehen. Die Bestandsstrecken der Region sollen elektrifiziert werden, um eine Durchbindung zu ermöglichen. Außerdem sollen teilweise bestehende eingleisige Streckenabschnitte zweigleisig ausgebaut, Taktfrequenzen erhöht, stillgelegte Strecken reaktiviert und an Bestandsstrecken neue Bahnstationen gebaut werden.
Geschichte Vorgeschichte Ab 1859 erhielt Reutlingen, ab 1860 auch Tübingen Bahnanschluss. In den folgenden Jahrzehnten entstand in der Region ein Netz an Normalspurstrecken. Reutlingen war ab 1899 Ausgangspunkt einer Schmalspurbahn, die zum Ursprung eines meterspurigen Straßenbahnnetzes wurde. Dieses wurde in mehreren Etappen bis 1974 stillgelegt.
Vorplanung und Feststellung der Förderfähigkeit Erste Überlegungen zu einem modernen Nahverkehrssystem auf der Schiene in der Region Neckar-Alb entstanden Mitte der 1980er Jahre, ausgehend vom Gebiet des Landkreises Reutlingen. 2001 beauftragte der Regionalverband Neckar-Alb eine Machbarkeitsstudie mit dem Arbeitstitel „RegionalStadtBahn Neckar-Alb“. Diese wurde durch das Unternehmen TransTec Consult erarbeitet und im Februar 2004 abgeschlossen. Darin wurde die betriebliche, technische und wirtschaftliche Machbarkeit des Projektes nachgewiesen, sowie ein volkswirtschaftlicher Nutzen mit einem Nutzen-Kosten-Verhältnis von 2,0 prognostiziert.
Eine Projektgruppe, bestehend aus Vertretern der drei beteiligten Landkreise Reutlingen, Tübingen und Zollernalbkreis, der Städte Reutlingen und Tübingen, des Regionalverbandes Neckar-Alb, des Verkehrsverbundes naldo sowie diversen Verkehrsunternehmen, erarbeitete von 2004 bis 2007 in Absprache mit dem Ministerium für Verkehr Baden-Württemberg ein Kernliniennetz, bestehend aus vier Teilnetzen, in denen die wichtigsten und aufkommensstärksten Strecken für die Regional-Stadtbahn enthalten waren. 2008 fand sich die Projektgruppe zu einer Planungsgemeinschaft zusammen. Die Federführung übernahm der Landkreis Reutlingen.
Zur Untersuchung der Wirtschaftlichkeit und Förderfähigkeit durch die Zuschussgeber Bund und Land genügte die Machbarkeitsstudie von 2004 nicht. Nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) ist dafür eine Standardisierte Bewertung zwingend vorgeschrieben. Daher wurde im Anschluss an ein EU-weites Vergabeverfahren die PTV Planung Transport Verkehr AG zusammen mit der TransportTechnologie-Consult Karlsruhe GmbH (TTK) und der DB International GmbH im Herbst 2008 von der Planungsgemeinschaft mit der Erstellung einer standardisierten Bewertung zur Untersuchung der Wirtschaftlichkeit und Förderfähigkeit des Projekts beauftragt. Untersucht wurden drei Teilnetze sowie ihr Zusammenwirken als Gesamtnetz (vgl. Abschnitt Teilnetze). Diese Standardisierte Bewertung nach dem damals gültigen Verfahrensstand 2006 wurde im Herbst 2010 abgeschlossen und erwies die Wirtschaftlichkeit und grundsätzliche Förderfähigkeit des Gesamtprojektes mit einem NKI von 1,37.
Planung und Umsetzung 2012 beschlossen die Landräte und Oberbürgermeister in Absprache mit dem Bund, das Großprojekt „Regional-Stadtbahn Neckar-Alb“ in Teilnetzen zu realisieren. Da zu diesem Zeitpunkt die Förderung durch das Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz des Bundes nach 2019 noch offen war, sollten als Projektstart zunächst die Ermstalbahn und die Ammertalbahn aus dem Teilnetz 1 ausgebaut werden. Diese Strecken des Teilnetzes 1 werden zusammen mit dem Neubau von Haltepunkten an der die beiden Strecken verbindenden Neckar-Alb-Bahn als „Modul 1“ bezeichnet. Für den GVFG-Förderantrag des Moduls 1 wurde eine gesonderte Standardisierte Bewertung benötigt und durchgeführt.
Anfang 2014 wurde der Förderantrag für das Modul 1 beim Land eingereicht, nachdem das Land eine finanzielle Beteiligung am Modul 1 zusätzlich zu den Bundeszuschüssen zugesichert hatte. Im November 2014 stimmten die Kreistage von Reutlingen und Tübingen für die Beauftragung der Entwurfs- und Genehmigungsplanung für Modul 1.
Im Februar 2019, nachdem eine Fortführung des zur Finanzierung des Projekts nötigen Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes feststand, gründeten die Landkreise Tübingen, Reutlingen und der Zollernalbkreis sowie die Städte Tübingen und Reutlingen zusammen mit dem Regionalverband Neckar-Alb den Zweckverband Regional-Stadtbahn Neckar-Alb. Dieser soll das Großprojekt weiter planen und koordinieren sowie für die Geldgeber Land und Bund als Ansprechpartner fungieren.Aktuelles-Seite der Projekt-Webseite, abgerufen am 12. März 2019, Mit der Gründung des Zweckverbands wurde auch die Aufteilung des Projekts in Teilnetze („Module“) aufgegeben und das Projekt fortan gesamtheitlich als ein Verbund von Strecken und Linien betrachtet.
Für das verbleibende Netz ohne die Strecken von Modul 1 musste eine weitere Standardisierte Bewertung nach der neueren Verfahrensanleitung 2016 durchgeführt werden. Diese wurde im Juni 2021 abgeschlossen und ergab einen NKI von 1,2.
Im September 2021 wurde der geplante Verlauf der Innenstadtstrecke Tübingen in einem parallel zur Bundestagswahl 2021 stattfindenden Bürgerentscheid mehrheitlich abgelehnt. Eine weitere Überarbeitung der Standardisierten Bewertung mit einem Netz ohne die Innenstadtstrecke war nötig, die im Mai 2022 fertiggestellt wurde und einen NKI von ca. 1,1 ergab.
Im Dezember 2022 wurden der Streckenausbau und die Elektrifizierung der Ermstalbahn und Ammertalbahn abgeschlossen. Die 2019 begonnene Umsetzung dieser Maßnahmen ist Teil des vormaligen Moduls 1, ebenso die anstehende Eröffnung der neuen Haltepunkte an der Neckar-Alb-Bahn.
Im Jahr 2023 wurde für den Landkreis Reutlingen die Durchführung der Vorplanung für die Stadtbahnstrecken zwischen Mössingen, Reutlingen und Engstingen in die Wege geleitet. Für den Landkreis Tübingen lag die Vorplanung zu diesem Zeitpunkt bereits vor. Im Juni 2024 erfolgte die Vergabe der Planungsleistungen. Als Zwischenergebnis der Vorplanung wurden in Teilabschnitten, insbesondere für die Ortslagen in Reutlingen und Pfullingen, Trassenvarianten entwickelt. Im November und Dezember 2025 wurde durch die Gemeinderäte in Reutlingen und Pfullingen über die auf dem jeweiligen Gebiet umzusetzenden Trassenvarianten entschieden. In der Reutlinger Innenstadt wurde eine Streckenführung durch die Gartenstraße und über den Lindachknoten zum ehemaligen Südbahnhof festgelegt. In Pfullingen entschieden sich die Gemeinderäte mehrheitlich für eine Streckenführung auf dem früheren Trassenverlauf der Echaztalbahn.
Am 21. Juni 2026 wurde ein Bürgerentscheid in Pfullingen durchgeführt, wobei über die Trasse der Regionalstadtbahn abgestimmt wurde. Eine knappe Mehrheit (52 %) befürwortete die Innenstadtstrecke gegenüber einer Führung auf der ehemaligen Bahntrasse.
Der Förderverein Pro RegioStadtbahn Neckar-Alb, dem prominente Vertreter aus der Region angehören, unterstützt das Projekt.
Ehemalige Einteilung in Teilnetze mini|310x310px|Die drei ursprünglich geplanten Teilnetze der Regional-Stadtbahn Neckar-Alb Die Regional-Stadtbahn soll im Endausbau auf einem etwa 198 Kilometer langen Streckennetz fahren. Hierfür müssen 38 Kilometer Strecke reaktiviert oder neu gebaut und 137 Kilometer elektrifiziert werden. Ursprünglich war vorgesehen, nicht streckenweise vorzugehen, sondern Planung und Bau zeitlich gestaffelt in Modulen zu organisieren, für deren Umsetzung drei Teilnetze gebildet wurden. Folgende Maßnahmen sollten dabei in den einzelnen Teilnetzen umgesetzt werden:
Teilnetz 1 Das Teilnetz 1 sollte als erstes realisiert werden. Ein Teil der Maßnahmen wurde später als „Modul 1“ bezeichnet (siehe unten) und ist seit Dezember 2025 in wesentlichen Teilen fertiggestellt. Teilnetz 1 sollte aber nicht nur Modul 1 umfassen, sondern hierzu sollten ursprünglich vielmehr folgende Strecken und -abschnitte gehören:
Neubau-/Reaktivierungsstrecken AbschnittStrecken-längeGleiseStreckeAnzahl HaltepunkteKosten (gemäß std. Bewertung 2006)BesonderheitenTübingen Hbf–Tübingen Waldhäuser Ost8,8 kmdurchgängig zweigleisig -1385,2 Mio. EuroVorbeifahrt an historischer Innenstadt, lange Streckenabschnitte mit starker Neigung (ca. 40 – 50 ‰, Frauenklinik 70 ‰), Gebäudeabbruch (Klinikgelände), 2 Brückenbauwerke, Aufstieg Klinikgelände: Hangtrasse mit Brücke ca. 410 m, beengte Verhältnisse in der Mühlstraße, mehrere Trassenvarianten voruntersuchtReutlingen Hbf – Reutlingen Süd2,3 kmdurchgängig zweigleisig -621,8 Mio. EuroInnenstadtdurchfahrungReutlingen Süd – Pfullingen Süd4,3 kmdurchgängig zweigleisig -657,2 Mio. Euroursprünglich Innenstadtdurchfahrung geplant, Abstellanlage SchwimmbadPfullingen Süd–Engstingen8,6 kmeingleisig, Haltestellen zweigleisigBahnstrecke Reutlingen–Schelklingen732,9 Mio. EuroAlbaufstieg, Steigung bis 100 ‰
Ausbauabschnitte AbschnittStreckenlängeStreckeKosten (gemäß std. Bewertung 2006)MaßnahmenReutlingen Hauptbahnhof - -19,9 Mio. EuroAusfädelung der RSBNA (Gleis 1+2), Verlegung Strecke Plochingen–Immendingen auf Gl. 3+4, Anpassung der Elektrifizierung für Gleichstrom (Gl. 1+2), Neubau Bahnsteig Gl.4, Umgestaltung Haltepunkt Reutlingen WestTübingen Hauptbahnhof - -18,1 Mio. EuroAusfädelung der RSBNA (Gleis 1+2), Umgestaltung Ostkopf, Umgestaltung Westkopf, Anpassung der Elektrifizierung für Gleichstrom (Gl. 1+2) und Systemtrennstellen (DB-Züge nur noch auf Gleisen 3, 5, 6 und Stumpfgleisen), Anpassung BahnsteigeTübingen Hbf–Herrenberghttps://www.regional-stadtbahn.de/ammertalbahn21,4 kmAmmertalbahn27,8 Mio. EuroElektrifizierung der Strecke, Neubau Mittelbahnsteig Unterjesingen, Mittelbahnsteig Unterjesingen Sandäcker, Zweigleisigkeit in Unterjesingen (1,4 km), Zweigleisigkeit ab Entringen (2,6 km)Tübingen–Horbhttps://www.regional-stadtbahn.de/obere-neckarbahn31,5 kmBahnstrecke Plochingen–Immendingen29,3 Mio. EuroElektrifizierung der Strecke, Stationen: 7 Neubau, 3 Modernisierung, Zweigleisigkeit in KilchbergMetzingen–Tübingenhttps://www.regional-stadtbahn.de/neckar-alb-bahn22,6 kmBahnstrecke Plochingen–Immendingen16,1 Mio. EuroNeubau von 5 Haltepunkten, Bau zusätzlicher RSBNA-Gleise in Tübingen Hauptbahnhof und ReutlingenMetzingen–Bad Urachhttps://www.regional-stadtbahn.de/ermstalbahn10,4 kmErmstalbahn12,3 Mio. EuroElektrifizierung, Ausbau einer Kreuzungsstelle, Verlängern der Bahnsteige auf 80 m, Abstellung für je 2 Fahrzeuge in Metzingen und Bad Urach
Teilnetz 2 Reaktivierungsstrecken AbschnittStreckenlängeStreckeAnzahl HaltepunkteKosten (gemäß std. Bewertung von 2006)BesonderheitenAlbstadt Ebingen–Onstmettingenhttps://www.regional-stadtbahn.de/talgangbahn8 kmTalgangbahn1132,2 Mio. Euroeingleisige Reaktivierung und Elektrifizierung der Strecke, Abstellung für vier Fahrzeuge
Ausbauabschnitte AbschnittStreckenlängeStreckeMaßnahmenKosten (gemäß std. Bewertung von 2006)Tübingen Hbf–Balingenhttps://www.regional-stadtbahn.de/einzelne-streckenabschnitte42 kmBahnstrecke Tübingen–SigmaringenElektrifizierung (inkl. Unterwerke), Neubau von 11 Stationen, 2 Kreuzungsbahnhöfe, teils zweigleisiger Ausbau129,3 Mio. EuroBalingen–Albstadt-Ebingen18 kmBahnstrecke Tübingen–SigmaringenElektrifizierung, Neubau von 5 Haltepunkten, Begegnungsabschnitt in Frommern30,2 Mio. EuroHechingen–Burladingen14 kmBahnstrecke Hechingen–GammertingenElektrifizierung9,8 Mio. Euro
Teilnetz 3 Neubau-/Reaktivierungsstrecken