Die Kieler Straßenbahn wurde am 8. Juli 1881 als Pferdebahn mit einer Spurweite von 1100 mm in Kiel eröffnet. Diese Spurweite wurde bis zum Betriebsende 1985 beibehalten, sie ging auf eine Umrechnung der britischen Spur 3 Fuß 6 Zoll (1067 mm) in metrische Maße zurück und wurde in Deutschland nur noch bei den Straßenbahnen in Lübeck und Braunschweig verwendet. Die Umstellung auf elektrischen Betrieb erfolgte im Jahr 1896. Betreiber der Bahn war zu diesem Zeitpunkt die Allgemeine Lokalbahn- und Kraftwerke AG (ALOKA). Ab dem Jahr 1942 wurde die Bahn bis zu ihrer Einstellung am 4. Mai 1985 durch die Kieler Verkehrs-AG (KVAG) betrieben.
Die Linien der Pferdebahn (1881–1896) Die erste Linie führte von Rondeel über Sophienblatt und den damaligen Bahnhof auf einem Rundkurs über Wall, Prinzengarten, Markt und Holstenstraße wieder zum Rondeel zurück. Ab 30. August wurde der Betrieb auf der Strecke Börse (Wall) – Seebadeanstalt Düsternbrook aufgenommen.
1890 wurde der Betrieb von der Baustraße über die Holtenauer Straße bis zur Waitzstraße und zum Sommerlokal Meltz (Holtenauer Straße/Wrangelstraße) aufgenommen.
Die erste Linie wurde 1892 über das Rondeel hinaus bis zur Waldwiese verlängert. Sie führte über Hamburger Chaussee, Sophienblatt, Klinke (heute: Holstenplatz), Fleethörn, Muhliusstraße, Dreiecksplatz, Holtenauer Straße. Die Wagen dieser Linie wurden von einem Pferd gezogen, nur auf der Steigungsstrecke (TalanowJörg Talanow: Kiel – so wie es war, Droste, Düsseldorf 1976, ISBN 3-7700-0429-9, S. 10. spricht von der Muhliusstraße, vielleicht ist damit die gesamte Teilstrecke Fleethörn bis Dreiecksplatz gemeint) wurde ein zweites Pferd dazugespannt.
Die zweite Linie führte von der Börse durch Damenstraße (heute Wall) und Wasserallee (unterhalb des Schlosses), den Düsternbrooker Weg entlang bis zur damaligen Seebadeanstalt auf der Höhe des heutigen Kieler Yacht-Clubs. Die Linie besaß einen Abzweig, der durch den Schloßgarten und die Dänische Straße zum Markt führte. Die Wagen waren generell mit zwei Pferden bespannt.
Das Schienennetz der beiden Linien war durch Gleise im Schloßgarten und in der Brunswiker Straße miteinander verbunden.
Weitere Entwicklung mini|Triebwagen 159 und Beiwagen 132 der Kieler Straßenbahn um 1900 Am 12. Mai 1896 wurde die erste elektrisch betriebene Linie eröffnet. Sie führte vom damaligen Hauptbahnhof über die Holtenauer Straße nach Belvedere. Noch im selben Jahr wurden zwei weitere Linien eröffnet. Am 6. Februar fuhr die erste Straßenbahn vom Hauptbahnhof zum Ostufer nach Gaarden. Am 3. Mai im selben Jahr wurde eine Linie vom Fähranleger Gaarden über Gaarden nach Wellingdorf in Betrieb genommen. Mit der Fähre gab es einen Übergangstarif. Für beide Linien war im selben Jahr der Betriebshof Gaarden in Betrieb genommen worden. 1908 wurden Liniennummern eingeführt: 1 Wik, Knorrstraße – Belvedere – Markt – Hauptbahnhof – Rondeel – Waldwiese 2 (Ringlinie) Hauptbahnhof – Ringstraße – Knooper Weg – Waitzstraße – Feldstraße – Fleethörn – Hauptbahnhof 3 Hohenzollernring – Fleethörn – Seegartenbrücke – Seebadeanstalt Düsternbrook 4 Hauptbahnhof – Gaarden 5 Fähre Gaarden – Wellingdorf
1907 wurde ein Vertrag zwischen der Stadt Kiel und der ALOKA geschlossen, der einen verstärkten Ausbau des Netzes zur Folge hatte. Nach und nach wurde das Netz zweigleisig mit bis zu zehn Linien ausgebaut, so dass es noch vor Ende des Ersten Weltkrieges 40 km Streckenlänge hatte, die von 122 Trieb- und 29 Beiwagen befahren wurden.
Das Liniennetz von 1910 umfasste zehn Linien: 1 Wik, Knorrstraße – Belvedere – Bahnhof – Rondeel – Waldwiese 2 Bahnhof – Ringstraße – Knooper Weg – Waitzstraße – Feldstraße – Schloßgarten – Bahnhof 3 Eichhof – Exerzierplatz – Neumarkt – Bootshafen – Seebadeanstalt 4 Neumarkt – Bahnhof – Kaistraße – Blessmanndamm – Gaarden, Kaiserstraße 5 Fähre Gaarden – Wilhelminenhöhe – Norddeutsche Straße – Kaiserstraße – Ellerbek – Wellingdorf (von 1901 bis 1921) 6 Hohenzollernring – Seebadeanstalt 7 Neumarkt – Schloßgarten – Brunswiker Straße – Belvedere 8 Neumarkt – Gaarden – Wellingdorf (erst ab 1922) 9 Kirchhofallee / Calvinstraße – Bahnhof – Schloßgarten – Feldstraße 10 Hohenzollernring – Seegarten
1937 schlossen sich die Hafenrundfahrt GmbH (gegründet 1905) und die Holsteinische Autobusgesellschaft mbH (gegründet 1933) zur Kieler Verkehrs AG (KVAG) zusammen. Am 1. Juli 1942 übernahm sie auch den Straßenbahnverkehr, der bis dahin von der Allgemeine Lokalbahn- und Kraftwerke AG (ALOKA) betrieben wurde. Die ALOKA erhielt dafür Anteile an der KVAG. Damit gab es in Kiel ein Verkehrsunternehmen, das alle Verkehrsarten (Straßenbahn, Buslinien und Fördeschifffahrt) unter einem Dach vereinigte.
Oberleitungsbus Im Zweiten Weltkrieg wurde am 30. April 1942 nach Antrag vom 8. Oktober 1941 statt einer neuen Straßenbahnlinie der Betrieb von Oberleitungsbussen genehmigt, um den neuen Stadtteil Elmschenhagen an das Kieler Verkehrsnetz anzubinden. Der O-Bus-Verkehr wurde zwischen 1960 und 1964 auf Dieselbusse umgestellt, auf der letzten Linie fuhr der letzte O-Bus am 15. April 1964.
Zunächst wurden 13 gebrauchte dreiachsige italienische O-Busse beschafft, 4 Alfa Romeo (Baujahr 1942) ex ATAG Rom und 9 FIAT 672 ex ATM Mailand (Baujahr 1940/42), die vom 28. Mai 1944 bis März 1945 auf der ersten Strecke Hauptbahnhof – Sophienhöhe – Elmschenhagen, Toweddern eingesetzt wurden. Nach Ende des Krieges konnte nach Reparatur der O-Bus-Verkehr am 6. Dezember 1945 zwischen Schwedendamm und Toweddern wieder aufgenommen werden. Auf Anweisung der Alliierten mussten die unbeschädigt gebliebenen italienischen O-Busse aber 1946 zurückgegeben werden, lediglich sieben dieser O-Busse blieben nach Reparatur in Kiel. Ab 1948 wurden zunächst zehn O-Busse von Henschel mit Aufbau von Kässbohrer und elektrischer Ausrüstung von BBC nach Kiel geliefert. 1949/50 folgten weitere vier dieser Zweiachser, so dass nach und nach der Verkehr erweitert werden konnte.Werner Stock: Obus-Anlagen in Deutschland. Hermann-Busch-Verlag, Bielefeld 1987, ISBN 3-926882-00-X, S. 75/76. Außerdem gab es acht Busanhänger. Bei Grundüberholungen wurden die O-Bus-Motorwagen mit einer zusätzlichen Tür vor der Vorderachse für den Einmannbetrieb ausgerüstet. Die O-Busse erhielten dann, wie die Dieselbusse, eine Lackierung in dunkelgrün/weiß. Außerdem wurde in eigener Werkstatt auf einem Henschel-Fahrgestell ein weiterer O-Bus aufgebaut, der mit einer elektrischen Ausrüstung von SSW 1955 in Betrieb genommen wurde.
Das O-Bus-Liniennetz hatte eine Streckenlänge von 9,5 km. Die Strecke begann am Hauptbahnhof und verzweigte sich in Elmschenhagen. 5 Hauptbahnhof – Bahnhofstraße – Kleinbahnhof (Kiel Süd) (Linienlänge 1,9 km; Ersatz für Straßenbahn; 1953 bis Ostring verlängert, am 12. Dezember 1960 eingestellt, durch Buslinie 8 ersetzt) R Hauptbahnhof – Sophienhöhe – Elmschenhagen, Reichenberger Allee (6,2 km; am 1. Januar 1963 eingestellt) S Hauptbahnhof – Sophienhöhe – Elmschenhagen, Reichenberger Allee – Kroog (7,9 km; am 1. Januar 1963 eingestellt) T Hauptbahnhof – Sophienhöhe – Elmschenhagen, Toweddern (6,1 km; am 15. April 1964 eingestellt)
Straßenbahn nach dem Zweiten Weltkrieg Mit dem Ende des Zweiten Weltkrieges kam der Kieler Straßenbahnverkehr am 4. April 1945 völlig zum Erliegen, erst Ende Juli fuhren wieder die ersten Züge. Der Verkehr war jedoch bis 1949 wieder auf Vorkriegsniveau hergestellt, nur die Strecken zwischen Seegarten und Niemannsweg und vom Hauptbahnhof zum Kleinbahnhof blieben außer Betrieb. Am 16. Juli 1950 wurde als erste Neubaustrecke die Strecke in Wik bis zur Herthastraße verlängert. Hier wurde die erste Wendeschleife angelegt. 1950 wurde die Straßenbahn aus der südlichen Holstenstraße herausgenommen und in die Neue Straße (heute Andreas-Gayk-Straße) verlegt, 1953 wurde die Straßenbahnstrecke auch in der nördlichen Holstenstraße stillgelegt und dafür über Wall und Burgstraße (heute Eggerstedtstraße) zum Markt geführt.
Die KVAG war bundesweiter Vorreiter bei der Einführung der schaffnerlosen Straßenbahn mit einem stadtweiten Einheitstarif und der Selbstentwertung der Fahrscheine durch die Fahrgäste.
In den 1950er Jahren entwickelte die Kieler Straßenbahn unter ihrem damaligen Direktor Rauschenberger einen schaffnerlosen Straßenbahnwagen, der 1953 in Betrieb ging. Die Fahrscheine gab es bei Bedarf vorn beim Einstieg vom Fahrer (Einmannbetrieb). Unter der Leitung von Oberingenieur Gilbert entstanden diese sieben Einrichtungs-Zweiachser mit den Nummern 231 bis 237 nach vorausgegangener Entwicklung und Erprobung bis 1956 in den eigenen Werkstätten der KVAG. Ausgerüstet waren sie mit Gummifederung, zwei schrägen Frontscheiben (Sicherheitsglas, beheizte Fenster und elektrische Scheibenwischer), Fahrerplatz mit Drehsitz für den Einmannbetrieb, elektrisch angetriebenen Falttüren und 30 Sitzplätzen. An Stelle der Fahrkurbel bedienten die Fahrer den Fahrschalter wie ein Kraftfahrzeug per Fußschaltung, wodurch die Fahrzeuge den Spitznamen „Strampelmax“ erhielten. Die „Kieler Nachrichten“ titelten am 15. Juni 1954: „Nun auch Ein-Mann-Straßenbahnwagen in Kiel“. Und weiter hieß es: „[…] die Fahrt mit dem „Neuen“ ist ein Gedicht mit mehreren Strophen. Auf seiner Gummifederung wiegt sich der Wagen selbstgefällig und ignoriert jede Unebenheit. Die Fahrt ist für den Fahrgast eine wahre Erholung.“ Die KVAG lud am Tag darauf alle Kieler ein, die Fahrzeuge auf der Linie 7 kennenzulernen.
Aufgrund des Beschlusses zur Abschaffung der Straßenbahn in Kiel mit dem Generalverkehrsplan von 1977 wurde die Linie 4 als letzte Kieler Straßenbahnlinie am Sonnabend, den 4. Mai 1985, auf Busbetrieb umgestellt. Um 20:20 Uhr erreichte der letzte DÜWAG-Großraumtriebwagen 270 mit Uerdinger Beiwagen 81 den Betriebshof Gaarden.
In einem anlässlich der Debatte um den Neubau einer Stadtbahn verfassten offenen Brief an die Kieler Kommunalpolitik stellte der Heidelberger Verkehrsplaner Robert Wittek-Brix 2022 in Frage, ob bei der Entscheidung zur Einstellung der Straßenbahn alles mit rechten Dingen zugegangen sei: „Verantwortlich [für die Einstellung] war der damalige Vorstand der Kieler Verkehrs AG, Direktor Scharfenberg, der stets behauptete ‚die Straßenbahn sei teurer als der Omnibus‘ und damit sowohl den Rat als auch die Verwaltung der Stadt Kiel über die wahren wirtschaftlichen Verhältnisse belog. […] So ist im Berichtsjahr 1980 […] im Betriebsergebnis für die Kieler Straßenbahn ein Verlust von 160,6 Pfennig je 100 Platz-Kilometer ausgewiesen, während der Omnibus im gleichen Zeitraum einen ungleich höheren Verlust von 182,2 Pfennig je 100 Platz-Kilometer verursacht hat. […] Desweiteren ist aktenkundig, daß Gelenkbusse mit 245.000 DM zu jener Zeit auffallend billig nach Kiel verkauft worden sind, im Vergleich zu anderen bundesdeutschen Städten, was Fragen zu wirtschaftlichen Verflechtungen im Hintergrund aufwirft.“
Die wichtigsten Linien in der Nachkriegszeit 1 Wik, Herthastraße – Markt – Hauptbahnhof – Rondeel – Schulensee (Stilllegung 1967) 2 Neue Universität – Markt – Hauptbahnhof – Exerzierplatz – Reventloubrücke (ab 1959 nur noch Neue Universität – Hauptbahnhof, 1963 Zusammenlegung mit Linie 7: Neue Universität – Exerzierplatz – Hasseldieksdamm) (Stilllegung 1969) 3 Eichhof – Exerzierplatz – Hauptbahnhof – Hassee (Stilllegung 1965) 4 Wik, Fähre Holtenau – Belvedere – Hauptbahnhof – Gaarden-Ost – Ellerbek – Wellingdorf (Stilllegung 1985) 7 Hasseldieksdamm – Exerzierplatz – Holstenbrücke – Hauptbahnhof (1963 Zusammenlegung mit der Linie 2: Hasseldieksdamm – Exerzierplatz – Neue Universität)
Linie 1 mini|Wagen 214 auf Linie 1, Haltestelle Berliner Platz, 1964 Streckenführung: Herthastraße, Feldstraße, Brunswiker Straße, Schloßgarten, Dänische Straße, Markt, Pfaffstraße, Eisenbahndamm, Hauptbahnhof, Sophienblatt, Hamburger Chaussee, Schulensee