Poststraßenbahn Frankfurt am Main

Die Poststraßenbahn Frankfurt am Main war der erste eigene elektrische Straßenbahnverkehr der Reichspost in einer Großstadt. Sie existierte von 1901 bis 1951. Bereits seit 1872 wurde in Frankfurt am Main von verschiedenen Straßenbahnunternehmen Post transportiert.

Postbeförderung in Straßenbahnen nicht-städtischer Gesellschaften Pferdebahn der Frankfurter Trambahn-Gesellschaft mini|Der Pferdebahnwagen 167 verkehrte von 1872 bis 1900 in Frankfurt.

Die erste Nutzung der Straßenbahn in Frankfurt zu Postzwecken spielte sich zu Zeiten der Frankfurter Trambahn-Gesellschaft (in Betrieb von 1872 bis 1900) ab. Bereits bei der Eröffnung der Pferdebahn gab es eine Option auf die Beförderung von Briefen, wie aus dem Antrag der Brüsseler Betreibergesellschaft „Donner & de la Hault“ auf die Erteilung der Konzession für den Bau und Betrieb der Pferdebahn aus dem April 1871 hervorgeht:

Über die erste Strecke der Pferdebahn, die am 19. Mai 1872 zwischen dem Schillerplatz, der heutigen Hauptwache, und der bis 1895 noch selbstständigen Nachbarstadt Bockenheim eröffnet wurde, tauschte das Hauptpostamt (Postamt 1) auf der Zeil bereits im Jahre 1884 mehrmals täglich Briefbeutel mit dem Postamt in Bockenheim (Postamt W 13, später Postamt 90) aus.Günter H. Köhler: Post und Tram. S. 96.

Obwohl das Gleis- und Liniennetz der Pferdebahn bald auch andere Postämter in Frankfurt berührte, ist deren Einbeziehung in den Briefbeuteldienst nicht belegt. Die postseitige Nutzung endete spätestens im Jahre 1889, als, mit Ausnahme der Strecke von Bockenheim nach Rödelheim,Straßenbahn der Stadt Frankfurt am Main (Hrsg.): 60 Jahre elektrische Straßenbahn in Frankfurt am Main. S. 12. das Streckennetz der FTG von der Stadt Frankfurt aufgekauft wurde.

Dampfbahn der Frankfurter Waldbahn

mini|Streckennetz im Jahre 1899 mit den Waldbahnstrecken

Die Dampfstraßenbahn mit dem Charakter einer Vorortstraßenbahn der Waldbahn (in Betrieb von 1889 bis 1929) besaß nachweislich zwei Postwagen mit den Nummern 13 und 14. Die Postwagen besaßen Öffnungen für den Briefeinwurf auf offener Strecke.Günter H. Kohler: Post und Tram. S. 98. Diese Wagen wurden allerdings bereits im Jahre 1920 ausgemustert. Es ist nur ein Foto eines Postwagens der Waldbahn aus dem Jahre 1913 überliefert.

Aus einem Schriftwechsel mit beiliegenden, detaillierten Zeichnungen zwischen der Waldbahngesellschaft und dem Amt für Wirtschaft des Magistrates der Stadt Frankfurt am Main aus dem Jahre 1890 geht hervor, dass es zusätzlich weitere zehn zweiachsige Postwagen gegeben haben musste, die zu Sommerwagen für den Personenverkehr umgebaut werden sollten. Da keine weiteren Unterlagen über diese Wagen vorliegen, konnte der Verbleib der Fahrzeuge nicht geklärt werden.

Das Postamt in Schwanheim (Postamt 76) betrieb mit dem Postamt in Sachsenhausen (Postamt S 10, später Postamt 70) bis 1919 über die Waldbahn einen Bahnpostverkehr mit Umarbeitung und eigenem Bahnpoststempel.Günter H. Kohler: Post und Tram. S. 96 f. Bis zum Jahre 1918 fuhren in jeder Richtung zwei bis drei Schaffnerbahnposten mit, die die Umarbeitung erledigten. Der Transport von ein bis drei Briefbeuteln wurde vom Bahnpersonal übernommen. Zeitweilig um 1902 und 1916 (möglicherweise auch noch in anderen Jahren) begleitete ein Postschaffner diese Beutel.

Das Postamt in Neu-Isenburg betrieb nachweislich von 1902 bis 1904 über die Waldbahnstrecke nach Neu-Isenburg in Richtung Neu-Isenburg einen Briefbeuteldienst. In den Jahren 1919/1920 wurde die Strecke von Schaffnerbahnposten und zum Transport eines Briefbeutels durch das Bahnpersonal genutzt. Vom November des Jahres 1920 an für eine kurze Zeit sowie vom Herbst 1922 bis 1924 konnte der Betrieb der Waldbahn aufgrund von Kohlemangels nicht aufrechterhalten werden und musste zeitweilig stillgelegt werden. Nach dem 31. Oktober 1920 kann kein weiterer Posttransport auf den Waldbahnstrecken nachgewiesen werden.

Die Waldbahnstrecke nach Niederrad diente bis wahrscheinlich Mai 1907 dem Postamt Niederrad (Postamt 71) der Beförderung von ein bis zwei Briefbeuteln.Günter H. Kohler: Post und Tram. S. 97.

Frankfurter Lokalbahn

mini|Eschersheimer Lokalbahn

Eschersheimer Lokalbahn

Die am 5. April 1888 gegründete Frankfurter Lokalbahn AG (FLAG) betrieb vom 12. Mai 1888 bis zur Veräußerung zum 1. Januar 1901 an die Stadt Frankfurt am Main die Eschersheimer Lokalbahn. Die 5,08 KilometerWalter Söhnlein, Jürgen Leindecker: Die Frankfurter Lokalbahn. S. 19. lange Strecke führte vom Eschenheimer Tor bis in die damals noch unabhängige Gemeinde Eschersheim und wurde zunächst als Pferde-, seit dem 1. September 1888 als Dampfbahn betrieben.Walter Söhnlein, Jürgen Leindecker: Die Frankfurter Lokalbahn. S. 20 f.

Bereits nach kurzer Zeit war die Bahn in einem schlechten Zustand, der dazu führte, dass beinahe jede Woche eine Entgleisung zu verzeichnen war.Frankfurter Rundschau vom 13. Mai 1988. Nachdem die Stadt die Bahn zum 1. Januar 1901 für 500.000 GoldmarkWalter Söhnlein, Jürgen Leindecker: Die Frankfurter Lokalbahn. S. 22. aufgekauft hatte, wurde sie bis 1909 modernisiert und seit dem 1. Oktober 1909 verkehrte die Straßenbahnlinie 23 der städtischen Straßenbahn bis nach Heddernheim.Walter Söhnlein, Jürgen Leindecker: Die Frankfurter Lokalbahn. S. 23. Eine postseitige Nutzung dieser Strecke zu Lokalbahnzeiten ist nicht überliefert.

Oberurseler Gebirgsbahn

mini|Heutige U3 am früheren Ausgangspunkt der Gebirgsbahn am Oberurseler Bahnhof

Im Jahre 1893 wurde von Dr. Kollmann, dem Vorstand der Frankfurter Lokalbahn AG, die Einrichtung einer Kleinbahn von Eschersheim nach Oberursel-Hohemark angestrebt.Walter Söhnlein, Jürgen Leindecker: Die Frankfurter Lokalbahn. S. 54. Bereits in der Vorstellung des Projektes wird eine Verwendung zum Pakettransport angekündigt:

Am 21. April 1896 wurde der Frankfurter Lokalbahn AG die Genehmigung für die Einrichtung einer Kleinbahn zwischen dem Staatsbahnhof Oberursel und der Hohemark erteilt.Walter Söhnlein, Jürgen Leindecker: Die Frankfurter Lokalbahn. S. 55 f. Eine Weiterführung über Eschersheim bis nach Frankfurt wurde von der Stadt Frankfurt am MainWalter Söhnlein, Jürgen Leindecker: Die Frankfurter Lokalbahn. S. 55. und der Gemeinde EschersheimWalter Söhnlein, Jürgen Leindecker: Die Frankfurter Lokalbahn. S. 59. zunächst nicht genehmigt. Nach weiteren VerzögerungenWalter Söhnlein, Jürgen Leindecker: Die Frankfurter Lokalbahn. S. 56 f. konnte die Strecke seit dem 2. Oktober 1899 genutzt und am 1. November 1899 feierlich eröffnet werden.Walter Söhnlein, Jürgen Leindecker: Die Frankfurter Lokalbahn. S. 57.

Ab Oktober 1906 bis zum 30. Mai 1910 ist die postseitige Nutzung dieser Strecke belegbar. Montags bis samstags fuhren zwei- bis viermal täglich Schaffnerbahnposten in jede Richtung mit. Sonntags waren weniger Schaffnerbahnposten unterwegs. An der Hohemark wurden die Postsendung mithilfe von Pferdefuhrwerken, später Postomnibussen bis hinter die Taunusgebirge transportiert.Günter H. Köhler: Post und Tram. S. 107.

Gemeinschaftsverkehr mit der Stadt Frankfurt am Main

mini|Zahlungen der Reichspost an die FLAG

Die FLAG, die 1901 ihre Eschersheimer Lokalbahn an die Stadt verkauft hatte, sah nun ihre Aufgabe in der Schaffung einer Verbindung zwischen dem frisch elektrifizierten Frankfurter Straßenbahnnetz und der isolierten Strecke in Oberursel sowie der Straßenbahn Bad Homburg vor der Höhe. Komplizierte Verhandlungen und Genehmigungsverfahren verzögerten den Baubeginn um mehrere Jahre. Die Verbindung zwischen dem Staatsbahnhof Oberursel und Frankfurt konnte nach Klärung verschiedener planerischer und rechtlicher AspekteWalter Söhnlein, Jürgen Leindecker: Die Frankfurter Lokalbahn. S. 59–63. am 18. Februar 1909 erfolgen.Walter Söhnlein, Jürgen Leindecker: Die Frankfurter Lokalbahn. S. 63. Die Oberurseler Gebirgsbahn wurde elektrifiziert und Teil der neuen Verbindung.

Am 4. Mai 1910Walter Söhnlein, Jürgen Leindecker: Die Frankfurter Lokalbahn. S. 81. konnte auch die Strecke nach Bad Homburg in Betrieb genommen werden. Die beiden neuen Strecken waren nicht als Straßenbahn, sondern als nebenbahnähnliche Kleinbahn konzessioniert, und verliefen tatsächlich über große Strecken wie eine Eisenbahn abseits der Straßen.Walter Söhnlein, Jürgen Leindecker: Die Frankfurter Lokalbahn. S. 123. Ausgangspunkt beider Linien war der Bahnhof Heddernheim, wohin die Stadt 1909 die Eschersheimer Linie verlängert hatte. Die Lokalbahn konnte die nun städtischen Gleise in der Eschersheimer Landstraße mitbenutzen und schuf so Direktverbindungen von Oberursel und Homburg ins Frankfurter Stadtzentrum. Dabei benutzte sie die Strecke der Eschersheimer Lokalbahn, die sie 1888 selbst gebaut und 1901 an die Stadt verkauft hatte. Die Endstation in Frankfurt lag am Schauspielhaus.Walter Söhnlein, Jürgen Leindecker: Die Frankfurter Lokalbahn. S. 64.

Auch in Homburg wurden die Gleise der dortigen Straßenbahn mitbenutzt, der Homburger Endpunkt lag im Zentrum der Kleinstadt, am Marktplatz. Die Linie nach Oberursel bekam die Nummer 24 und die Linie nach Bad Homburg die Nummer 25.

Auf der im Gemeinschaftsverkehr betriebenen Linie 24 wurde seit dem 31. Mai 1910 Post befördert. Dabei war die Anzahl an Schaffnerbahnposten im Vergleich zur früheren Gebirgsbahn geringer. Bis zum Mai 1921 waren täglich ein bis zwei Schaffnerbahnposten unterwegs.

Im Zweiten Weltkrieg ab etwa 1940Günter H. Köhler: Post und Tram. S. 94. und für kurze Zeit auch nach seinem Ende wurde die Strecke erneut für Postzwecke seitens des Postamtes Oberursel verwendet. Die Briefbeutel wurden an der Hohemark übernommen und bis zum Bahnhof in Oberursel transportiert. Glaubwürdigen Aussagen zufolge waren an einzelnen Vorortzügen auch rollende Briefkästen angebracht, die zwischen Hohemark und dem Bahnhof dem Posteinwurf dienten. Es ist nicht überliefert, in welchem Jahr die Nutzung endete.

Die Linie 25 zwischen dem Schauspielhaus in Frankfurt und dem Markt in Bad Homburg wurde nachweislich vom 2. März 1925 bis zum 31. Januar 1930 zu Postzwecken genutzt. In einem besonderen Wagen wurden in bestimmten Zügen Pakete und andere Stückgüter mitgenommen. Es ist fraglich, ob auch Briefsendungen mitgenommen wurden.Den Angaben in den Postleitheften widerspricht Günter H. Köhler in Post und Tram. S. 107.

Städtische Straßenbahnen der Stadt Frankfurt am Main

mini|Hauptpost auf der Zeil

Über mehrere Jahre hinweg beförderte die Städtische Straßenbahn der Stadt, die seit 1899 verkehrte, Briefbeutel gegen eine festgelegte Gebühr zwischen den einzelnen Postämtern und der Hauptpost auf der Zeil (Postamt 1). Im Jahre 1910 betrug diese Gebühr beispielsweise 4,50 Mark je Beutel und Kalendermonat.

Im Jahre 1909 umfasste dieser Dienst 38 Briefbeutelposten. An der Hauptwache und an der Konstablerwache wurden die meisten Postbeutel übergeben.Günter H. Kohler: Post und Tram. S. 97 f.

Die Beförderung von Post in Straßenbahnen der Städtischen Straßenbahn der Stadt fand unabhängig von der Einrichtung des eigenen Poststraßenbahnverkehrs nach 1901 weiterhin statt.

Es sind nur einige dieser Posten während und nach dem Ersten Weltkrieg überliefert:Postleithefte