Geschichte der Straßenbahn Frankfurt am Main

mini|hochkant=1.8|Die Geschichte der Frankfurter Straßenbahn wird im Verkehrsmuseum Frankfurt am Main in Frankfurt-Schwanheim dokumentiert.

Die weit über hundertjährige Geschichte der Frankfurter Straßenbahn umfasst eine Vielzahl von privaten und öffentlichen Betreibern, eine der ersten elektrischen Tramlinien der Welt und heftige verkehrspolitische Konflikte. Nachdem die Straßenbahn Frankfurt am Main jahrzehntelang abgeschafft werden sollte, vollzog sich Anfang der 90er Jahre eine Wende in der städtischen Verkehrspolitik. Seitdem wird wieder in neue Fahrzeuge und Strecken investiert.

Der Straßenbahnverkehr in Frankfurt begann am 19. Mai 1872 mit der Eröffnung der ersten Pferdebahnlinie, der rasch weitere Strecken folgten. 1884 folgte mit einer elektrisch betriebenen Linie die erste kommerziell betriebene elektrische Straßenbahn in Deutschland – aus heutiger Sicht mit exotischer Elektrotechnik. 15 Jahre lang blieb diese Linie ein Fremdkörper im Frankfurter Tramverkehr. 1888/89 eröffneten zwei private Unternehmen Dampfstraßenbahnlinien, 1891 experimentierten zwei weitere Unternehmen mit dem elektrischen Antrieb und setzten dabei auf Unterleitungen beziehungsweise Akkus, was in beiden Fällen nicht zu dauerhaftem Erfolg führte. Erst 1899 fuhren die ersten elektrischen Straßenbahnen mit der bis heute verwendeten einpoligen Oberleitung, einer Technik, die sich rasch durchsetzte.

Neben verschiedenen Privatunternehmen beteiligte sich ab 1898 auch die Stadt Frankfurt am Straßenbahnverkehr, ab 1906 auch die Nachbarstadt Offenbach, deren Netz mit den Frankfurter Linien verbunden war. Das letzte private Straßenbahnunternehmen ging 1955 in städtischen Besitz über, seit 1968 sind die Frankfurter Stadtwerke die einzigen Betreiber in der Region.

Die Ursprünge In Frankfurt gab es vom 19. Mai 1872 bis 17. Juni 1904 Straßenbahnen mit Pferden als Zugtiere, vom 12. Mai 1888 bis 1929 Dampfstraßenbahnen, und seit dem 18. Februar 1884 fahren in Frankfurt elektrische Straßenbahnen.

Die ersten öffentlichen Verkehrslinien in Frankfurt wurden mit Pferdeomnibussen betrieben. Die ersten Strecken verbanden die ab 1839 entstehenden Endbahnhöfe der neuen Eisenbahnlinien miteinander und mit dem Stadtkern. Die Frankfurter Omnibus-Gesellschaft (FOG) betrieb ab 1863 drei feste Linien, von Bockenheim zum Hanauer Bahnhof, vom Westend zum Lokalbahnhof und von der Hauptwache nach Bornheim.

In den ersten Jahrzehnten gehörten die Frankfurter Straßenbahnen privaten Betreibern. Von diesen war die Frankfurter Trambahn-Gesellschaft die bedeutendste, denn sie schuf mit ihren innerstädtischen Pferdebahnlinien das Grundgerüst des später städtischen Straßenbahnnetzes.

Die Pferdebahnen der Frankfurter Trambahn-Gesellschaft

mini|Pferdebahn an der Endhaltestelle „Bornheim Schule“ in Bornheim vor dem „Nassauer Hof“ (heute: „Solzer“) in der Berger Straße, ab 1881 mini|Pferdebahnwagen 167 der FTG des Frankfurter Verkehrsmuseums in Betrieb im Betriebshof Eckenheim 2022

Die 1872 als Tochter der Brüsseler Firma F. de la Hault & Cie gegründete Frankfurter Trambahn-Gesellschaft (FTG) führte in Frankfurt den Straßenbahnverkehr mit Pferdebahnen ein. Am 19. Mai 1872 eröffnete sie die erste Linie mit Pferden als Zugtiere vom Schönhof in der nordwestlichen Nachbarstadt Bockenheim über die Bockenheimer Warte, durch das Westend über die Bockenheimer Landstraße und den heutigen Opernplatz zur Hauptwache.

Die FTG entschied sich für Gleise in einer Spurweite von 1435 mm, wie sie auch damals überwiegend bei der Eisenbahn üblich war, die sogenannte Normalspur. Die damals getroffene Entscheidung hat bis heute Bestand, alle Frankfurter Straßen- und U-Bahn-Strecken weisen diese Spurweite auf, auch wenn die Zugpferde längst durch elektrische Triebwagen verdrängt wurden.

Die erste Linie wurde kurze Zeit später über die Zeil in Richtung Osten verlängert und erreichte 1875 den Hanauer Bahnhof. Ab 1879 führte eine zweite Linie vom zwei Jahre zuvor eingemeindeten Bornheim (Uhrtürmchen) über den Sandweg zur Friedberger Anlage, ein Jahr später schon bis zu den Westbahnhöfen. Diese Linie wurde am 24. Oktober 1881 bis zur Kirchner-Schule am Hohen Brunnen verlängert. Ebenfalls 1881 fuhren erstmals Pferdebahnen über den Main nach Sachsenhausen, seit 1882 fahren Bahnen ins Nordend.

Die nordwestlich von Frankfurt gelegene Stadt Rödelheim erhielt 1889 Anschluss an die Pferdebahn. Allerdings führte die Linie nur bis zum Schönhof, eine Verbindung zur dort beginnenden Ur-Linie bestand zunächst nicht, da hier die Strecke der Main-Weser-Bahn verlief, die mit Passagieren besetzte Pferdebahnwagen nicht ebenerdig kreuzen durften. Erst mit dem Bau der Breitenbachbrücke 1915 wurde eine durchgehende Linie von Rödelheim in die Innenstadt geschaffen.

In den 90er Jahren folgten weitere Strecken durch das Stadtzentrum und den schnell wachsenden Gründerzeitgürtel. So fuhren ab 1892 Pferdebahnen bis zum Hauptfriedhof, ab 1895 zur Galluswarte.

1898 hatte das Netz der FTG eine Länge von etwa 30 Kilometern erreicht und wurde von 16 Linien befahren.

Die erste Elektrische Straßenbahn mini|Frankfurts erste elektrische Straßenbahnlinie nahm bereits 1884 den Betrieb auf. mini|Kraftwerk der Frankfurt-Offenbacher Trambahn-Gesellschaft

1882 beantragte ein Offenbacher Konsortium die Genehmigung für den Bau einer elektrischen Straßenbahn von Sachsenhausen nach Offenbach. Es handelte sich um ein echtes Pionierprojekt, da sie eine der ersten elektrischen Straßenbahnen überhaupt werden sollte. Erst ein Jahr zuvor, am 16. Mai 1881, hatte die weltweit erste elektrisch betriebene Teststrecke in Lichterfelde bei Berlin den Verkehr aufgenommen und am 1. Mai 1882 die zweite von Charlottenburg zum Spandauer Bock. Nun sollte, wie in Berlin unter Beteiligung von Siemens & Halske, eine elektrische Straßenbahn unter echten Einsatzbedingungen kommerziell ihre Tauglichkeit beweisen und Passagiere zwischen Frankfurt und Offenbach transportieren. Ende 1883 wurde die Konzession erteilt und bald darauf mit dem Bau begonnen und eine Betreibergesellschaft, die Frankfurt-Offenbacher Trambahn-Gesellschaft (FOTG) gegründet. Am 18. Februar und 10. April 1884 konnte die 6,7 km lange Strecke eröffnet werden.

Die Strecke begann an der Sachsenhäuser Seite der Alten Brücke und verlief über die Offenbacher Landstraße und durch die Gemeinde Oberrad bis zur preußisch-hessischen Landesgrenze. Von dort fuhr die Straßenbahn durch Offenbach, über die Frankfurter Straße und den Marktplatz bis zum Mathildenplatz. Das Depot mit eigenem Kraftwerk und Betriebsbüro lag in Oberrad am Buchrainplatz. Die FOTG entschied sich als einziger Straßenbahnbetreiber im Frankfurter Raum für die schmalere Spurweite von 1000 mm, die sogenannte Meterspur. Die Bahnen erreichten eine für damalige Verhältnisse beachtliche Geschwindigkeit von etwa 20 km/h.

Die Strecke der FOTG besaß, als vierte elektrische Straßenbahnanlage der Welt, noch stark experimentellen Charakter. Die Technik des elektrischen Antriebs stand noch am Anfang ihrer Entwicklung. Die eingesetzten Lösungen wirken aus heutiger Sicht teilweise recht exotisch. So verwendete die Bahn nicht eine Oberleitung, sondern zwei. Die Stromrückführung erfolgte nicht wie heute über die Räder und die Gleise, sondern, ähnlich wie bei einem Trolleybus, über den zweiten Oberleitungsdraht. Damit die Räder keinen Strom leiten konnten, waren sie aus Holz gefertigt und wurden mit einem Radreifen aus Stahl zusammengehalten. Die Oberleitungen bestanden nicht aus einfachen Fahrdrähten, die von einem Stromabnehmer bestrichen wurden (erste Stromabnehmer in der sog. Lyraform kamen erst 1889 auf), sondern aus kleinen Kupferröhren mit einem Schlitz an der Unterseite (Schlitzrohrfahrleitung). In diesen Röhren saßen kleine Kontaktwägelchen, die die Bahn an Drähten hinter sich herzog. Die Fahrspannung betrug 300 Volt Gleichstrom.

Aufgrund der verwendeten, noch nicht ausgereiften Technik litt der Fahrbetrieb unter häufigen Pannen. Die Kontaktschiffchen fielen oft aus den Kupferrohren und mussten mühsam per Hand wieder eingesetzt werden. Daher wurde auf jedem Triebwagen eine Leiter mitgeführt, um die Kontakte schnell wieder einhängen zu können. Auch die Gleisanlagen und der Antrieb waren noch nicht ausgereift. So musste täglich zwischen 11 und 12 Uhr eine halbstündige Betriebspause eingelegt werden, um die Fahrzeuge mit Wagenfett einschmieren zu können. Die unsanfte Fahrweise der Bahn brachte ihr im Volksmund bei den Passagieren den Namen Knochemiehl (Knochenmühle) ein.

Da es noch keine öffentliche Stromversorgung gab, war zum Betrieb der Bahn der Bau eines eigenen Kohlekraftwerks nötig, das auch erstmals elektrischen Strom an Unternehmen und private Haushalte in Oberrad lieferte. Das Kraftwerk war in der gesamten Zeit des Betriebes der FOTG von 1884 bis 1906 in Betrieb.

Die Eschersheimer Lokalbahn mini|Die Pferdebahn der FLAG in der Eschersheimer Landstraße

Am 12. Mai 1888 eröffnete die Frankfurter Lokalbahn AG (FLAG) eine Pferdebahnlinie von der Frankfurter Innenstadt nach Eschersheim. Die Strecke führte vom Eschenheimer Tor am nördlichen Rand des Stadtzentrums über die Eschersheimer Landstraße bis in die rund 5 km nördlich gelegene Nachbargemeinde. Die eingleisige Strecke endete am damaligen Bahnübergang der Main-Weser-Bahn, in der Nähe befand sich in der Straße Im Wörth das Depot des neuen Betreibers. Auch die FLAG entschied sich für eine Spurweite von 1435 mm, obwohl es zunächst keine Gleisverbindung zu den Pferdebahnen der FTG gab. Noch im selben Jahr ersetzte die FLAG die Pferde durch leistungsfähigere Dampflokomotiven, die Eschersheimer Lokalbahn war damit die erste Dampfstraßenbahn in Frankfurt.

Die Waldbahn mini|Die Waldbahn am Oberforsthaus, 1904

Ein weiteres Privatunternehmen, die Hostmann & Cie. aus Hannover, erhielt 1887 die Konzession zum Bau von Bahnstrecken im Süden der Stadt und sie auf die Dauer von 35 Jahren zu betreiben. Am 5. Februar und 18. April 1889 eröffnete sie ihre Strecken. Sie begann an zwei Ausgangspunkten in Sachsenhausen, der Untermainbrücke und dem Lokalbahnhof, führte über die Mörfelder Landstraße nach Südwesten und spaltete sich in drei Äste, die in die Vororte Niederrad, Neu-Isenburg und Schwanheim führten.

Die Waldbahn setzte von Beginn an auf Dampfantrieb. Die lauten und feuergefährlichen Tramwaylokomotiven sorgten für Unmut bei den Anwohnern der in Sachsenhausen befahrenen Straßen und waren der Grund, weshalb die Waldbahn nicht bis in die Innenstadt fahren durfte. Die Strecken waren überwiegend eingleisig und lagen teilweise in der Straße, zum Teil auch auf eigenem Bahnkörper. Auch die Waldbahn verwendete die Normalspur. Ihre Depots lagen an den Endstationen in Niederrad, Schwanheim und Neu-Isenburg sowie in der Textorstraße in Sachsenhausen. Nachts wurde auf den Strecken ein reger Güterverkehr betrieben.

Weitere Experimente mit dem elektrischen Antrieb Anlässlich der Internationalen Elektrizitätsausstellung 1891 führten die Firmen Schuckert & Co. auf der Strecke Kaiserstraße – Mainkai und die Firma Siemens & Halske auf der Strecke Hauptbahnhof – Opernplatz elektrische Straßenbahnen vor. Während der Wagen der Firma Schuckert sowohl mit Strom aus einer Unterleitung und mittels Rollenstromabnehmer auch aus einer Oberleitung versorgt wurde, bezog die Bahn von Siemens & Halske ihren Strom aus Akkumulatoren. Ab dem 1. Mai 1897 verkehrten zwischen dem Hauptbahnhof und der Galluswarte Akkumulator-Straßenbahnen der Frankfurter Trambahn-Gesellschaft im Versuchsbetrieb. Der Hauptgrund für diese Versuche waren kritische Stimmen, die sich wegen der befürchteten „Verschandelung des Stadtbildes“ gegen die Oberleitung einer elektrischen Straßenbahn wehrten, obwohl die bisherigen Erfahrungen bereits klar die technische Überlegenheit des Oberleitungssystems erwiesen hatten. So führten beispielsweise die schweren Akkumulatorfahrzeuge zu erheblichen Schäden an den nur für geringe Achslast ausgelegten Gleisen der Pferdebahn.

Die Homburger Straßenbahn