mini|Mehrere Baureihen des Shinkansen nebeneinander (2009) mini|2. Klasse der Baureihe N700 (Tōkaidō-/San’yō-/Kyūshū-Shinkansen) mini|2. Klasse der Baureihe 800 (Kyūshū-Shinkansen) mini|Innenraum der „GranClass“ der Baureihe E7 (Hokuriku-Shinkansen) mini|Abfertigung eines Shinkansen-Zugs am Bahnhof Hiroshima (2023)
Shinkansen (japanisch , [], dt. „neue Stammstrecke, neue Hauptlinie“) ist sowohl der Name des Streckennetzes japanischer Hochgeschwindigkeitszüge der verschiedenen JR-Gesellschaften als auch der Züge selbst. Der Shinkansen zählt zu den schnellsten nach regulärem Fahrplan verkehrenden Zügen der Welt.
Im ursprünglichen Sinn ist Shinkansen der Name des ab 1964 eingeführten Schnellfahrstreckennetzes, das nicht in der sonst üblichen Kapspur, sondern in Normalspur neu angelegt wurde, und nicht der Züge selbst. Er wird aus den Schriftzeichen shin () für „neue“, kan () für „Stamm/Haupt-“, sen () für „Strecke, Linie“ gebildet und bezeichnet damit die Rückgratfunktion für das übrige Eisenbahnnetz, über das die japanischen Großstädte mit einer Höchstgeschwindigkeit von bis zu 320 km/h verbunden werden. Tatsächlich wird der Begriff aber auch synonym für die Züge verwendet und subsumiert dabei unterschiedliche Baureihen und die in Japan üblichen Namen für die angebotenen Expresszugverbindungen.
Überblick Der Shinkansen zeichnet sich weniger durch die absolute Höchstgeschwindigkeit der Triebwagen (603 km/h 2015 bei Versuchsfahrten der Magnetschwebebahn der Baureihe L0)Die Shinkansen-Baureihe L0 ist ein seit 2013 in Entwicklung befindlicher Hochgeschwindigkeits-Magnetschwebezug. Der Shinkansen-L0 hält mit 603 km/h in der Kategorie der Einschienen-Systeme und als Magnetschwebezug derzeit (Stand 2024) weltweit den Geschwindigkeitsrekord (siehe Liste der Geschwindigkeitsrekorde). als vielmehr durch seine durchgängig hohe Reisegeschwindigkeit auf einem mit wenigen Ausnahmen vom Nah- und Güterverkehr baulich komplett getrennten Hochgeschwindigkeitsnetz aus. So erzielt der »Nozomi«-Superexpress zwischen Tokio und Nagoya inkl. Bahnhofsaufenthalten eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 206 km/h.
Der Shinkansen gilt als außerordentlich sicheres Verkehrsmittel, die japanischen Hochgeschwindigkeitszüge gehören zu den sichersten weltweit. Seit der Inbetriebnahme der ersten Strecke im Jahre 1964 bis heute ist es zu keinem Unfall mit Todesfolgen gekommen. Selbst bei einem Erdbeben der Stärke 6,4 am 23. Oktober 2004,Meldung Korrigenda zu Heft 12/2004. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 2/2005, , S. 80. als zum ersten Mal ein Zug entgleiste, kam es nicht zu Personenschäden.Meldung Erstmals Shinkansen entgleist. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 12/2004, , S. 570.
Die Pünktlichkeit ist international auf hohem Niveau, jedoch nur schwer mit den Werten und Systemen anderer Ländern vergleichbar. Die einzelnen JR-Unternehmen erfassen Verspätungen getrennt voneinander, teilweise mit unterschiedlichen Methoden, wodurch es keine einheitliche Statistik des Shinkansen-Netzwerks gibt. Anders als z. B. in Deutschland, Frankreich oder der Schweiz werden in Japan in der Regel Verspätungen durch höhere Gewalt (wie Starkregen, Schnee, Taifun) nicht gewertet. Positiv wirken sich auf die Pünktlichkeit etwa die Trennung des Hochgeschwindigkeitsnetzes vom Nah- und Güterverkehr, die fast durchgängige Einzäunung der Strecken, robuste Technik und gute Wartung aus.
Historisch setzte sich in Japan wegen der gebirgigen Landschaft im Fernbahnnetz die Kapspur von 1067 mm durch, weil sich damit die Trassierung dem Gelände besser anpassen lässt. Da eine deutliche Erhöhung der Geschwindigkeit auf den alten Strecken nicht möglich war, wurde für das Shinkansennetz die breitere Regelspur von 1435 mm gewählt und mittels vieler Kunstbauten ein möglichst bogenarmer Streckenverlauf erzielt. Die bestehenden, teilweise parallel liegenden Strecken wurden dabei für den Nah- und Güterverkehr beibehalten.
Das Schnellfahrstreckennetz umfasste 2025 eine Gesamtlänge von 2897 Kilometer, weitere 276 Kilometer sind für den Mini-Shinkansen umgespurte konventionelle Strecken. Die erste Strecke mit einer Länge von 515,4 km wurde am 1. Oktober 1964 zwischen der Hauptstadt Tokio und Osaka eröffnet und ist damit weltweit die älteste ausdrücklich für Geschwindigkeiten über 200 km/h projektierte Hochgeschwindigkeitsbahn. Erst 1981 folgte die vergleichbare französische Schnellfahrstrecke Paris–Lyon. Die neueste Erweiterung (2024) ist eine Verlängerung des Hokuriku-Shinkansen nach Tsuruga. Zwei weitere Strecken bzw. Streckenverlängerungen mit geplanter Inbetriebnahme bis 2031 befinden sich im Bau und zwei weitere Strecken sind in Planung.
Der volkswirtschaftliche Nutzen aus der Zeitersparnis der Fahrgäste durch die Nutzung des weitaus schnelleren Shinkansen-Angebots anstelle der zuvor verfügbaren Zugverbindungen im konventionellen Eisenbahnnetz wurde 1994 auf 500 Milliarden Yen pro Jahr (ca. 3,8 Milliarden Euro) geschätzt.Hiroshi Okada: Features and Economic and Social Effects of the Shinkansen. (PDF; 1,8 MB) In: Japan Railway and Technology Review October 1994. Zugriff zuletzt am 13. Mai 2021 (englisch). Darin sind keine weiteren Effekte wie Umsteiger von anderen Verkehrsmitteln, Umweltauswirkungen oder Bodenpreisentwicklung enthalten, so dass der Gesamtnutzen des Shinkansen-Systems noch weitaus höher liegen dürfte.
Geschichte Vorgeschichte und historischer Kontext mini|Südmandschurische Eisenbahn, Baureihe Pashina „Ajia“ (1934~1943) mini|Eine Dampflokomotive der Baureihe C62 bespannt den Schnellzug Tsubame auf der bereits elektrifizierten Tōkaidō-Hauptlinie (ca. 1954) mini|Odakyū-Baureihe 3000 SE (September 1957) Seit Beginn des Eisenbahnbaus in der Zeit der Meiji-Restauration wurden Eisenbahnstrecken fast ausschließlich in der Spurweite von 1067 mm (Kapspur) gebaut. Auch neuere Strecken wurden in dieser Spurweite gebaut, um einen reibungslosen Anschluss an das restliche Netz zu ermöglichen. Insbesondere im Zeitalter der Dampftraktion bedeutete dies aufgrund der kleineren Abmessungen der Lokomotiven eine niedrigere Höchstgeschwindigkeit. So wurde bis in die 1950er Jahre eine Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h nicht überschritten, während in Deutschland schon in den 1930er Jahren Schnellzüge mit bis zu 160 km/h verkehrten. Zwar gab es immer wieder Bestrebungen, die Strecken auf Regelspur umzuspuren, die jedoch aufgrund der hohen Kosten und der großen Schwierigkeiten des Umbaus bei laufendem Betrieb nicht verwirklicht wurden.
Erste Erfahrungen mit „Hochgeschwindigkeitsverkehr“ machten japanische Ingenieure auf der regelspurigen Minamimanshū-Eisenbahn in der Mandschurei (heute Nordostchina). Ab 1934 bewältigte der mit einer stromlinienförmigen Dampflokomotive bespannte Expresszug Ajia mit einer Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h die 701 km lange Strecke zwischen Dairen (Dalian) und Shinkyō (Changchun) in achteinhalb Stunden bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 82 km/h. Während die Höchstgeschwindigkeit im internationalen Vergleich und selbst für japanische Verhältnisse auch damals nicht spektakulär war, war die Vollklimatisierung der Wagen wegweisend.
In der zweiten Hälfte der 1930er Jahre nahm der Verkehr auf der Tōkaidō- und San'yō-Strecke derart stark zu, dass ab 1939 vom damaligen japanischen Eisenbahnministerium der Bau einer neuen, separaten, normalspurigen Strecke für Hochgeschwindigkeitszüge geplant und ab September 1940 mit dem Bau begonnen wurde. Die Geschwindigkeit dieser Züge sollte die des Expresszuges Ajia weit übertreffen, so dass eine Reisezeit von viereinhalb Stunden zwischen Tokio und Ōsaka sowie von neun Stunden zwischen Tokio und Shimonoseki erreicht werden konnte. Infolge des Kriegsgeschehens wurden die Bauarbeiten jedoch nach und nach eingestellt. Auch wenn dieses von der Presse und Öffentlichkeit „Geschosszug“ (, danganresha) genannte Projekt kein unmittelbarer Vorläufer der Shinkansen-Planungen war, erwies es sich für den späteren Bau der Shinkansen-Strecke als günstig, dass der Grunderwerb bereits vor Kriegsende weitgehend abgeschlossen war.. September 2003, Zugriff zuletzt am 12. Mai 2021 (japanisch).
Während man zu Zeiten des Geschosszug-Projekts noch mit Dampf- oder elektrischen Lokomotiven bespannte Züge favorisierte, kam man in den 1950er Jahren zur Einsicht, dass insbesondere für die japanischen Streckenverhältnisse mit vielen Steigungen und Bögen Triebzüge deutlich günstiger seien, da diese eine höhere Beschleunigung ermöglichen und durch die günstigere Lastverteilung den Oberbau weniger belasten. Sowohl die 1957 eingeführte Odakyū-Baureihe 3000 SE als auch der 1958 für die Expressverbindung Kodama (Tokio–Ōsaka) in Dienst gestellte Triebwagen der Baureihe 20 (später BR 151 – JNR-Kodama-Triebwagen) stellten die Vorzüge dieser Technik eindrucksvoll unter Beweis.. Toyokeizai Online, Dezember 2020. Zugriff zuletzt am 12. Mai 2021 (japanisch). Letzterer stellte 1959 mit 163 km/h einen Geschwindigkeitsrekord für Kapspurzüge auf. Diese guten Erfahrungen führten dazu, dass man beim Shinkansen-Projekt ebenfalls auf Triebzüge setzte.
Ende der 1950er-Jahre hatte sich die japanische Wirtschaft so weit erholt, dass die Tōkaidō-Strecke trotz einer vollständigen Elektrifizierung erneut an ihre Kapazitätsgrenzen stieß. Zu Zeiten, in denen man eher den Flug- und Autoverkehr propagierte, war es dennoch eine mutige Entscheidung, eine Hochgeschwindigkeitseisenbahn zwischen Tokio und Ōsaka zu bauen, die wohl nicht zuletzt dem leitenden Ingenieur Shima HideoAgis Salpukas: Hideo Shima, a Designer of Japan's Bullet Train, Is Dead at 96. In: nytimes.com, New York Times vom 20. März 1998. Zugriff zuletzt am 12. Mai 2021 (englisch). und dem zu dieser Zeit amtierenden Präsidenten der Japanischen Staatsbahn (JNR) Sogō Shinji – den „Vätern des Shinkansens“ – zu verdanken ist. Letzterer war einer der wesentlichen Treiber des Projekts und setzte die Projektkosten bewusst möglichst niedrig an, um die Bewilligung durch die Regierung zu sichern, die 1958 erteilt wurde. Zwar erreichte Sogō so sein Ziel, die Shinkansen realisieren zu können, doch musste er 1963 von seinem Posten zurücktreten als klar wurde, dass das Projekt mit 380 Milliarden Yen mehr als doppelt so teuer wie ursprünglich veranschlagt werden würde.. In: tanken.com, Oktober 2014, Zugriff zuletzt am 13. Mai 2021 (japanisch).
Am 20. April 1959 begannen die Bauarbeiten für die erste Shinkansen-Strecke, wobei bereits für das Geschosszug-Projekt errichtete Bauten genutzt werden konnten, so z. B. der Nihonzaka-Tunnel in der Präfektur Shizuoka. Am 1. Mai 1961 erhielt JNR einen Kredit von der Weltbank in Höhe von 80 Millionen Dollar unter der strengen Auflage, die Strecke bis 1964 zu eröffnen, was fristgerecht gelang. Auch der Kredit war von Sogō als politisches Druckmittel eingesetzt worden, um sicherzustellen, dass die Regierung das Projekt nicht ohne größere Verwerfungen und potentiellen Gesichtsverlust gegenüber der Weltbank abbrechen können würde.
Vor der kommerziellen Inbetriebnahme der Strecke wurde 1962 ein rund 37 km langes Teilstück zwischen Odawara und Ayase in der Präfektur Kanagawa als Teststrecke in Betrieb genommen. Möglich war dies u. a., da JNR durch das Geschosszug-Projekt bereits Eigentümerin des Grundes war und somit der Bau unmittelbar nach der Projektbewilligung starten konnte. Auf dieser Teststrecke erfolgte auch die Entwicklung und Erprobung der Shinkansen-Baureihe 1000, dem Prototyp der Shinkansen-Baureihe 0. Mit Fertigstellung der Gesamtstrecke wurde der für die Erprobungen genutzte Abschnitt in die Tōkaidō-Shinkansen integriert.
Von Inbetriebnahme bis zur Privatisierung der japanischen Staatsbahn mini|Shinkansen-Baureihe 0 im Jahr 1967 mini|Baureihe 200, die für die 1982 eröffnete Tōhoku- und Jōetsu-Shinkansen entwickelt wurde mini|Doppelstockwagen, die ab 1985 zur Kapazitätserhöhung in der Baureihe 100 zum Einsatz kamen