Shared Space

mini|Hinweiszeichen eines -Bereichs mit den Logos der Partner des EU-Projekts

[] (: „gemeinsamer Raum“) bezeichnet ein Planungskonzept, nach dem vom Kfz-Verkehr dominierter öffentlicher Straßenraum lebenswerter, sicherer sowie im Verkehrsfluss verbessert werden soll. Charakteristisch ist dabei die Idee, auf Verkehrszeichen, Signalanlagen und Fahrbahnmarkierungen zu verzichten. Gleichzeitig sollen die Verkehrsteilnehmer vollständig gleichberechtigt werden, wobei die Vorfahrtsregel weiterhin Gültigkeit besitzt. Im Gegensatz zur konventionellen Verkehrsberuhigung soll auch eine Anwendung in Hauptverkehrsstraßen möglich sein.

mini|hochkant=0.7|Verkehrszeichen „Wohnstrasse“ (Schweiz 3.11, bis 2001) Das Planungsmodell wurde federführend vom Niederländer Hans Monderman in den 1990er Jahren entwickelt und findet heute weltweit Anwendung. Parallel führten Entwicklungen von Verkehrsberuhigung in der Schweiz, Belgien, Frankreich und Österreich zur straßenverkehrsrechtlichen Einführung der Fußgängerzone, der Wohnstraße und der Begegnungszone, die Fußgänger bevorzugen, und in Deutschland seit den 1980er Jahren zum verkehrsberuhigten Bereich, der auf Wohngebiete beschränkt ist.

Von 2004 bis 2008 wurde testweise im Rahmen des Infrastrukturförderprogramms der Europäischen Union in Städten und Gemeinden in Belgien, Dänemark, Deutschland, England und den Niederlanden verwirklicht.Belgien: Ostende; Dänemark: Ejby; Deutschland: Bohmte; England: Brighton, London, Suffolk; Niederlande: Emmen, Friesland, Haren Der Begriff geht auf den britischen Verkehrsplaner Ben Hamilton-Baillie zurück. Der Anglizismus stößt in Deutschland mitunter auf Kritik, was das Hamburger Abendblatt zum Anlass nahm, einen Ideenwettbewerb zur Etablierung eines geeigneten deutschen Begriffs durchzuführen.„Gemeinschaftsstraße“ statt „Shared Space“. In: Hamburger Abendblatt, 1. September 2008.Shared Space: Top Ten der Leserzuschriften. In: Hamburger Abendblatt, 14. Januar 2009. Inzwischen wird der Begriff Gemeinschaftsstraße als Synonym verwendet.

mini|Marktplatz Schönebeck (Elbe), erster Shared Space in Sachsen-Anhalt New Road in Brighton|mini Tübinger Straße in Stuttgart|mini

Geschichte verkehrlicher Leitbilder mini|Mischprinzip trotz Segregation im Berlin des 19. Jahrhunderts Als im 17. Jahrhundert die Straßen in den Städten zunehmend gepflastert wurden, erhielten die Straßenquerschnitte die ersten Gehwege, damit insbesondere das Bürgertum nicht im Schmutz der Rinnsteine gehen musste. Der sogenannte Bürgersteig war jedoch besonders bei schönem Wetter lediglich eine Alternative zum gepflasterten Straßenraum, sodass trotz verkehrlicher Segregation weiterhin das Mischungsprinzip galt. Das Wachstum der Städte etwa in Preußen durch das im späten 17. Jahrhundert eingeführte ManufakturwesenLeopold von Zedlitz-Neukirch: Der Preußische Staat. Berlin, 1835. und später der wirtschaftliche Aufschwung im Zuge der Industriellen Revolution während des 19. Jahrhunderts ließen Verkehrsengpässe deutlich werden, sodass erste Verkehrsregulierungen angestrebt wurden.

So wurde 1868 die erste Fußgängerfurt ampelreguliertKreuzung George Street/Bridge Street in London und 1905 veröffentlichte Eugène Hénard Vorschläge zur Verkehrsregulierung des Place de l’Opéra in Paris, die einen Kreisverkehr vorsahen, in dem Fußgänger durch Unterführungen von den Pferdefuhrwerken strikt getrennt waren. Nach der Manifestierung des Segregations-Gedanken durch die Charta von Athen im Jahr 1933 unter Federführung von Le Corbusier wurde eine Mischung der Verkehre nach dem Zweiten Weltkrieg – ausgehend von einer fast vollständig zerstörten Verkehrsinfrastruktur – als Behinderung für die wirtschaftliche Entwicklung der Städte angesehen. Im Vordergrund standen in den westlich orientierten Ländern nun Berufs- und Wirtschaftsverkehr als tragende Säulen der Wirtschaft. Angestrebt wurde ein optimales Verkehrsnetz mit Hauptstraßen für den Schnellverkehr und Nebenstraßen für Zubringer- und Langsamverkehr. Eine Unterordnung schwächerer, nichtmotorisierter Verkehrsteilnehmer sollte durch Maßnahmen wie Fußgängerübergänge oder Absperrungen verdeutlicht werden.

mini|Prinzip der autogerechten Stadt in Leipzig:Friedrich-Engels-Platz, Umbau erfolgte 1971 Getrennte, konfliktarme Verkehrsflächen für die motorisierten Verkehrsteilnehmer in einem großzügigen Verkehrsraum Eine konsequente Umsetzung dieser Leitbilder erfolgte mit Ausnahme der USA nicht vor 1956, als mit dem Deutschen Städtetag die „Verkehrsnot in den Städten“ offensichtlich wurde.Schmucki, S. 120 Angesichts der zunehmenden Individualmotorisierung war zu wenig Verkehrsraum vorhanden. Mit dem Städtetag 1960 wurde das Leitbild der Segregation endgültig zum Paradigma; der Begriff der „Autogerechten Stadt“nach Hans Bernhard Reichow: Die autogerechte Stadt – Ein Weg aus dem Verkehrs-Chaos, 1959 kam auf. Nun wurde die Verkehrsfläche für motorisierte Verkehrsteilnehmer überproportional gegenüber der anderer Verkehre vergrößert und Fußgänger durch Tunnel oder Überführungen in andere Raumebenen verdrängt.

In den 1970er Jahren kamen aus verschiedenen Gründen Zweifel auf am ungebremsten Wachstum der Wirtschaft. In der Wahrnehmung wirkten sich die bestehenden Verkehrsanlagen zunehmend negativ auf das Stadtbild aus und ließen im Hinblick auf Schadstoffemissionen, Lärmbelastungen und Geruchsbelästigungen ein ökologisches Bewusstsein entstehen. Zudem entstand im Zuge der Urbanisierung eine neue Qualität des Pendlerverhaltens, was die Verkehrswege weiter belastete. Die Ölkrise von 1973 sorgte für Rezession auf der ganzen Welt, sodass neue Investitionen im Verkehrssektor skeptisch betrachtet wurden. Nach der Studie Die Grenzen des Wachstums des Club of Rome im Jahr 1972 änderte sich das politische und planerische Bewusstsein. Das Aufzeigen der Endlichkeit natürlicher Ressourcen popularisierte Begriffe wie „Nachhaltigkeit“ und „Umweltverträglichkeit“, was dem öffentlichen Verkehr neuen Aufwind gab. In dieser Zeit war erstmals das Konzept verkehrsberuhigter Bereiche im Gespräch.

Zu Beginn der 1980er Jahre wurde erkannt, dass eine Trennung der Verkehre die Anzahl der Verkehrsunfälle nicht reduziert, sondern erhöht. Progressive Planer argumentierten, eine Integration nichtmotorisierter und öffentlicher Verkehre würde dem entgegenwirken.Schmucki, S. 186 Mit der beginnenden Reurbanisierung der Innenstädte wurden Straßenräume neu konzipiert, wobei die Straßen zur Steigerung der Lebensqualität in ihr Umfeld integriert werden sollten. In den Niederlanden wurden diese Ansätze etwas später zur Idee des weiterentwickelt.

Theoretischer Ansatz des mini|Überbeschilderung kann zu Reizüberflutung führen mini| in Haren, Niederlande: Keine Verkehrszeichen, nivelliertes Straßenland und lediglich orientierende „Begrenzungen“ für die Verkehrsteilnehmer Leitidee sieht vor, den öffentlichen Raum für den Menschen aufzuwerten. Der Grundgedanke ist, dass der Verkehrsraum überreguliert ist. Dies zeigt sich durch Überbeschilderung und ist teilweise nicht verkehrsinduziert, sondern rechtlich bedingt. Statt einer dominanten Stellung des motorisierten Verkehrs soll der gesamte Verkehr mit dem sozialen Leben und der Kultur und Geschichte des Raums im Gleichgewicht stehen. Durch Entfernen der Kanalwirkung der Straßen sollen die Orte wieder Persönlichkeit erlangen. Verkehrsteilnehmer und Nutzungen sollen im Straßenland gleichwertig nebeneinander existieren und sich den Raum teilen. Zusätzlich zur Lebensqualität soll so auch die Verkehrssicherheit verbessert werden.

Um diese Ziele zu erreichen, verzichtet auf Bordsteine und AbgrenzungenHamilton-Baillie: Shared Space: Reconciling People, Places and Traffic, S. 163 und setzt stattdessen auf eine orientierende Unterteilung des Straßenraums. Im Zuge einer „Entregelung“ der Verkehrslandschaft sind keinerlei Ampeln oder Verkehrs- und Hinweisschilder vorgesehen. Die Straßenverkehrsordnungen werden reduziert auf „gegenseitiges Rücksichtnehmen“ und das Rechts-vor-Links-Gebot. Mit diesen Maßnahmen wird eine gewollte Unsicherheit erzeugt, welche die Verkehrsteilnehmer dazu zwingt, den Raum situationsbedingt durch Blickkontakt mit anderen Verkehrsteilnehmern einzuschätzen. Gleichzeitig wird die Existenz eines durch motorisierten Verkehr dominierten Verkehrsnetzes als notwendig erachtet.Shared Space: Raum für alle, S. 20

Ziel und psychische Folgen Im Mittelpunkt der Bestrebungen des steht die Neustrukturierung des öffentlichen Raums. Es wird davon ausgegangen, dass räumliche Suggestionen den Menschen mehr ansprechen als Verbote. Durch das Auflösen der klar definierten Unterteilung der Verkehrsfläche soll sich ein neues Raumgefühl einstellen, das verschiedene stadtplanerische Aspekte berücksichtigt.

So ergeben sich auch zwischenmenschlich neue Möglichkeiten. Der neu entstandene Raum bietet Platz für Cafés, lädt ein zum Flanieren und ist eine attraktive Kaufumgebung für den Einzelhandel. Die Straße wird zum Treffpunkt; das Leben verlagert sich zum Teil auf die Straße. Ebenso bestehen Chancen, den Raum kulturell neu zu gestalten. Die flächigen Verkehrsanlagen laden zu Festen ein; Straßenmusiker beenden ihr Nischendasein in Fußgängerzonen. Orte erhalten die Gelegenheit, sich der eigenen Geschichte wieder anzunähern und durch den Verkehr auferlegte Kompromisse rückgängig zu machen. Dadurch erfolgt eine Identitätsstiftung der Orte, die durch die Kanalwirkung und Dominanz der Straßen und die verkehrstechnische Anlagen wie Ampeln oder Schilder zunehmend anonymisiert sind. Im Zuge einer Neugestaltung kann durch Sichtachsen auf bedeutende Gebäude, Verwendung passender Straßenpflasterung oder Abschwächung verkehrlicher Zerschneidungseffekte das ursprüngliche Ortsbild wiederhergestellt werden. zielt darauf ab, dass ortsfremde Verkehrsteilnehmer Teil des örtlichen sozialen und kulturellen Gefüges werden und zum Verweilen eingeladen werden. Es wird davon ausgegangen, dass sich jemand, der verweilt, sozialer verhält als jemand, der nur auf der Durchreise ist.

+ Unterschiede zwischen Verkehrsverhalten und sozialem VerhaltenShared Space: Raum für alle, S. 16 Verbleibsverhalten Soziales Verkehrsverhalten Technisches und rechtliches Verkehrsverhalten Verhaltensmerkmale Pluriform und pluralistisch Pluralistisch Uniform Art der Bewegung Willkürlich Hauptsächlich zielgerichtet Sehr zielgerichtet Angemessenes Tempo < 30 km/h < 60 km/h > 50 km/h Vorhersehbarkeit des Verhaltens Größtenteils unvorhersehbar Eingeschränkt vorhersehbar Überwiegend vorhersehbar Blickkontakt Oft Eingeschränkt Kaum Verhaltensfaktoren Menschen und Umgebung Menschen (und Umgebung) Regelsystem Verhaltensprägender Kontext Soziale Umgebung (Menschen) und räumliche Umgebung Soziale Umgebung (Menschen) und räumliche Umgebung sowie Basisverkehrsregeln Verkehrstechnisches System, Gesetze (Fahrzeuge und Verkehrsumgebung, Straßenkategorie, Verkehrssignale) Zu erwartendes Verhalten anderer Verkehrsteilnehmer Verbleibsverhalten, soziales Verkehrsverhalten (beschränkt) Verbleibsverhalten, soziales Verkehrsverhalten, technisches und rechtliches Verkehrsverhalten Technisches und rechtliches Verkehrsverhalten Für das Verhalten relevante Signale aus der Umgebung Landschaft von Stadt und Land, Gestaltung des öffentlichen Raums Landschaft von Stadt und Land, Gestaltung des öffentlichen Raums, Straßengestaltung Signale, Schnelligkeit, Straßenoberfläche, Schwellen, Verkehrsschilder und -zeichen, Ampeln

mini|hochkant=2|Treppenmodell nach Hans Monderman:nach Shared Space: Raum für alle, S. 15 Die Bereitschaft schnell zu fahren steigt bereits in den ersten vier Reiseminuten stark an, während sie in der restlichen Reisedauer kontinuierlich – jedoch schwächer – ansteigt. Wird das Modell mit der Lage verschiedener Aufenthaltsorte kombiniert, können Kriterien für den Entwurf des öffentlichen Raums festgelegt werden.