Die Straßenbahn Reutlingen war ein elektrisch betriebenes Straßenbahnsystem mit 1000 Millimeter Spurweite, das 1912 aus der dampfbetriebenen Lokalbahn Reutlingen–Eningen hervorging und bis 1974 die Stadt Reutlingen mit ihren Vororten verband. Alle Strecken waren eingleisig und mit Ausweichen versehen, in weiten Teilen hatte das Netz den Charakter einer Überlandstraßenbahn. Das im Volksmund „Funken-Chaise“Busse besiegten die Straßenbahn – Vor 20 Jahren fuhr Reutlingens letzte "Funken-Chaise": Erinnerungen an ein Stück Stadtgeschichte, Artikel von Stephan Zenke im Reutlinger General-Anzeiger vom 17. Oktober 1994 genannte Verkehrsmittel verwendete eine Gleichspannung von 750 Volt; die zulässige Höchstgeschwindigkeit betrug 40 km/h. Neben dem Personenverkehr fand bis 1962 auch Güterverkehr statt. Im Zuge der Planungen für eine Regional-Stadtbahn Neckar-Alb soll Reutlingen eine Stadtbahn nach dem Karlsruher Modell bekommen, die aber mit der ehemaligen Straßenbahn nur wenig gemein hat.
Geschichte Die Lokalbahn Reutlingen–Eningen (1899) mini|links|Ein Lokalbahnzug im Bahnhof Eningen Ort
Beim Bau der 1892 in Betrieb genommenen Bahnstrecke Reutlingen–Schelklingen konnte die abseits der Trasse gelegene Gemeinde Eningen unter Achalm nicht berücksichtigt werden. Zwar bekam der spätere Reutlinger Südbahnhof zunächst die Bezeichnung „Eningen u. A.“, er lag jedoch zweieinhalb Kilometer von der Ortsmitte entfernt und konnte die Verkehrsbedürfnisse der Eninger Bevölkerung dadurch nicht befriedigen. Auf Initiative der Gemeinde baute daher der Innsbrucker Bahnunternehmer Hermann Ritter von Schwind eine, im Stadtgebiet von Reutlingen als Dampfstraßenbahn betriebene, Lokalbahn zwischen Reutlingen Staatsbahnhof und Eningen Ort. Am 1. November 1899 wurde die 4,79 Kilometer lange Strecke in Betrieb genommen.Die Lokalbahn Reutlingen – Eningen u. A. auf www.vergessene-bahnen.de Während zwischen Eningen und dem Reutlinger Stadtrand eine eigene Trasse erbaut wurde, lagen die Gleise innerhalb Reutlingens im Straßenraum und führten durch die Albstraße und die Gartenstraße zum heutigen Hauptbahnhof.
Trotz guter Nachfrage machte die Bahn jedoch fast von Beginn an Verluste. Von Schwind trat deswegen schon 1903 die Bahn an die Gemeinde Eningen ab. Doch auch unter kommunaler Regie blieben die Verluste hoch. Ab 1906 gab es Überlegungen für eine elektrische Straßenbahn. 1909 begannen Verhandlungen der Lokalbahnverwaltung mit der Württembergischen Eisenbahn-Gesellschaft (WEG) mit dem Ziel, die Strecke als Basis der geplanten Straßenbahn zu verkaufen. Querelen mit Pfullingen verhinderten aber zunächst weitere Pläne, erst 1911 konnte der Verkauf abgeschlossen werden.
Elektrifizierung und Erweiterung nach Betzingen (1912) mini|24. Juli 1912: zwei geschmückte Eröffnungszüge warten vor dem Hauptbahnhof auf die Ehrengäste aus Stuttgart
Die Württembergische Eisenbahn-Gesellschaft begann am 15. März 1912 mit der Erweiterung der Lokalbahn Reutlingen–Eningen, gleichzeitig wurde die gesamte Strecke mit einer Oberleitung versehen. Sie verlängerte die Strecke von der Innenstadt aus durch die Gutenbergstraße und die Hohenzollernstraße, die heutige Tübinger Straße, in den westlichen Stadtteil Betzingen. Dort befand sich die nach der Mauritiuskirche benannte Endstation Kirche am westlichen Ende der Steinachstraße. Im Volksmund hieß die Endstelle hingegen Schwane, unter anderem weil im namensgebenden Gasthaus Zum Schwan auch Monatskarten für die Straßenbahn verkauft wurden. Der damals noch recht dörflich geprägte Ort Betzingen war erst 1907 nach Reutlingen eingemeindet worden, hatte allerdings zuvor schon durch den 1861 erfolgten Weiterbau der Bahnstrecke Plochingen–Immendingen eine Schienenverbindung mit Reutlingen. Auch der an dieser Strecke gelegene Reutlinger Westbahnhof erhielt 1912 durch die Haltestelle Hohenzollernstraße eine zusätzliche Straßenbahnanbindung.
Am 24. Juli 1912 wurde die 7,23 Kilometer lange elektrische Straßenbahn-Durchmesserlinie von Eningen über Reutlingen nach Betzingen feierlich eingeweiht. Es verkehrten anfangs 22 Zugpaare, schon im ersten Jahr beförderte die neue Linie 90.000 Personen. In der Reutlinger Altstadt war die Eninger Strecke dabei 1912 bis zum Burgplatz völlig neu trassiert worden. Sie wurde aus der eher abseits der Innenstadt gelegenen Gartenstraße drei Querstraßen weiter westlich in die Wilhelmstraße, damals die Reutlinger Hauptverkehrsader, verlegt und bediente fortan auch den zentralen Marktplatz. Zuvor hatten sich bereits die Anwohner der, damals vornehmen, Gartenstraße für eine Verlegung ausgesprochen, weil sie genug vom Rauch und Lärm der Dampfstraßenbahn hatten. Im Gegenzug befürworteten die Händler entlang der neuen Trasse die Verlegung ausdrücklich.Wolfgang Bauer: Schwind-Start in Eningen, online auf neckar-chronik.de, Archivlink abgerufen am 24. Dezember 2022 Zusammen mit den Schienen erhielt die zuvor geschotterte Wilhelmstraße ferner, als erste Reutlinger Straße überhaupt, einen Pflasterbelag.Bernhard Madel: Elektrisch durch die Wilhelmstraße, Artikel in der Südwest Presse, Archivlink abgerufen am 24. Dezember 2022
Der Reutlinger Hauptbahnhof blieb auch nach 1912 durch eine kurze Stichstrecke an die Eninger Strecke angebunden. Sie führte vom zentralen Knoten bestehend aus Karlstraße, Wilhelmstraße, Lederstraße (heute Eberhardstraße) und Unter den Linden her kommend via Unter den Linden und Bahnhofstraße zum Listplatz. Dort traf sie wiederum auf die alte Lokalbahntrasse, womit deren Abfahrtsstelle an der Einmündung der Kaiserstraße in die Bahnhofstraße für bestimmte Züge von und nach Eningen erhalten blieb. Die Kreuzung Karlstraße/Wilhelmstraße/Lederstraße/Unter den Linden hieß im Kontext mit der Straßenbahn stets Karlsplatz, wenngleich dies nie eine offizielle Straßenbezeichnung der Stadt Reutlingen war. In der nationalsozialistischen Zeit hieß die wichtigste Haltestelle der Straßenbahn vorübergehend Platz der SA. Betrieblicher Mittelpunkt der Bahn blieb auch nach 1912 Eningen, wo aus dem einstigen Lokomotivschuppen der Lokalbahn für die elektrischen Straßenbahnwagen ein vollwertiger Betriebshof entstand.
Erweiterung nach Pfullingen (1916) mini|Wagen 26 im Eröffnungsjahr 1916 an der Endstelle Traube in Pfullingen, charakteristisch für diese Linie waren die roten Zielschilder
Der Pfullinger Gemeinderat hatte ursprüngliche Pläne, eine von der Eninger Straßenbahn ausgehende Zweigstrecke nach Pfullingen zu bauen, blockiert. Der Ort hatte ebenfalls seit 1892 einen Bahnhof an der Echaztalbahn, der jedoch deutlich günstiger lag als der benachbarte Eninger Staatsbahnhof. Unzufrieden waren hingegen die Pfullinger Bürger und Fabrikanten, die sich ausgegrenzt fühlten und deshalb von ihrem Gemeinderat den Straßenbahnanschluss forderten. Erst der Reutlinger Leder- und Schuhfabrikant Wilhelm Silber sorgte im Gemeinderat für ein Umdenken. Er machte den Neubau einer zusätzlichen Fabrik in Pfullingen vom Bau der Straßenbahn dorthin abhängig, weil das vorgesehene Unternehmensareal zu weit abseits des Pfullinger Bahnhofs lag.
So schloss die Gemeinde Pfullingen am 23. Juli 1913 mit der WEG einen Vertrag über eine Neubaustrecke vom Reutlinger Südbahnhof zum Pfullinger Laiblinsplatz ab, am 20. Dezember 1913 erteilte der Staat die Konzession. Kriegsbedingt konnte allerdings erst im Juni 1916 mit dem Bau begonnen werden. Die neue Verbindung ging schließlich am 29. September 1916 als Radiallinie von Reutlingen nach Pfullingen in Betrieb und führte, immer der Marktstraße folgend, zunächst nur bis zum damaligen Gasthaus Traube. In Reutlingen übernahm die neue Pfullinger Linie gleichzeitig die Bedienung des Hauptbahnhofs, wobei auch weiterhin einzelne Züge der Eninger Linie dorthin fuhren. Zur besseren Unterscheidung von den Wagen der bestehenden Linie, deren Fahrtziele in schwarzer Positivschrift auf weißem Grund angegeben waren, hatte die Pfullinger Linie rote Zielschilder mit weißer Negativschrift.
Mit der Erweiterung nach Pfullingen erhielt, analog zur Mechanischen Baumwollweberei Eningen unter Achalm, schließlich auch die J. J. Schlayer, Leder- und Lederwarenfabrik wie vorgesehen ihr eigenes Anschlussgleis, das auf dem Werksgelände eine Schleifenfahrt aufwies. Es zweigte zwischen der Einmündung Kunstmühlestraße und der Einmündung Zeilstraße nach rechts von der Hauptstrecke ab und überquerte die Liststraße, den Heergassenbach und die Uhlandstraße. So konnte das Unternehmen direkt mit rohen Rinderhäuten beliefert werden, die dort zu Leder weiterverarbeitet wurden.
Erst ab dem 21. Mai 1926 konnte die Straßenbahn in Pfullingen dann bis zum Lindenplatz fahren, bevor sie am 20. Oktober 1927 ihre endgültige Endstelle am Laiblinsplatz und damit eine Gesamtlänge von 4,20 Kilometern erreichte. Ebenfalls 1927 erhielt die Pfullinger Linie beim Hauptbahnhof die erste Wendeschleife der Reutlinger Straßenbahn. Hierbei handelte es sich um eine gegen den Uhrzeigersinn befahrene Häuserblockschleife Karlsplatz–Karlstraße–Listplatz–Bahnhofstraße–Unter den Linden–Karlsplatz, die Endstelle befand sich auf dem Listplatz. Die Blockumfahrung diente lediglich dem flüssigeren Betriebsablauf, Einrichtungsfahrzeuge existierten in Reutlingen nie. Im Gegenzug entfiel 1927 die frühere Endstelle der Lokalbahn an der Einmündung der Kaiserstraße in die Bahnhofstraße.
Erweiterung nach Rommelsbach, Oferdingen und Altenburg (1928) Schon vor dem Ersten Weltkrieg erörterte die Stadt Reutlingen Pläne zur weiteren Erschließung des nördlichen Umlands, dem sogenannten Nordraum der Stadt. Vor allem ging es dabei um die Verbindung mit den Nachbarorten Rommelsbach, Oferdingen und Altenburg am Neckar. Die genannten Gemeinden gehörten damals zwar administrativ zum Oberamt Tübingen, waren aber enger mit Reutlingen verbunden. Ziel war es vor allem, sie strategisch noch stärker an die Stadt zu binden.1928 wurde die Straßenbahnlinie nach Altenburg eröffnet, Artikel von Bernhard Madel in der Südwest Presse vom 11. August 2003, online auf neckar-chronik.de, abgerufen am 30. November 2018, Seite nicht mehr abrufbar, kein Archivlink auffindbar am 24. Dezember 2022
Insbesondere konnte aus damaliger Sicht die weitere Versorgung der Industrie mit Arbeitskräften nur noch aus diesem Gebiet erfolgen. Dies galt vor allem für die Spinnereihülsen- und Spulenfabrik Emil Adolff GmbH & Co., damals der größte Arbeitgeber der Stadt. Doch sollten die Angestellten auch ausgeruht bei der Arbeit ankommen, mussten sie doch damals noch vor Schichtbeginn teilweise lange Fußmärsche zurücklegen. Zudem wartete abends auf viele von ihnen nach neun Stunden Fabrikarbeit noch die Versorgung der Landwirtschaft. Im Gegenzug kollidierten die 1905 aufgekommenen Pläne für eine sogenannte linksufrige Neckarbahn zwischen Nürtingen und Kirchentellinsfurt mit den Reutlinger Interessen. Diese Strecke hätte nämlich den Verkehr aus dem Nordraum in Richtung Tübingen gelenkt.
Daher existierten schon vor 1914 Pläne für eine Straßenbahn von Reutlingen nach Altenburg, doch vereitelte der Krieg zunächst auch dieses Vorhaben. In der schwierigen Nachkriegszeit waren die Aussichten nicht besser. Dennoch ließ man 1919 ein Gutachten für eine elektrische Straßenbahn ausarbeiten und bereitete auch einen Konzessionsantrag vor. Damals war geplant, neben der Hauptstrecke nach Altenburg auch eine Zweigstrecke zu bauen, die von „unterhalb des Dietwegs“ über Degerschlacht nach Sickenhausen führen sollte, damals beides noch eigenständige Gemeinden. Die Konzessionierung scheiterte aber an den Nachkriegswirren. In Folge der Neuordnung des Deutschen Reiches und dem Übergang von den Königlich Württembergischen Staats-Eisenbahnen auf die Deutsche Reichsbahn im Jahr 1920 konnten sich die Beteiligten nicht einigen.Vor 90 Jahren: Wie es zur Linie 3 kam, Artikel vom 14. August 2009 auf rommelsbach.blogspot.com, abgerufen am 1. Dezember 2018
mini|Fahrplan der Altenburger Linie von 1931, nicht alle Züge bedienten die Gesamtstrecke