Die Bahnstrecke Nürnberg–Cheb ist eine Hauptbahn in Bayern und Tschechien. Sie führt von Nürnberg über Lauf an der Pegnitz, Hersbruck, Pegnitz, Kirchenlaibach, Marktredwitz und Schirnding nach Cheb (Eger). Auf dem Abschnitt Nürnberg–Schnabelwaid ist sie Teil der Sachsen-Franken-Magistrale. Sie wird im Nürnberger Raum als Gegenstück zur parallel verlaufenden Bahnstrecke Nürnberg–Irrenlohe („linke Pegnitzstrecke“) auf dem Abschnitt Nürnberg–Hersbruck auch als rechte Pegnitzstrecke bezeichnet.
Geschichte Die Strecke war zunächst als direkte Verbindung von Nürnberg nach Bayreuth gedacht, das bereits 1848 mittels einer Stichbahn von Neuenmarkt-Wirsberg aus an die Ludwig-Süd-Nord-Bahn angeschlossen wurde. Da der Umweg über Bamberg keine zufriedenstellende Lösung war, folgte die Planung für eine direkte Verbindung nach Nürnberg. Es standen die Varianten „Forchheim–Ebermannstadt“, „Gräfenberg–Pegnitz“, „Schnaittach–Betzenstein“ und „Neuhaus–Pegnitz“ zur Auswahl, wovon die letztere schließlich zur Ausführung kam. 1874 wurde das Projekt genehmigt. Nach nur dreijähriger Bauzeit konnten am 15. Juli 1877 der Abschnitt Nürnberg–Schnabelwaid und dessen Weiterführung nach Bayreuth eröffnet werden. Am 15. Mai 1878 folgte die Verlängerung Schnabelwaid–Markt Redwitz. Das Teilstück Markt Redwitz–Schirnding wurde wiederum ein Jahr später – am 20. November 1879 – in Betrieb genommen.Wilfried Rettig: Plauen/V–Cheb (Eger) – Die Bahnlinie PE in der Euregio-Egrensis, Verlag Jacobi, Fraureuth 2007, ISBN 978-3-937228-01-3, S. 75
Der Weiterbau nach Böhmen verzögerte sich vorerst noch. Ursache war ein Streit über die genaue Trassenführung. Da im Gemeinschaftsbahnhof Eger zwischen der Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen, den Königlich Sächsischen Staatseisenbahnen, der Kaiser Franz Josephs-Bahn und der Buschtěhrader Eisenbahn die anfallenden Kosten nach Anzahl der einmündenden Strecken berechnet wurden, wollten die Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen unbedingt eine weitere Strecke in Eger vermeiden. Später wurden die Kosten nach der Achsenzahl der Züge berechnet und so fiel die Entscheidung gegen den Bahnhof Franzensbad und für den Streckenbau weiter Richtung Eger. Das letzte Teilstück Schirnding–Eger der Gesamtverbindung wurde schließlich am 1. November 1883 dem Verkehr übergeben.
Die zunächst eingleisige Strecke wurde zwischen 1898 und 1899 zwischen Nürnberg und Markt Redwitz um ein zweites Gleis erweitert und 1901 erneut für den Bahnverkehr freigegeben.
Nach dem Zweiten Weltkrieg ging der in der Tschechoslowakei liegende Streckenabschnitt an die Tschechoslowakischen Staatsbahnen (ČSD) über.
In der ersten Hälfte des Jahres 2015 wurde die Strecke im tschechischen Abschnitt für 120 km/h Höchstgeschwindigkeit statt bisher 90 km/h ausgebaut. Mit Neigetechnik sind seither 160 km/h möglich.eisenbahn-magazin 1/2015, S. 27
Als Ersatz für den Bahnhof Immenreuth wurde 2016 ein neuer Haltepunkt eröffnet, dessen Bahnsteige 300 Meter näher an der Ortsmitte liegen.Immenreuth: Neuer Bahnsteig näher an der Ortsmitte in: Nordbayerischer Kurier vom 2. August 2016, S. 23
Brückenerneuerungen und Streckensperrungen im Oberen Pegnitztal Im Abschnitt Hersbruck–Pegnitz, dem „Oberen Pegnitztal“, sind 23 eiserne Brücken, 3 massive Pegnitzviadukte und 7 Tunnel vorhanden.Deutscher Bundestag Drucksache 18/5482, 7. Juli 2015 Beim zweigleisigen Ausbau der Bahnstrecke wurden die Fachwerküberbauten des zweiten Gleises Hersbruck–Pegnitz um das Jahr 1899 in gleicher Form wie die Bestandsüberbauten des ersten Gleises aus den 1870er Jahren errichtet. Die Überbauten des ersten Gleises wurden um das Jahr 1930, meist mit Vollwandträgern, erneuert.Martin Mensinger, Andreas Hacker, Christina Radlbeck, Thiemo Langen: Bestimmung der Restnutzungsdauer historischer Stahlbrücken. Berichte der Fachtagung Baustatik-Baupraxis 12, 2014, S. 141–142. Aufgrund der technischen Leistung der Erbauer und des entstandenen harmonischen Landschaftsbildes wurden die Brücken und Tunnel 2011 unter Denkmalschutz gestellt.
Die Deutsche Bahn plante 2012, die 23 denkmalgeschützten Brücken durch Neubauten zu ersetzen, da die bisherigen Stahlkonstruktionen aufgrund von Wartungsversäumnissen in einem schlechten Zustand sind. Die Neubauten wurden zur besseren Einfügung in die Landschaft als Stahl-Verbundbrücken mit zurückgesetzten Widerlagern geplant. Die Kosten wurden auf 100 Millionen Euro veranschlagt. Eine Bürgerinitiative setzt sich ab 2012 für den Erhalt der historischen Stahlfachwerkbrücken ein. Die Deutsche Bahn gab in der Folge ein technisches Gutachten in Auftrag. Danach erreichten 2013 vier Brücken, davon drei Pegnitzbrücken, die geforderte Tragfähigkeit nicht mehr und wurden zwischen 2019 und 2021 durch Neubauten ersetzt. Fünf Brücken könnten für einen Zeitraum von 30 Jahren erhalten werden. Für die restlichen Brücken war aufgrund einer Vielzahl von Mängel die Entscheidung der DB Netz AG hinsichtlich Erneuerung oder Erhaltung nicht abschließend getroffen. Zwischen 2014 und 2017 erfolgte für 14 eingleisige Brückenbauwerke eine Tragwerksanalyse und statisch-konstruktive Prüfung.weyer-ingenieure.de: Pegnitzbrücken.
In der Bedarfsvorschau der DB Netz AG im Jahr 2022 waren für 2024/2025 die Auftragsbekanntmachungen für drei weitere neue Pegnitzbrücken aufgeführt.DB Netz AG: Bedarfsvorschau Brücken 02.2022 Um die Lebensdauer der Brücken bis zu einer Erneuerung zu verlängern, wurde im August 2025 eine Langsamfahrstelle über 70 km/h auf einer Länge von 6 km eingerichtet. Zusätzlich wurde der Güterverkehr am 1. September 2025 eingestellt. Am 18. September 2025 kündigte die DB an, aufgrund von technischen Überprüfungen an mehreren Pegnitzbrücken die Strecke ab dem Folgetag bis auf Weiteres zu sperren.
Zwischen den Bahnhöfen Hersbruck rechts der Pegnitz und Pegnitz wurde der Betrieb eingestellt. Anfang November 2025 kündigte die DB an, der Streckenabschnitt könne voraussichtlich erst Mitte 2026 wieder in Betrieb genommen werden, da sich die Instandsetzung wegen geologischer Gegebenheiten als deutlich komplexer als erwartet darstelle. Am 4. Mai 2026 wurde der Abschnitt zwischen Neuhaus an der Pegnitz und Pegnitz wieder für den Personenzugverkehr freigegeben worden, der Rest folgte am 14. September 2026.
Zuvor waren im Jahr 2024 aufwändige Baugrunderkundungsmaßnahmen an den Brückenwiderlagern durchgeführt worden.Geo-Bohrtechnik GmbH: Brücken Deutsche Bahn, Pegnitztal Georadarmessungen zeigten Probleme bei den Brückenwiderlagern.Johannes Pittroff, Andreas Schmitt: Sperrung dauert wohl noch bis Februar. In: Neue Presse Coburg, 25. September 2025. Bei diesen waren unter anderem Hohlräume vorhanden.Sperrung Hersbruck – Pegnitz wegen maroder Brückem. In: Eisenbahn-Revue International. 12/2025, S. 591. Messungen und Nachrechnungen ergaben eine unzureichende Standsicherheit der Widerlager von 18 Brücken. Die Instandsetzung erfolgte durch das Schließen der Hohlstellen im Mauerwerk mit einer Zementsupension. Die Mauerwerksfugen wurden erneuert und verpresst, lose Mauerwerkssteine an den Widerlagern mit Nadeln und Ankern verstärkt sowie Risse im Mauerwerk verschlossen und verpresst.Arno Stoffels: Licht und Schatten im Pegnitztal. Nürnberger Nachrichten, 21. August 2026, S. 9. Die Kosten für die Arbeiten betrugen rund 9 Millionen Euro.Deutsche Bahn AG , 3. September 2026 Zusätzlich erfolgten an Tunnelportalen und Trasseneinschnitten Felssicherungsarbeiten. mini|Kernbohrungen für Felsanker hinter dem westlichen Widerlager der Brücke zwischen Velden und Neuensorg (März 2026) Stand Januar 2026 plante die DB InfraGO den Ersatzneubau der Pegnitzbrücken in km 41,467, 42,151 und 42,671 zwischen März 2029 bis März 2030 mit Abbruch der alten Bauwerke und Einschub der neuen Bauwerke in einer ca. zweiwöchigen Vollsperrung im November 2029.
Eisenbahnunglück von Pegnitz
Am Abend des 30. Dezember 1971 kam es bei Zips nahe Pegnitz zu einem schweren Zugunglück. Eine als Lokzug auf dem falschen Gleis verkehrende Diesellokomotive des Typs V 10020 (212) stieß frontal mit einem entgegenkommenden Güterzug zusammen, der von einer Dampflokomotive der Baureihe 50 geführt wurde.
Der Lokführer der 212 379 sollte den Bahnhof Pegnitz in Richtung Nürnberg verlassen, fuhr jedoch in die falsche Richtung. Der Fahrdienstleiter verständigte umgehend seinen Kollegen im Bahnhof Schnabelwaid, den der Güterzug zu diesem Zeitpunkt jedoch bereits in südlicher Richtung passiert hatte. Dieser war mit ca. 65 km/h unterwegs, die 212 könnte beim Zusammenprall bereits 100 km/h erreicht haben. Deren Lokführer war stark alkoholisiert, bei seiner Obduktion wurden in seinem Blut über drei Promille Alkohol festgestellt. Er und der Heizer der Dampflok waren sofort tot. Der Lokführer der 050 957 versuchte, sich mit einem Sprung aus dem Führerhaus zu retten, erlag später aber seinen Verletzungen.Mit drei Promille auf der Lok in: Lok Magazin 4/2021, S. 66 ff.
Zukunft Allgemeiner Ausbau Nach einem Staatsvertrag zwischen der Bundesrepublik Deutschland und Tschechien vom Ende der 1990er Jahre soll die Strecke ausgebaut und elektrifiziert werden. Der Ausbau soll bis 2030 erfolgen.
2014 wurde eine Interessengemeinschaft bestehend aus Lokalpolitikern aus Oberfranken, Sachsen und Tschechien gegründet, die die Modernisierung der Strecke vorantreiben soll.
Im Zuge des „Bahnausbaus Nordostbayern“ ist mittelfristig eine Elektrifizierung der Strecke sowie eventuell auch eine Eingliederung in die S-Bahn Nürnberg geplant. Problematisch sind hierbei die vielen Tunnel und Brücken in enger Abfolge, deren Lichtraumprofil den Einbau einer Oberleitung bei auch künftig zweigleisigem Betrieb nicht zulässt. Um das Problem zu lösen, hat die DB zwei Varianten vorgelegt. Dazu zählt auch der Vorschlag, einen als „Hartensteintunnel“ bezeichneten 5,5 km langen Tunnel zu bauen, der den tunnel- und brückenreichen Abschnitt im Pegnitztal umgeht. Darüber hinaus gibt es einen weiteren Vorschlag von dritter SeiteGerhard Wagner: Varianten zur Elektrifizierung der rechtsseitigen Pegnitzstrecke. In: Eisenbahn-Revue International 11/2020, S. 605–607.. Im März 2021 fiel eine Vorentscheidung zur Aufweitung der sieben Tunnel.Deutsche Bahn: Der Bahnausbau im Pegnitztal
Geplante Elektrifizierung der Strecke
Die Elektrifizierung der Strecke ist im vordringlichen Bedarf des Bundesverkehrswegeplans 2030 als Teil des Projekts Nr. 17 (ABS Nürnberg – Marktredwitz – Hof / Grenze D/CZ (– Prag) ) aufgeführt. Die Kosten für das Gesamtvorhaben werden mit knapp 1,2 Milliarden Euro angegeben.
Streckenbeschreibung Streckennamen Im Nürnberger Raum wird zur Abgrenzung von der Bahnstrecke Nürnberg–Irrenlohe (linke Pegnitzstrecke) der Name rechte Pegnitzstrecke verwendet, da die Strecken zwischen Nürnberg und Hersbruck beiderseits der Pegnitz parallel zueinander verlaufen. Als Pegnitztalbahn wird der Abschnitt Nürnberg–Pegnitz wegen des Verlaufs entlang der Pegnitz und der Durchquerung des Pegnitztals zwischen Hohenstadt und Pegnitz bezeichnet. Das gesamte Bauprojekt wurde aufgrund der Führung von Nürnberg in Richtung Fichtelgebirge als Fichtelgebirgsbahn bezeichnet.
Verlauf mini|Schienenbus VT 98 aus Bayreuth in Pegnitz, 1987 mini|„Pendolino“ der Baureihe 610 im Bahnhof Kirchenlaibach, 2003 Die Strecke verlässt den Nürnberger Hauptbahnhof in östliche Richtung, wendet sich in Höhe des S-Bahn-Haltepunkts Dürrenhof nach links und unterquert die Bahnstrecken nach Regensburg und Irrenlohe. Nach der Überquerung des Wöhrder Sees verläuft die Strecke südlich der Nürnberger Stadtteile St. Jobst und Erlenstegen weiter zwischen Sebalder Reichswald und Pegnitz über Behringersdorf und Rückersdorf nach Lauf.