Die Bahnstrecke Kiel–Flensburg ist eine eingleisige und nicht elektrifizierte Bahnstrecke in Schleswig-Holstein. Die Strecke verbindet die Ostseehäfen Kiel, Eckernförde und Flensburg. Die Fahrtzeit auf der rund 80 Kilometer langen Strecke beträgt rund 75 Minuten; während des Lindaunisbrückenneubaus beträgt sie rund 110 Minuten.
Streckenverlauf mini|links|Levensauer Hochbrücke Die Strecke führt über drei Halbinseln; von Kiel aus verläuft sie über den Nord-Ostsee-Kanal durch den Dänischen Wohld nahe der Eckernförder Bucht nach Eckernförde. Von Eckernförde bis zur Schlei durchquert sie Schwansen. Nördlich der Schlei geht es durch die typische Knicklandschaft von Angeln, in der der nächste Halt Süderbrarup liegt. Ursprünglich wurde in Flensburg der an der Förde neben dem Kreisbahnhof gelegene Kieler Bahnhof angefahren. Nachdem 1927 der neue Bahnhof in Betrieb ging, wird von Osten her der Bahnhof Flensburg erreicht.
Bedeutende Bauwerke an der Strecke sind die Levensauer Hochbrücke über den Nord-Ostsee-Kanal und die Lindaunisbrücke über die Schlei, bei der Straße und Gleis auf einer Spur liegen.
Die Strecke beginnt im 2006 komplett erneuerten Kieler Hauptbahnhof, einem Kopfbahnhof. Im Bahnhof Kiel-Hassee zweigt die Bahnstrecke Kiel-Hassee–Osterrönfeld ab, in Süderbrarup eine ehemalige Teilstrecke der Schleswiger Kreisbahn von Schleswig Altstadt nach Kappeln, die von der Angelner Dampfeisenbahn bis Kappeln im Museumsbetrieb befahren wird. Der wichtigste Unterwegsbahnhof befindet sich in Eckernförde.
Geschichte Kiel-Eckernförde-Flensburger Eisenbahn-Gesellschaft mini|Ausschnitt aus der Eisenbahn-Karte von Central-Europa 1866 mini|links|Ehemaliger Bahnhof Eckernförde (1887) Planungen zur Einrichtung einer Bahnverbindung zwischen Kiel, Eckernförde und Flensburg gab es bereits in der Zeit des dänischen Gesamtstaates im Jahr 1844. So wurde im Jahr 1845 die Strecke Kiel–Gettorf–Eckernförde–Missunde–Schleswig als projektiert erwähnt. 1866 war in Julius Michaelis’ Eisenbahn-Karte von Central-Europa ein südlicherer Verlauf zwischen Eckernförde und Schleswig als projektiert eingezeichnet. Verwirklicht wurde eine Kiel, Eckernförde und Flensburg verbindende Bahnstrecke jedoch erst mit der Gründung der Kiel-Eckernförde-Flensburger Eisenbahn-Gesellschaft (KEFE) am 13. Juni 1878 in Kiel. An ihr beteiligten sich der preußische Staat, die anliegenden Kreise und Gemeinden sowie Privatpersonen. Schon am 19. August 1878 erhielt sie die Konzession für eine normalspurige Bahn, die die im Firmennamen genannten Städte an der Ostsee miteinander verbinden sollte. Die Eigner waren vor allem an einer direkten und wirtschaftlich effizienten Verbindung zwischen Kiel und Flensburg interessiert. Für die Überquerung der Schlei wurden damals mehrere alternative Routen angedacht. Neben der letztlich verwirklichten Linienführung über Lindaunis–Süderbrarup wurden auch die Trassen Missunde–Satrup und Bohnert–Satrup in Erwägung gezogen. Die Stadt Kappeln an der Mündung der Schlei wurde nicht in die Planung einbezogen. Einer These zufolge sollen 1881 Kappelner Schiffer verhindert haben, dass die Bahnstrecke Kiel–Flensburg über Kappeln geführt wird. Carsten Tech beschreibt diese These dagegen als Legende. Kappeln wurde so erst im Jahr 1885 über die schmalspurige Flensburger Kreisbahn an das Bahnnetz angeschlossen, die Kappeln mit dem nördlichen Angeln und Flensburg verband. Es folgten die Anschlüsse der Schleswiger Kreisbahn nach Schleswig über Süderbrarup, das an der Bahnstrecke Kiel–Flensburg liegt, und die schmalspurige Eckernförder Kreisbahn, die Kappeln mit der Nachbarstadt Eckernförde verband.
Am 1. Juli 1881 konnte die südliche Teilstrecke vom Staatsbahnhof in Kiel durch die Landschaft Dänischer Wohld bis Eckernförde eröffnet werden; am 21. Dezember 1881 folgte der nördliche Abschnitt in den Landschaften Schwansen und Angeln, der am Kieler Bahnhof in Flensburg in der Nähe des damaligen Staatsbahnhofs beim Hafen endete. Damit war die Strecke, die durch überwiegend landwirtschaftlich geprägte Umgebung führt, 79 Kilometer lang.
Bis 1894 verlief die Strecke zwischen den Bahnhöfen Kronshagen und Neuwittenbek nahezu geradlinig und niveaugleich über eine Drehbrücke über den Eider-Kanal. Als dieser zum Nord-Ostsee-Kanal ausgebaut wurde, wurde die Bahn über die erste der Levensauer Hochbrücken geführt; um die 42 Meter Höhenunterschied zu erreichen, wurde die Bahnlinie nach Nordosten verschwenkt und dadurch um zwei Kilometer verlängert.siehe Karte
Das Betriebswerk mit Lokleitung, Lokschuppen, Wasserturm, Drehscheibe und Bekohlungseinrichtungen wurde auf ungefähr halber Strecke im Bereich des Eckernförder Bahnhofes erbaut. Lokomotiven und Züge wurden von Eckernförde aus eingesetzt. Nachdem die Eisenbahnstrecke von der Preußischen Staatseisenbahnen übernommen worden war, verloren diese Einrichtungen an Bedeutung. Danach wurden die Fahrzeuge von Kiel und Flensburg aus eingesetzt.
Übernahme durch die Preußischen Staatseisenbahnen Der Verkehr entwickelte sich zufriedenstellend, so dass sich die Preußischen Staatseisenbahnen für das Unternehmen interessierten und die Bahn zum 1. Juli 1903 übernahmen; es folgte am 1. April 1920 die Übernahme durch die Deutsche Reichsbahn.
In Flensburg wurde 1927 die Bahnstrecke in einen neuen Bahnhof mit neuen Betriebsanlagen eingefädelt und der bisherige „Kieler Bahnhof“ in einen Park umgewandelt. An den alten Englischen Bahnhof erinnert nur noch der Name Alter Bahnhof für den Übergabepunkt zur Flensburger Hafenbahn.
Nach Beendigung des Zweiten Weltkriegs mini|links|Ehemaliger Bahnhof Altenhof: nach dem Zweiten Weltkrieg einziger Zwischenhalt Der Umstand, dass nach dem Zweiten Weltkrieg die Britischen Militärgouverneure von Schleswig-Holstein (Regional Commissioners (Hugh de Crespigny, danach William Asbury)) im Altenhofer Herrenhaus residierten, aber im Kieler Somerset House ihren Dienstsitz hatten, führten zu einer vergleichsweise schnellen Instandsetzung der Strecke und Wiederaufnahme des planmäßigen Eisenbahnverkehrs nach Kriegsende zwischen Kiel und Eckernförde mit einer Morgen- und einer Abendverbindung und einem einzigen Zwischenhalt im Altenhofer Bahnhof. Die Züge verfügten nur über einen einzigen Personenwagen für die Bevölkerung und über einen Salonwagen für den britischen Militärgouverneur.Ilse Rathjen-Couscherung: Eckernförde unter britischer Besatzung. Heimatgemeinschaft Eckernförde, 2008, ISBN 978-3-00-025744-5, S. 176 Der Eckernförder Bahnhof war nach Kriegsende auch Ziel von Flüchtlingstransportzügen.Arnold Wicke, Das Schicksal der Heimatvertriebenen im Kreis Eckernförde, Heimatgemeinschaft Eckernförde e. V., Eckernförde 1979, Seite 23 Neben dem Eckernförder Bahnhof waren zumindest auch die Stationen Neuwittenbek, Gettorf, Altenhof und Rieseby Ausladebahnhöfe für FlüchtlingeArnold Wicke: Das Schicksal der Heimatvertriebenen im Kreis Eckernförde, Verlag C.J. Schwensen (Hrsg.: Heimatgemeinschaft Eckernförde), Eckernförde 1979, S. 37. und ebenso Süderbrarup.Willy Diercks: Flüchtlingsland Schleswig-Holstein. Erlebnisberichte vom Neuanfang, Heide 1997, S. 238. In entgegengesetzter Richtung fuhren Zwangsarbeiterheimreisetransportzüge ab Ende 1945 vom Eckernförder Bahnhof ab, so am 30. November 1945 die ersten 1500 Polen aus mehreren Lagern des Altkreises Eckernförde.Ilse Rathjen-Couscherung: Zur Situation von Zwangsarbeitern in Eckernförde 1940 bis 1945, In: Jahrbuch 2015 der Heimatgemeinschaft Eckernförde, S. 279 ff., 300
Betrieb mini|links|Bahnhof Gettorf 1986 wurde die Strecke erstmals im Stundentakt befahren und der Nahverkehr im Folgejahr mit der Einführung der ersten RegionalSchnellBahn aufgegeben. Ein Fest der Bahnen und Busse zur Einführung der Regionalschnellbahn lockte am 26. April 1987 20.000 Besucher nach Süderbrarup (unter anderem Taufe der Triebwagen, diverse Museumszüge). Die Stationen Kiel-Hassee, Kronshagen, (Kiel-)Suchsdorf, Neuwittenbek, Altenhof, Lindaunis, Mohrkirch, Winderatt, Husby und Maasbüll wurden stillgelegt. Dadurch wurde der Verkehr wesentlich beschleunigt, denn die Züge hielten seitdem nur noch in wichtigen Mittel- und Unterzentren wie Eckernförde und Süderbrarup. Statt zuvor vor allem eingesetzter VT 085-Triebwagen und lokbespannter Zügebei einzelnen Verbindungen auch der Uerdinger Schienenbus wurden ab 1987 meist Triebwagen der DB-Baureihe 628 eingesetzt. Bis 2000 befuhren ein bis drei Intercity-Zugpaare (mit den Namen „Kranich“, „Seeadler“, „Seestern“, „Seemöwe“ und „Wittekind“) freitags und sonntags die Strecke zwischen Kiel und Eckernförde, teilweise weiter bis Süderbrarup oder Flensburg, um die in den dortigen Kasernen stationierten Soldaten zu befördern. Über ein Güterumgehungsgleis durch den Rangierbahnhof Meimersdorf verkehrten diese IC-Züge vereinzelt ohne Halt in Kiel von Eckernförde nach Neumünster.
Die Bahnhöfe Husby und etwas später Kiel-Suchsdorf werden wieder im Personenverkehr bedient. 2007 wurde in Kiel-Hassee erneut ein Bahnhof errichtet, der am 9. Dezember in Betrieb ging. Er befindet sich etwa 250 Meter nördlich des 1987 aufgegebenen Bahnhofes im Bereich eines neugebauten Einkaufszentrums, dessen Betreiber als Öffentlich-private Partnerschaft einen Teil der Baukosten trug und das deshalb im Stationsnamen von Kiel–Hassee CITTI-Park genannt wird. Bis zum Jahresbeginn 2015 hielten nur die Züge der Relation Kiel–Eckernförde und einige Tagesrandleistungen von und nach Flensburg in Kiel-Hassee, seither bedienen ihn zusätzlich stündlich die Züge der RB 75 Kiel–Rendsburg.
mini|links|Haltepunkt Lindaunis Die Strecke wird seit 2009 von der Regionalbahn Schleswig-Holstein befahren. Während die Züge der Relation Kiel–Flensburg im Stundentakt fahren, verkehren weitere Züge zwischen Kiel und Eckernförde halbstündlich versetzt. Vom 4. April 2009 bis Dezember 2011 wurden die Züge, die nur zwischen Kiel und Eckernförde verkehrten, von der Nord-Ostsee-Bahn übernommen. Im Gegenzug fuhr DB Regio auf der Relation Kiel–Neumünster. Zweck war ein rationellerer Fahrzeugumlauf.
Die Zugkreuzungen der durchgehenden Züge auf der Gesamtstrecke Kiel–Flensburg finden planmäßig exakt zur üblichen Symmetrieminute in Gettorf und in Süderbrarup statt, in den Randstunden teilweise in Sörup und Eckernförde.
Im Jahr 2021 wurde in Lindaunis am ehemaligen Bahnhof ein Bahnsteig errichtet, der den touristischen Saisonverkehr zwischen Eckernförde und Kappeln vom 17. Juli bis zum 10. Oktober 2021 bediente. Auf dieser Relation verkehrten an Samstagen drei und an Sonntagen zwei Zugpaare. Eingesetzt wurden Dieseltriebwagen der DB-Baureihe 628 oder der DB-Baureihe VT 98.
Durch den Neubau der Brücke in Lindaunis entfiel der nächtliche IC Hamburg–Kopenhagen und es wurde von November 2021 bis Mai 2022 Schienenersatzverkehr für den Abschnitt zwischen Eckernförde und Süderbrarup durchgeführt. Ab dem 15. September 2022 wurde mit den neu eingerichteten Endhaltepunkten Boren-Lindaunis Schleibrücke Nord und Rieseby Schleibrücke Süd auf den Schienenersatzverkehr verzichtet. Die Züge endeten an den Haltepunkten, der Weg über die Brücke musste zu Fuß zurückgelegt werden.
Der Zugbetrieb wurde am 3. März 2023 komplett eingestellt, da bei weiteren Untersuchungen neue Schäden unter anderem an den Trägern der Lindaunisbrücke festgestellt wurden, die nicht mehr beseitigt werden. Bis 20. Dezember fuhren Ersatzbusse mit der Bezeichnung RE 72 und RB 72, die die entsprechenden Bahnhöfe und Haltestellen bedienten. Zudem gab es eine Schnellbuslinie Kiel Hbf.–Eckernförde–Flensburg ohne weitere Zwischenhalte. Ab 27. März 2023 wurde der Zugverkehr in den Abschnitten Kiel Hbf.–Eckernförde und Süderbrarup–Flensburg wieder aufgenommen. Wegen Elektrifizierungsarbeiten im Bahnhof Kiel-Hassee CITTI-PARK und Verzögerungen beim Bau der provisorischen Fußgänger-/Radfahrerbrücke über die Schlei gab es von Mai bis Dezember 2023 mehrere Streckensperrungen.