mini|400px|Hafenarbeiter 1892/2006. Links Schauerleute bei der Rückkehr vom Kohlenumschlag im Hamburger Hafen; rechts Stauereiarbeiter beim Laschen an Bord eines Containerschiffs Hafenarbeiter sind in Seehäfen oder größeren Binnenhäfen tätige Arbeiter. Ihre Arbeitsplätze sind Schiffe, Kaianlagen, Werften, Speicher, Containerabstellplätze und sonstige Freilager. Dabei sind sie oft an wechselnden Einsatzorten vor allem im Freien und im Schichtdienst tätig. Die Containerisierung, die ab 1950 einsetzte und die zur Folge hat, dass Schiffsfrachtverkehr heute fast ausschließlich über standardisierte Container abläuft, hat dabei das Berufsbild des Hafenarbeiters sowie die Zusammensetzung der Wohnbevölkerung in Hafennähe stark verändert.
Hafenarbeiter können heute verschiedene Ausbildungsberufe haben, sie waren und sind oft noch gelernte Handwerker in metall- und holzverarbeitenden Berufen, Schauerleute, Quartiersleute, Tallymann oder Ewerführer. Regional war auch der Begriff Pansenklopper gebräuchlich, entlang des Rheins auch Rheinkadetten. Seit 2006 gibt es den neuen Lehrberuf des Hafenschiffers. Es gibt aber auch viele Ungelernte, die sich als Hafenarbeiter verdingen.
Moderner Hafenfacharbeiter mini|Wandel der Tätigkeiten im Hafen durch den Containerumschlag mini|Wandel der Tätigkeiten im Hafen durch den Containerumschlag Hafenfacharbeiter, neuerdings auch als „Fachkraft für Seehafenlogistik“ bezeichnet, haben eine spezielle Ausbildung zum Be- und Entladen von Schiffen beziehungsweise Lkw und Waggons im Hafen. Sie stauen oder löschen die Güter im Seeschiff entsprechend den Stauplänen und Positionen und lagern sie in gedeckten Lagern oder Freilagern unter Beachtung der Be- und Entladevorschriften. Dazu setzen und bedienen sie Schiffsladegeschirre, zum Beispiel verschiedene Flurförder- und Hebezeuge. International wird der Beruf Stevedore (aus dem portugiesischen estivador) genannt.
Seit Beginn der 1980er Jahre hat sich der Beruf des Hafenarbeiters, bedingt durch die Umstellungen im Seeverkehr auf Containerverladung, permanent verändert. Heute werden über 95 % aller Stückgüter im Seeverkehr in Containern verladen. Der Beladevorgang der Container mit Stückgut findet meistens nicht mehr in den Seehäfen statt. Dadurch hat sich der Beruf des Hafenarbeiters oder besser Hafenfacharbeiters zu einer technischen Tätigkeit gewandelt für die eine hohe Qualifikation notwendig ist. Das Führen der riesigen Flurförderfahrzeuge und der Containerkräne bedarf einer gründlichen Ausbildung und Einweisung, da der Arbeiter hier mit Geräten im Wert von mehreren Millionen Euro arbeitet. Zudem ist es notwendig, dass die Hafenfacharbeiter heute einen Einblick in die Logistik der Hafenwirtschaft erhalten, damit sie die Zusammenhänge der Tätigkeiten verstehen. Während früher der Vorarbeiter oder Schichtführer für Arbeitsfehler die Verantwortung trug, ist es heute Sache eines jeden Beteiligten Arbeiters sich für entstandene Fehler zu verantworten. Außerdem haben Hafenfacharbeiter heute auch Einblicke in die Funktionsweise und Benutzung von logistischer „Software“, die zur Steuerung und Kontrolle der Containerverladung und Lagerung eingesetzt wird.
Die Zunahme der Arbeitsverantwortung und Qualifikation spiegelt sich auch im hohen Niveau der gezahlten Löhne wider. Hafenarbeiter zählt heute zu den bestverdienenden Arbeitskräften in der Industrie.
Persönliche Voraussetzungen Für den Zugang zu den Tätigkeiten als Hafenarbeiter ist keine bestimmte Ausbildung vorgeschrieben. Es wurde früher jedoch besonders eine körperliche Belastbarkeit und eine handwerkliche Ausbildung erwartet oder gefordert. Gern gesehen sind wegen der wechselnden Arbeitsorte ein PKW-Führerschein und auch ein Gabelstapler-Führerschein. Je nach Arbeitsort können auch besondere körperliche Voraussetzungen wie Körperkraft oder Höhentauglichkeit gefordert sein.
Seit den 1980er Jahren hat sich das Anforderungsprofil an den Hafenarbeiter grundsätzlich verändert. Für das Führen bestimmter Flurförderfahrzeuge sind Ausbildungen zum Hafenfacharbeiter und technische Scheine vorgeschrieben. Der klassische Hafenarbeiter, der körperlich belastbar sein sollte, ist heute nur noch selten in dieser Form gefragt. Vielmehr spielen auch geistige Fähigkeiten und Kombinationsvermögen (für logistische Abläufe) eine große Rolle. Nicht zuletzt aus diesem Grunde ist die Hafenarbeit heute keine Domäne der Männer mehr. Immer mehr Frauen drängen in den technischen Beruf des Hafenfacharbeiters. Klassische Berufe im Hafen, wie Schauerleute auf Stückgutschiffen, Quartiersleute, Tallymann und Ladungskontrolleur, sind inzwischen weitgehend verdrängt worden und durch andere Berufsbilder und Tätigkeiten ersetzt worden (Containerdisponent, Schiffsplaner, Stellflächenplaner etc.). Nach wie vor gibt es aber auch Arbeiten, die mit starker physisch-körperlicher Belastung verbunden sind (siehe Bildbeispiel: Container-Laschen an Bord von Seeschiffen durch Stauereiarbeiter).
In Belgien darf Hafenarbeit in einem Hafengebiet nur von sogenannten „anerkannten Hafenarbeitern“ ausgeführt werden. Die bestimmten Bedingungen und Modalitäten unterliegende Anerkennung obliegt einem aus Arbeitgeber- und den Arbeitnehmervertretern bestehenden Ausschuss. Nach ihrer Anerkennung werden die Hafenarbeiter in einen Hafenarbeiterpool aufgenommen. Die Regelung wurde von Louis Major eingeführt.Bundestagsausarbeitung PE6-3000-046/21
Geschichte mini|Hafenarbeiter an einem Dock in New York City (um 1912) Bis zur Containerisierung, die ab der Mitte des 20. Jahrhunderts einsetzte und die dazu geführt hat, dass der Schiffsverkehr heute fast ausschließlich standardisierte Container transportiert, waren weltweit Millionen von Hafenarbeiter notwendig, um die Säcke, Kisten und Fässer, die per Schiff transportiert wurden, in die Schiffe zu verladen oder aus den Schiffen an die Piers zu bringen und von da aus zu den Lagerhäuser zu transportieren.Levinson: The Box. 2006, S. 16 Im Hamburger Hafen gehörten gegen Ende des 19. Jahrhunderts 15 verschiedene Berufsgruppen zur Hafenarbeiterschaft. Nach der größten Gruppe der Schauerleute fielen die Ewerführer zahlenmäßig ins Gewicht. Sie besorgten den Transport der Waren auf dem Wasserweg von und zu den Seeschiffen. Dazu dienten ihnen sogenannte Schuten. Obwohl sich die Bedeutung der Ewerführerei seit den 1860er Jahren verringerte, weil die Schiffe zunehmend nicht mehr „im Strom“, sondern an den neu gebauten Kais be- und entladen wurden, stellte dieses Gewerbe den wichtigsten Zweig der Hamburger Hafenschifffahrt. Selbst am Kai vertäute Schiffe wurden wasserseitig von Ewerführern gelöscht und beladen, damit die für Reeder unproduktive Liegezeit möglichst kurz blieb. Auch die Kaiarbeiter waren eine große Berufsgruppe. Ihre Verantwortung lag in der Verladung von Frachtgut aus den Schiffen in die Lagerhäuser an den Kais oder auf Fuhrwerke beziehungsweise in Eisenbahnwagen zum sofortigen Weitertransport. Speicherarbeiter bewegten die Waren in den Lagern und beluden die Schuten, die die Waren zu den Schiffen brachten. Neben diesen Berufsgruppen gab es weitere wie HanfarbeiterVerband der Hafenarbeiter, Mitgliedschaft Königsberg (Ostpreußen), 1906, Kohlearbeiter, Getreidearbeiter (Getreideträger), Kesselreiniger, Schiffsreiniger, Schiffsmaler und Maschinisten.Zu den genannten Berufsgruppen vergleiche Grüttner, Arbeitswelt, S. 60–79.
Wie seit Anbeginn der Schifffahrt war die Arbeit fast ausschließlich von der Körperkraft der Arbeiter abhängig. Eine Mechanisierung oder ein von Maschinen unterstützter Transport in die Schiffe blieb bis in die erste Hälfte des 20. Jahrhunderts weitgehend aus, weil das Stückgut zu unterschiedlich war, um daraus Effizienzsteigerungen zu gewinnen.
Arbeitsalltag mini|Hafenarbeiter an einer Anlegestelle im Hamburger Hafen im Jahr 1900 mini|Hafenarbeiter in New York beim Transport von Bananenstauden, ca. 1941/1942 War ein Schiff ladebereit, wurde jedes einzelne Transportstück aus dem Zwischenlager geholt, nochmals gezählt und auf einem Prüfblatt vermerkt und dann einzeln ins Schiff transportiert. Anlegestellen von Schiffen, die beladen wurden, kennzeichneten sich deshalb häufig durch eine Vielzahl abgestellter Kisten, Kartons und Fässer, die darauf warteten, im Laderaum verstaut zu werden. Ihre arbeitsintensive Verladung war Aufgabe der Hafenarbeiter. Die Entladung war nicht weniger kompliziert, arbeitsaufwendig und körperlich fordernd. Ankommende Schiffe bargen in ihren Laderäumen sehr unterschiedliches Frachtgut, das entsprechend verschieden entladen werden mussten: 40 Kilo schweren Bananenstauden wurden typischerweise über Laufplanken einzeln auf dem Rücken aus den Frachträumen getragen. 60 bis 69 Kilogramm schwere Kaffeesäcke dagegen wurden erst auf Paletten aufgeschichtet, dann über Winden an die Kaianlage gebracht und von dort wieder einzeln weitertransportiert.Levinson: The Box. 2006, S. 17
Gabelstapler, die in der Industrie seit 1920 gebräuchlich waren, wurden ab 1950 auch im Hafenbereich eingesetzt, um beispielsweise Paletten von den Lagerhäusern zu den Anlegestellen zu bringen und einige Häfen verfügten auch über Transportbänder, mit denen Säcke gefüllt mit Kaffeebohnen und Kartoffeln oder Bananenstauden zwischen Hafenkai und Laderaum transportiert wurde. Selbst mit diesen Hilfsmitteln blieb die Arbeit der Stauer, wie diese Hafenarbeiter genannt wurde, jedoch körperlich außerordentlich fordernd. Stauer mussten sich dabei mit sehr unterschiedlichen Frachtgut umgehen können: Morgens entluden sie kleine Kartons mit empfindlichen Südfrüchten, nachmittags mussten sie tonnenschwere Stahlkabel entladen. Die Unfallgefahr bei dieser Arbeit war ausgesprochen hoch. In der französischen Hafenstadt Marseille kamen zwischen 1947 und 1957 47 Stauer durch Arbeitsunfälle ums Leben. In Manchester, einer wichtigen Hafenstadt im Schiffsverkehr mit Amerika erlebte im Jahr 1950 jeder zweiter Stauer einen Arbeitsunfall. Jeder sechste Stauer war wegen eines Arbeitsunfalls zu einem Krankenhausaufenthalt gezwungen.Levinson: The Box. 2006, S. 18
Die arbeitsintensive Verladeweise hatte mehrere Konsequenzen. Schiffstransport war teuer, so dass ein internationaler Handel nur für weniger Güter interessant war. Schiffe hatten auch vergleichsweise lange Liegezeiten im Hafen, so dass Investitionen in größere Schiffe oder bessere Kaianlagen sich kaum lohnten.Levinson: The Box. 2006, S. 21 Analysten schätzten, dass 60 bis 75 Prozent der Frachtkosten durch die Form der Be- und Entladung entstanden.
Anheuern Hafenarbeit war in vielen Regionen der Welt bis zur Mitte des 20. Jahrhunderts Gelegenheitsarbeit, die Chance auf Arbeit war von der Zahl der im Hafen liegenden Schiffe bestimmt. Tage, die allen Arbeitern Beschäftigung boten, weil ein Schiff mit verderblicher Ware be- oder entladen werden musste, wechselten mit Tagen, in denen es für keinen Beschäftigung gab. Hafenarbeiter mussten jeden Tag miteinander darum konkurrieren, angeheuert zu werden. Die Form, in der diese Anheuerung geschah, unterschied sich dabei nur geringfügig in den einzelnen Hafenstädten der Welt. In Marseille begann der typische Tag eines Hafenarbeiter im Jahre 1947 um 6 Uhr 30 am Morgen auf dem Place de la Juliette, wo die Arbeiter darauf warteten, von einem der Vorarbeiter für seine Gang ausgewählt wurden. In San Francisco warteten Hafenarbeiter auf einem Bürgersteig in Nachbarschaft des Ferry Buildings darauf angeheuert zu werden. In Liverpool versammelten sich heuerbereite Hafenarbeiter an einer bestimmten Stelle der Liverpool Overhead Railway.