Gesellschaft: JR Central / JR East
Die Chūō-Hauptlinie (jap. , Chūō-honsen) ist eine Eisenbahnstrecke im Zentrum der japanischen Insel Honshū und eine der wichtigsten Schienenverkehrswege des Landes. Sie ist eine von drei Verbindungen zwischen Tokio und Nagoya, neben der Tōkaidō-Shinkansen und der Tōkaidō-Hauptlinie. Von diesen ist sie die langsamste, da sie außerhalb der Ballungszentren überwiegend auf kurvenreicher Trasse durch gebirgiges Gelände im Landesinneren führt.
Der Personenverkehr fällt in die Zuständigkeit von zwei Unternehmen der JR-Gruppe: Auf der „Chūō-Ostlinie“ (, Chūō-tōsen) zwischen Tokio und Shiojiri verkehren Züge von JR East, auf der daran anschließenden „Chūō-Westlinie“ (, Chūō-saisen) nach Nagoya Züge von JR Central. Durchgehende Verbindungen zwischen den knapp vierhundert Kilometern voneinander entfernten Endpunkten gibt es nicht. Für den Güterverkehr ist JR Freight zuständig. Die vollständig elektrifizierte Strecke ist in Tokio zum Teil viergleisig ausgebaut, daneben gibt es zweigleisige und auch längere eingleisige Abschnitte.
Dieser Artikel befasst sich mit der Chūō-Hauptlinie im Allgemeinen. Der urbane Teil im Ballungsraum Tokio wird in den Artikeln Chūō-Schnellbahnlinie und Chūō-Sōbu-Linie beschrieben.
Allgemeine Merkmale mini|hochkant=1.25|links|Blau, orange: Hauptstrecke grün: Zweigstrecke über Tatsuno Die in Kapspur (1067 mm) verlegte und vollständig mit 1500 V Gleichspannung elektrifizierte Chūō-Hauptlinie erstreckt sich über eine Entfernung von 396,9 km zwischen den Millionenstädten Tokio und Nagoya. Dabei verläuft sie im Gegensatz zur Tōkaidō-Hauptlinie nicht entlang der Küste, sondern im Landesinnern durch Gebirgstäler und über Hochebenen in den Japanischen Alpen. Sie durchfährt die Präfekturen Tokio, Kanagawa, Yamanashi, Nagano, Gifu und Aichi beziehungsweise die Regionen Kantō und Chūbu. Hinzu kommt eine 27,7 km lange Zweigstrecke von Okaya über Tatsuno nach Shiojiri.
In den westlichen Vororten Tokios ist der Abschnitt zwischen den Bahnhöfen Ochanomizu und Mitaka der mit Abstand am häufigsten befahrene. Entlastet wird er durch die parallel verlaufende Chūō-Sōbu-Linie, die ein Teil des Nahverkehrs in diesem Bereich aufnimmt. Aufgrund der großen Bevölkerungsdichte im Westen Tokios braucht es trotz 2–3-Minuten-Takt beide Linien, um genügend Fahrgäste befördern zu können. Auf der eigentlichen Chūō-Hauptlinie verkehren im Großraum Tokio Schnell-, Eil- und Nahverkehrszüge zwischen Mitaka und Takao, von denen die meisten westlich von Nakano an allen Bahnhöfen halten (mehr dazu siehe Chūō-Schnellbahnlinie).
Während der Abschnitt Ochanomizu–Mitaka vier Gleise besitzt, sind folgende Abschnitte zweigleisig ausgebaut: Tokio–Ochanomizu, Mitaka–Takao–Fumonji, Okaya–Shiojiri–Niekawa, Narai–Miyanokoshi, Harano–Kuramoto und Jūnikane–Nagoya. Alle übrigen Teilstrecken sind eingleisig; es sind dies: Fumonji–Okaya–Tatsuno–Shiojiri, Niekawa–Narai, Miyanokoshi–Harano und Kuramoto–Jūnikane. Eine Besonderheit der Chūō-Hauptlinie westlich von Takao ist das im Vergleich zu den meisten anderen japanischen Bahnstrecken kleinere Lichtraumprofil. Während die Breite gleich ist (3.000 mm), beträgt die Höhe nur 3.900 mm anstatt der üblichen 4.100 mm. Technologische Fortschritte bei der Entwicklung von Scherenstromabnehmern haben jedoch den Einsatz unterschiedlich gebauter Fahrzeuge weitgehend überflüssig gemacht.
Streckenbeschreibung Vom Bahnhof Tokio aus folgt die Chūō-Hauptlinie zunächst nordwärts der Yamanote-Linie, biegt nach Westen ab und trifft beim Bahnhof Ochanomizu auf die Chūō-Sōbu-Linie, wo der bis zum Bahnhof Mitaka führende viergleisige Abschnitt beginnt. Über den bedeutenden Knotenbahnhof Shinjuku durchquert sie die westlichen Stadtteile Tokios. Nach dem Bahnhof Tachikawa folgt die Überbrückung der Flüsse Tama und Arakawa. Den Übergang zwischen dem urbanen und dem ländlich geprägten Teil der Chūō-Hauptlinie bildet der Bahnhof Takao, kurz vor der Grenze zur Präfektur Yamanashi.
Der Chūō-Autobahn und dem Oberlauf des Flusses Sagami folgend, weist die Streckenführung zunehmend den Charakter einer Gebirgsbahn auf, mit zahlreichen Kurven und Tunneln. Nach dem Passieren des Sasago-Tunnels (4856 m) tritt die Strecke in das weitgehend ebene Kōfu-Becken ein, mit der Provinzhauptstadt Kōfu in dessen Zentrum. Weiter geht es nordwestwärts durch das Tal des Kamanashi, an dessen Ende die Grenze zur Präfektur Nagano überschritten wird. Im Bahnhof Fujimi wird auf der höchste Punkt erreicht; er ist zugleich der höchstgelegene Schnellzugshalt des Landes.
Nach der Umrundung des Suwa-Sees an dessen Nordseite verzweigt sich die Chūō-Hauptlinie in zwei Äste. Der neuere führt durch den Enrei-Tunnel (5994 m) direkt zum Bahnhof Shiojiri. Die ältere, 16 km längere Streckenführung folgt zunächst in südwestlicher Richtung dem Oberlauf des Tenryū, bevor sie sich im Bahnhof Tatsuno (am Rande des Ina-Beckens gelegen) nach Norden wendet und ebenfalls den Bahnhof Shiojiri erreicht. Dieser bildet zugleich die Grenze der Zuständigkeitsbereiche von JR East und JR Central, während JR Freight hier einen Rangierbahnhof unterhält. Die wenigen Personenzüge, die mit Halt in Shiojiri von der Ost- auf die Weststrecke wechseln, müssen wenden. Üblicherweise ist der durchgehende Verkehr auf die anschließende Shinonoi-Linie ausgerichtet.
Ab Shiojiri verläuft die Chūō-Hauptlinie in südwestlicher Richtung, zuerst durch das Narai-Tal und nach der Unterquerung des Torii-Passes durch das landschaftlich reizvolle obere Kiso-Tal. Auch hier verleihen zahlreiche Kurven und Tunnel (darunter der 2157 m lange Torii-Tunnel) der Strecke den Charakter einer Gebirgsbahn. Nach dem Passieren der Grenze zur Präfektur Gifu wird der Bahnhof Nakatsugawa erreicht. Ab hier ist die Strecke bedeutend flacher; kurz nach dem Bahnhof Tajimi führt sie durch den Aigi-Tunnel (2910 m) und erreicht die Nōbi-Ebene in der Präfektur Aichi bzw. die dicht besiedelte Metropolregion Nagoya. Nach der Überbrückung des Shōnai wird das Stadtzentrum an dessen Ost- und Südseite umfahren. Schließlich endet die Strecke im Bahnhof Nagoya.
Züge Zwei Unternehmen der JR-Gruppe teilen die Chūō-Hauptlinie im Personenverkehr unter sich auf. Zwischen Shiojiri und Nagoya ist JR Central zuständig, das Teilstück östlich davon bis Tokio fällt in die Zuständigkeit von JR East. Dass Zugverbindungen in Shiojiri von der „Chūō-Westlinie“ (, Chūō-saisen) auf die „Chūō-Ostlinie“ (, Chūō-tōsen) und umgekehrt wechseln, kommt selten vor. Solche Fälle beschränken sich in der Regel auf wenige touristische Ausflugszüge in den Sommermonaten. Im Jahr 2018 betraf dies den Kiso Asuza () von Tokio nach Nagiso und den Suwa Shinano () von Nagoya nach Kobuchizawa. Durchgehende Verbindungen von Tokio nach Nagoya existieren nicht.
JR East mini|links|Schnellzug Super Azusa bei Higashi-Koganei Die Hauptlast des überregionalen Fernverkehrs von JR East trägt der Schnellzug Azusa (). 14 Zugpaare täglich ermöglichen einen Stundentakt von Shinjuku über Kōfu und Okaya nach Shiojiri sowie weiter auf der Shinonoi-Linie nach Matsumoto. Je ein Zugpaar täglich verbindet Tokio mit Matsumoto, Shinjuku mit Hakuba (an der Ōito-Linie), Chiba mit Matsumoto.JR時刻表 2026年3月号 (JR-Fahrplan März 2026). Kōtsū shinbunsha, Tokio 2026. Bis zum Fahrplanwechsel im März 2019 gab es den Super Azusa (), bei dem Neigezüge der neueren Baureihe E353 zum Einsatz kamen. Nachdem auch die übrigen Züge auf diese Triebzüge umgestellt worden waren, entfiel die Unterscheidung. Zwölfmal täglich verbindet der Eilzug Kaiji () die Bahnhöfe Shinjuku und Kōfu miteinander, hinzu kommen täglich vier bis fünf Eilzugpaare Fuji Excursion () von Shinjuku nach Kawaguchiko an der Fujikyūkō-Linie. Diese bestehen in der Regel aus drei Wagen, die am Bahnhof Otsuki mit regulären Azusa und Kaiji Zügen verbunden werden. Ein weiteres tägliches Eilzugpaar, der Misuzu (), verkehrt von Nagano über Matsumoto, Shiojiri und Tatsuno nach Iida an der Iida-Linie und zurück.
Der Nahverkehr auf dem in der Präfektur Tokio gelegenen Teil der Chūō-Hauptlinie gehört zu den dichtesten des gesamten Landes. Er besteht aus einem komplexen System von Eil- und Nahverkehrszügen, von denen manche auch daran anschließende Linien befahren. Näheres dazu ist in den Artikeln Chūō-Schnellbahnlinie und Chūō-Sōbu-Linie zu finden. Takao bildet die Schnittstelle zwischen dem urbanen und ländlichen Nahverkehr, auch wenn etliche Nahverkehrszüge bis nach Ōtsuki durchgebunden werden. Westlich davon verkehren sie in einem angenäherten 30- bis 60-Minuten-Takt nach Shiojiri. Die stündlich verkehrenden Regionalzüge im Abschnitt Okaya–Tatsuno werden in den meisten Fällen auf die Iida-Linie weitergeleitet und fahren bis Iida oder Tenryūkyō (betrieben werden sie jedoch von JR Central). Der Abschnitt Tatsuno–Shiojiri wird ungefähr alle ein bis zwei Stunden befahren.
JR Central mini|links|Shinano-Schnellzug in der Nähe des Bahnhofs Kasugai JR Central bietet im Fernverkehr täglich 13 Zugpaare des Schnellzugs Shinano () an. Diese verkehren im Stundentakt von Nagoya über Nakatsugawa, Shiojiri und Matsumoto nach Nagano. Während der Hauptsaison werden von Nagoya aus Zusatzzüge nach Matsumoto und Hakuba an der Ōito-Linie angeboten.
Im Nahverkehr zwischen Nagoya und Nakatsugawa wird nach einem dichten Fahrplan gefahren. Angeboten werden stündlich drei Eil- und fünf Regionalzüge, wobei ein Teil davon bereits in Kōzōji, Tajimi oder Mizunami wendet. Hinzu kommen während der Hauptverkehrszeit mehrere Home Liner, Eilzüge mit reservierten Sitzplätzen. Der Streckenabschnitt Nakatsugawa–Shiojiri führt durch dünn besiedeltes Gebiet, entsprechend ist das Nahverkehrsangebot vergleichsweise gering. Üblicherweise verkehrt tagsüber etwa alle zwei Stunden ein Zug, zwischen Nakatsugawa und Nagiso ungefähr stündlich.
Güterverkehr Reguläre Güterzüge befahren auf der Chūō-Hauptlinie in der Regel zwei Teilstrecken: Einerseits von Kunitachi im Westen Tokios (Einmündung der Musashino-Linie) nach Minami-Matsumoto (nördlich von Shiojiri an der Shinonoi-Linie), andererseits von Inazawa bei Nagoya nach Minami-Matsumoto. Zu den Zwischenzielen gehören Verladebahnhöfe in Hachiōji, Ryūō (bei Kōfu) und Tajimi, bis 2009 gab es auch Güterzüge nach Tatsuno. Ebenso verkehren regelmäßig mit Heiz- und Treibstoffen beladene Kesselwagenzüge von verschiedenen Raffinerien an der Küste zu Tanklagern in den Präfekturen Yamanashi und Nagano. Zwischen Inazawa und Kasugai kommen zusätzliche Containerzüge zum Einsatz, die Produkte einer Papierfabrik transportieren.
Geschichte
Vorprojekt und Inbetriebnahme Als in den 1870er und 1880er Jahren die Tōkaidō-Hauptlinie entstand, wollte die Kaiserlich Japanische Armee eine Streckenführung durchsetzen, die möglichst im Landesinnern fernab der Küste verlaufen würde, sodass sie im Kriegsfall leichter zu verteidigen wäre. Sie schlug zwischen Nagoya und Tokio eine Bahnstrecke entlang der historischen Nakasendō-Straße vor. Im Juni 1885 genehmigte die Regierung entsprechende Pläne.Free: Early Japanese Railways 1853–1914. S. 110–111. Ein Jahr später kam die staatliche Eisenbahnverwaltung nach genaueren Abklärungen zum Schluss, dass der Bau dieser Route aufgrund zahlreicher notwendiger Tunnel mehr als zehn Jahre dauern und die finanziellen Möglichkeiten des Staates übersteigen würde. Insbesondere die Querung des Usui-Passes erschien damals als zu große Herausforderung. Die Regierung setzte sich über die Wünsche der Armee hinweg und beschloss im Juli 1886, den noch fehlenden Teil der Tōkaidō-Hauptlinie in Küstennähe zu errichten.Free: Early Japanese Railways 1853–1914. S. 125–127.