mini|Streckennetz der Österreichisch-ungarischen Staatseisenbahngesellschaft mini|StEG-Streckennetz im Vergleich mit anderen Eisenbahngesellschaften Die k.k. privilegierte Österreichisch-ungarische Staatseisenbahn-Gesellschaft (StEG), ungarisch: cs. k. szab. Osztrák-Magyar Államvasút-Társaság (OMÁV) – bis 1882 k.k. privilegierte Österreichische Staatseisenbahn-Gesellschaft bzw. cs. kir. szab. osztrák Államvasút-Társaság (ÁVT, auch OÁVT), war trotz ihres Namens eine private Eisenbahngesellschaft, deren Streckennetz in beiden Reichshälften von Österreich-Ungarn lag. Nach der Verstaatlichung der Eisenbahnen (1909) und dem Verlust der Besitzungen in den Kronländern wandelte sich das Unternehmen in einen Industriekonzern und benannte sich 1940 in Austria Email um.
Geschichte mini|Siegelmarke der Österreich-ungarischen Staatseisenbahn mini|Obligation über 500 Franken der privilegierten Österreichisch-ungarischen Staatseisenbahn-Gesellschaft vom 1. Juli 1885
Eisenbahngesellschaft Die k.k. priveligierte österreichische Staats-Eisenbahn-Gesellschaft wurde am 17. Oktober 1854 vorwiegend mit Kapital der französischen Bank Crédit Mobiliér gegründet, beteiligt waren weiters die österreichischen Bankhäuser Simon von Sina und Arnstein & Eskeles. Letztere waren schon an der Gründung der Kaiser Ferdinands-Nordbahn beteiligt, unterlagen jedoch bald dem dominierenden Einfluss Salomon Rothschilds.
Die StEG erwarb die von Georg Simon von Sina gegründete k.k. priv. Wien-Raaber Bahn am 16. November 1854, es folgten am 1. Jänner 1855 die vom finanziell angeschlagenen österreichischen Staat abgestoßene Nördliche und die Südöstliche Staatseisenbahn, woraus sich auch der Name der Gesellschaft ableitete. Durch den Erwerb u. a. der Brünn-Rossitzer Eisenbahn am 1. Jänner 1870 sowie den Neubau von Strecken (das sog. Ergänzungsnetz) wuchs das Netz der StEG bis 1890 in der österreichischen Reichshälfte auf rund 1350 km an. Dazu kamen über 1500 km in Ungarn, vor allem die Strecke von Budapest über Szeged mit der Theiß-Brücke und Temesvár nach Orșova. 1868 bis 1870 wurde als Abschluss des Baus des Ergänzungsnetztes der neue Staatsbahnhof in Wien sowie die Stadlauer Staatsbahnbrücke über die gerade im Bau befindliche regulierte Donau errichtet, das dabei verwendete Schweißeisen kam von Schneider & Comp. aus Le Creusot in Frankreich.
Die Gesellschaft war lange Jahre französisch dominiert, so waren etwa 1873 in der Generaldirektion sieben der leitenden Beamten Franzosen. Auch im architektonischen Stil der Bahnhofsgebäude und in der Bauart der eingesetzten Lokomotiven zeigte sich lange die französische Dominanz. Besonders während der Amtszeit des Maschinendirektors Ernest Polonceau, der in den Jahren 1879 – 1885 Wilhelm von Engerth nachfolgte, wurden Schnellzugslokomotiven nach Vorbildern der Paris-Orleans-Bahn beschafft. In der Folgezeit sollte die StEG jedoch an die Grenzen ihres Wachstums stoßen.
In Ungarn war die StEG die größte private Eisenbahngesellschaft, der ungarische Staat betrachtete der Wirkung der Gesellschaft seit dem Ausgleich 1867 zunehmend mit Misstrauen. 1882 kam es schließlich zu einer Teilung des Unternehmens in einen österreichischen und einen ungarischen Zweig. Dieser erhielt eine eigene Direktion mit eigenständigem Verwaltungsrat mit Sitz in Budapest. Die Holding nannte sich in k.k. privilegierte Österreichisch-ungarische Staats-Eisenbahn-Gesellschaft um. Ungarn erhielt das Recht, die ungarischen Linien der StEG ab dem 1. Jänner 1895 zu übernehmen. Der seit längerem schwelende Streit um den Ausbau der Wien–Raaber-Strecke bis nach Budapest wurde mit einem Tauschgeschäft gelöst: die MÁV erhielt die Strecke bereits ab der Staatsgrenze in Bruck an der Leitha, dafür kam die Waagtalbahn in der heutigen Slowakei in den Besitz der StEG.J. Gonda: 1898, S. 404, 405 Diese Teilung der Gesellschaft, welche die französischen Mehrheitseigentümer hinter dem Rücken der Wiener Direktion aushandelten, sorgte für großen Unmut in Wien und bei der österreichischen Regierung. Man warf der StEG vor, gegen österreichische Interessen zu handeln. Der Handelsminister gab sein Einverständnis nur unter der Prämisse, dass die Verträge zu Gunsten einer Gleichstellung Österreichs zu Ungarn abgeändert wurden.
Im Zuge der Teilungsverhandlungen erwarb die StEG das Recht, Lokalbahnen zu bauen. Ab 1882 kamen auf den Strecken der StEG bei Schnellzügen erstmals Schlafwagen und ab Ende August 1885 auch Speisewagen, geführt von der Compagnie Internationale des Wagon-Lits zum Einsatz. Diese Gesellschaft führte ab 1883 auch den berühmten Orient-Express, welcher von Wien bis Orsova das Netz der Staatseisenbahngesellschaft befuhr. 1887 scheiterte ein Versuch, durch die Übernahme der Orientbahn von Baron Hirsch zum Global Player zu werden.
Verstaatlichung Die in Ungarn gelegenen Strecken sowie die Schiffsflotte auf der Donau wurden 1891 auf Druck des ungarischen Staates an die neugegründete ungarische Staatsbahn MÁV übergeben. Die StEG erhielt dafür als Entschädigung eine auf 75 Jahre Laufzeit abgeschlossene jährliche Rente – als „Ungarische Annuität“ bezeichnet – in der Höhe von netto 9,6 Millionen Gulden. Zugleich trat damit die französisch dominierte Führung der Gesellschaft ab, an deren Stelle trat als neuer „starker Mann“ Theodor Ritter von Taussig, Direktor des Hauptaktionärs Allgemeine Bodencreditanstalt. Dieser führte auch die Verhandlungen mit dem ungarischen Staat. Die neue Leitung entledigte sich weitestgehend des französischen Einflusses und betonte den österreichisch-ungarischen Charakter der Gesellschaft.
Ab 1902 führte auch der österreichische Staat Verhandlungen mit der StEG über die Einlösung ihres damals 1366 Kilometer langen Streckennetzes in der österreichischen Reichshälfte. Am 21. Oktober 1909 wurde das Eisenbahnnetz der StEG Teil der k.k. österreichischen Staatsbahnen. Die Gesellschaft war zu diesem Zeitpunkt aufgrund ihrer langjährigen Expansionspolitik hoch verschuldet, so dass der Staat für die Einlösung kein Geld zahlte, sondern die Schulden der StEG zum größten Teil übernahm. Die Teilstrecken Bruck–Nickelsdorf und Marchegg–Grenze wurden 1920 der BBÖ zugeordnet.
Industriekonzern Schon in den ersten Jahren ihres Bestehens erwarb die StEG umfangreiche Besitzrechte an Kohlenbergwerken im böhmischen Kladno und an Industriebetrieben. Sie erwarb bereits im Jahr ihrer Gründung 1855 ein Eisenwerk im heute rumänischen Reschitza, im damals ungarischen Banat gelegen. Dieses baute in sehr geringem Umfang auch Lokomotiven. Die rund 130.000 Hektar großen Banater Besitzungen sollten zur wichtigsten Domäne der StEG werden, dort besaß die Gesellschaft neben dem stetig wachsenden Eisenwerk in Reschitza auch eigene Kohlengruben und Eisenerzvorkommen. Daneben befanden sich auf dem im Anina-Gebirge gelegenen Gebiet ausgedehnte Wälder sowie 72 Dörfer mit ca. 125.000 Bewohnern (1873), für welche die StEG die Patronats- und Herrschaftsrechte ausübte. Das Zentrum des Gebietes lag um Steierdorf (Anina), wo sich die reichhaltigsten Kohlen- und Erzvorkommen befanden. Neben den Bergwerken befand sich in Anina ebenfalls ein weiteres großes Eisenwerk, welches die Schienen für die StEG walzte. Zur verkehrsmäßigen Erschließung dieses Gebiet und der Abfuhr ihrer Produkte ließ die Gesellschaft im Jahr 1863 die Banater Montanbahn bauen.
Die Bergwerke und Industriebetriebe fertigten größtenteils für den eigenen Bedarf der Gesellschaft. Neben Eisenteilen für die Lokomotivfabrik der StEG wurden auch Radsätze, Dampfkessel und stählerne Eisenbahnbrücken hergestellt. Diese wurden nicht nur für die eigene Gesellschaft erzeugt, sondern in ganz Mittel- und Südosteuropa vertrieben. Die böhmische Steinkohle, welche mangels eigener StEG-Strecken in diesem Gebiet durch die Buschtěhrader Eisenbahn abtransportiert wurde, wurde zum Teil auch an andere Industriebetriebe in der Region und an Einzelkunden in Prag verkauft. Insgesamt betrug die Kohlenförderung der StEG im Jahre 1872 rund 700.000 Tonnen, das Stahlwerk in Reschitza erzeugte im selben Jahr 12.550 Tonnen Eisenwaren.
Auf der ungarischen Donau wurde ein eigener Schiffsbetrieb mit zuletzt fünf Schaufelraddampfern, 25 Schleppdampfern und sieben Landungsschiffen unterhalten. Dieser ging im Zuge der Verstaatlichung 1891 an die MÁV.
Nach der Verstaatlichung der Eisenbahnen mini|Das Stahlwerk in Reschitza (1914) Nach der Verstaatlichung der Linien in der österreichischen Reichshälfte im Jahr 1909 wandelte sich die StEG unter Beibehaltung des Namens von einer Bahngesellschaft zu einem reinen Industriekonzern. Die jährlichen Ausgleichszahlungen Ungarns an die StEG bildeten dabei die finanzielle Absicherung und übertrafen mit einer Höhe von 19,6 Millionen Kronen zeitweise sogar die Einnahmen aus den Industriebetrieben. Im Jahr 1910 erreichte das Stahlwerk in Reschitza eine Produktion von 100.000 Tonnen Stahl, das stetig modernisierte Werk war 1914 eines der modernsten Stahlwerke der Habsburgermonarchie. Es wurden auch Geschütze für die k.u.k. Armee hergestellt, beispielsweise eine 80-Millimeter-Kanone.
Im Ersten Weltkrieg war das Stahlwerk in Reschitza ein wichtiger Rüstungsbetrieb und stellte unter anderem Geschütze und Munition her. Auch Panzerteile für Autos und Militärfahrzeuge wurden gefertigt. Ab 1917 hatte das Werk zunehmend mit den Problemen der Kriegswirtschaft zu kämpfen. 1918 verpachtete die Gesellschaft ihre Kohlenbergwerke in Böhmen an eine Gruppe nordböhmischer Industrieller, eine Erschöpfung der dortigen Kohlevorkommen war absehbar.
Der Untergang der Habsburgermonarchie hatte einschneidende Verluste für die StEG zur Folge, ihre Besitzungen befanden sich nun auf dem Territorium von drei Staaten. 1919 endeten die jährlichen Ausgleichszahlungen Ungarns an die StEG vorerst, welche daraufhin in finanzielle Bedrängnis kam. Die Besitzungen in Reschitza wurden auf Druck des rumänischen Staates in eine eigene Aktiengesellschaft umgewandelt, an denen die StEG zu Beginn mit 60 % beteiligt war. Aufgrund der Tilgung der enormen Schulden der Gesellschaft verringerte sich dieser Anteil bald auf nur knapp 50 %. 1923 verlor die StEG schließlich im Zuge einer Kapitalerhöhung die Aktienmehrheit und damit die Verfügungsgewalt über das Werk in Reschitza.
In der Folge des Verlustes der Besitzungen im Ausland kam die StEG in eine Krise, die eine Sanierung der maroden Gesellschaft zur Folge hatte. Durch die Regelung der Ausgleichszahlungen durch die Reparationskommission konnte die Gesellschaft finanziell auf neue Beine gestellt werden. Im Sommer 1923 wurde kurzfristig eine Kapitalerhöhung durchgeführt und neue Aktien ausgegeben. Dadurch konnte ein Übernahmeversuch des Anteilseigners Siegmund Bosel abgewehrt werden. Mit tatkräftiger Hilfe des Hauptaktionärs Bodencreditanstalt wollte die StEG nun wieder ins Industriegeschäft einsteigen. Bereits 1921 gründete sie eine Aktiengesellschaft zur Herstellung von Lentz-Ventilsteuerungen für Dampflokomotiven. Im Jahre 1925 erwarb die Gesellschaft die Aktienmehrheit der Österreichischen Industriewerke Warchalowski, Eissler und Co. in Wien-Ottakring. War diese Übernahme zunächst noch vielversprechend, so gelangte Warchalowski und damit die StEG mangels Aufträgen in eine schwere Krise. 1928 wurde das Unternehmen im Fusionswege (mehr oder weniger zwangsweise) gänzlich übernommen. Die Betriebe dieser mittlerweile hoch verschuldeten Gesellschaft wurden jedoch mit Ausnahme des an der Sandleitengasse in Wien-Breitensee gelegenen Emaille-Werkes stillgelegt. 1927 kaufte sich die StEG in die Wagon-, Maschinen- und Brückenfabrik Slawonski Brod ein.