Die sächsischen Schmalspurbahnen waren einst das größte einheitlich betriebene Schmalspurbahnsystem in Deutschland. Am Höhepunkt der Entwicklung des Streckennetzes kurz nach dem Ersten Weltkrieg erreichte das Netz mit über 500 Kilometern seine größte Ausdehnung. Ursprünglich vor allem aus wirtschaftlichen Erwägungen errichtet, um entlegene Landesteile an das Eisenbahnnetz anzuschließen und die industrielle Entwicklung zu beschleunigen, entwickelten sich viele Strecken schon kurz nach 1900 zu wichtigen Ausflugsbahnen.
Geschichte Vorgeschichte Im Gegensatz zu den Netzen anderer deutscher Staaten umfasste das sächsische Eisenbahnnetz um 1875 schon weite Teile des Landes. Bedingt durch das bergige Relief Sachsens stiegen jedoch die Kosten für die Errichtung weiterer Bahnstrecken stark an. Zur Kostensenkung und nachdem 1878 eine reichsweite einheitliche Regelung der Bau- und Betriebsordnungen für Bahnen untergeordneter Bedeutung erfolgte, wurden nunmehr neue Bahnprojekte vorzugsweise als Sekundärbahnen ausgeführt, bei denen kleinere Bogenradien, einfachere Betriebsverfahren und der Verzicht auf eine Bewachung der Bahnanlagen zu einer erheblichen Kostenersparnis führten. Für die Erschließung der vielen industriereichen Erzgebirgstäler erwiesen sich jedoch auch normalspurige Sekundärbahnen als ungeeignet: Nur unter sehr hohem technischen und finanziellen Aufwand wäre eine umfassende Verkehrserschließung mit regelspurigen Strecken in diesen Tälern möglich gewesen. Daher entschied man sich in Sachsen, nach dem Vorbild der Oberschlesischen Schmalspurbahn beziehungsweise der Bröltalbahn zukünftige Eisenbahnprojekte schmalspurig auszuführen.
Die ersten schmalspurigen Strecken Die Königlich Sächsischen Staatseisenbahnen eröffneten 1881 mit der Strecke Wilkau–Kirchberg die erste schmalspurige Eisenbahn in Sachsen. Mit der Weißeritztalbahn und der Strecke Oschatz–Mügeln–Döbeln waren zu diesem Zeitpunkt schon weitere Strecken in Bau. In kurzer Folge entstand in wenigen Jahren eine Vielzahl von Strecken. Fast alle Streckenneubauten in den Jahren ab 1880 wurden als Schmalspurbahn in der einheitlichen Spurweite von 750 mm ausgeführt. In Normalspur wurden nur noch Strecken errichtet, die schon vorhandene Bahnstrecken miteinander verbanden oder bei denen ein Umladen der Güter von Normal- auf Schmalspur unrentabel erschien.
Die Blütezeit vor dem Ersten Weltkrieg mini|Reisezug mit II K im alten Bahnhof Schmiedeberg der Weißeritztalbahn (um 1900)
Innerhalb von 20 Jahren erreichte das Schmalspurnetz von Sachsen fast seine endgültige Größe. Nach dem Jahr 1900 wurden nur noch wenige Strecken gebaut, zumeist nur noch Ergänzungen bestehender Linien, die betriebliche Vorteile brachten.
Obwohl die Schmalspurstrecken insgesamt nur wenig Gewinn abwarfen, erwiesen sie sich jedoch für die wirtschaftliche Entwicklung Sachsens als überaus wichtig. Ohne die schmalspurigen Strecken – die auch für kleinere Betriebe in den engen Erzgebirgstälern ein Anschlussgleis boten – wäre eine umfassende Industrialisierung im „Armenhaus“ Erzgebirge nicht möglich gewesen.
mini|links|Reisezug auf der Müglitztalbahn in Dohna (Mai 1912) Jedoch zeigte sich, dass die Schmalspurbahnen nicht allen Transportaufgaben gewachsen waren. Probleme bereitete vor allem das zeitraubende Umladen aller Güter in den Spurwechselbahnhöfen. Um etwa auf der Strecke Klotzsche–Königsbrück das Umladen zu vermeiden, wurden dort Versuche mit einem Containersystem, den sogenannten Umsetzkästen, durchgeführt, bei denen ganze Wagenkästen von Normal- auf Schmalspur übergehen sollten. Diese wegweisenden Versuche wurden jedoch schon nach kurzer Zeit mit der Umspurung der Strecke auf Normalspur aufgegeben. Stattdessen wurde nun der Einsatz von Rollböcken zum Übergang normalspuriger Wagen auf die Schmalspur favorisiert. Jetzt zeigte sich, dass das ursprüngliche Ziel, Schmalspurbahnen mit geringsten Mitteln zu betreiben, nicht aufrechtzuerhalten war. Erhebliche Investitionen waren nunmehr für die Verstärkung der Gleise, Schaffung größerer Lichtraumprofile und den Kauf stärkerer Lokomotiven notwendig.
Ein Jahrhunderthochwasser hinterließ im Juli 1897 schwere Verwüstungen an den Schmalspurbahnen. Betroffen waren vor allem die im Osterzgebirge gelegenen Strecken Mügeln–Geising-Altenberg und Hainsberg–Kipsdorf, aber auch Strecken im Westerzgebirge.
Um die Jahrhundertwende begann die umfassende Beschaffung vierachsiger Wagen weniger Typen für die sächsischen Schmalspurbahnen, die das Aussehen der Züge bis Anfang der 1980er-Jahre maßgeblich prägen sollten. Technisches Neuland betraten die Königlich Sächsischen Staatseisenbahnen mit der Einführung von Rollwagen zum Transport normalspuriger Wagen ab 1901.
Zwischen den Weltkriegen Mit dem Ersten Weltkrieg kam der Bau von Schmalspurbahnen in Sachsen weitgehend zum Erliegen. Fertiggestellt wurden nur noch einige wenige begonnene Projekte, so die Verlängerung der Müglitztalbahn nach Altenberg und der Bau der Verbindungsstrecke Klingenberg-Colmnitz–Oberdittmannsdorf. Im Fall der in Bau befindlichen Pöbeltalbahn (Schmiedeberg–Moldau) wurden die Arbeiten im November 1923 abgebrochen, da infolge der Gründung der Tschechoslowakei der Bauzweck entfallen war.
Die meisten Schmalspurbahnen gerieten nach dem Ersten Weltkrieg in eine erste Krise. Obwohl weiterhin steigende Verkehrsleistungen erbracht werden mussten, übertrafen nunmehr die Kosten des Bahnbetriebes die erzielten Einnahmen. Ursache dafür waren vor allem die rapide angestiegenen Personalkosten infolge der gesetzlichen Einführung des Acht-Stunden-Arbeitstages, aber auch die enorme Inflation am Anfang der 1920er-Jahre. Zudem richteten die Reichspost und die staatliche Kraftverkehrsgesellschaft Freistaat Sachsen (KVG Sachsen) neue Buslinien ein, die bei kaum höheren Fahrpreisen und kürzeren Fahrzeiten den Schmalspurbahnen Reisende abzogen.
mini|Zerstörungen in Glashütte nach dem Hochwasser im Juli 1927 Die Deutsche Reichsbahn (DR) versuchte, mit neuen modernen Reisezugwagen, stärkeren Lokomotiven und beschleunigten Zügen diesem Trend entgegenzuwirken. Ein Teil der Strecken sollte deshalb auch auf Normalspur umgebaut werden, was jedoch nur bei der Müglitztalbahn 1938 realisiert wurde. Für einzelne Strecken war ab den 1930er Jahren auch die Stilllegung vorgesehen, was letztlich nicht umgesetzt wurde. Lediglich auf der Strecke Mosel–Ortmannsdorf wurde 1939 der Reiseverkehr auf eine bahneigene Kraftomnibusverbindung verlagert.
Prägend für die Zeit ab 1928 ist die Indienststellung der modernen Einheitswagen, mit denen technische Neuerungen wie Dampfheizung, elektrische Beleuchtung, Saugluftbremse und halbautomatische Scharfenbergkupplung auf den sächsischen Schmalspurbahnen umfassend eingeführt wurden. Für den Reisenden boten diese Wagen nunmehr den von der Normalspur her gewohnten Komfort.
In den 1930er Jahren entstanden in Kipsdorf und Bertsdorf neue moderne mechanische Stellwerke der Bauform Einheit mit hochliegendem Bedienraum, was einmalig für die deutschen Schmalspurbahnen war und ist. Die Bahnhöfe Kipsdorf und Oberwiesenthal wurden umfassend erweitert und ausgebaut. In Kipsdorf wurde die von 1883 stammende beengte Bahnhofsanlage komplett abgerissen und an ihrer Stelle ein neuer Bahnhof mit vier Bahnsteiggleisen und einem neuen großzügigen Empfangsgebäude errichtet. Fortan konnten auf den Strecken Cranzahl–Oberwiesenthal und Freital-Hainsberg–Kurort Kipsdorf überlange, bis zu 56 Achsen starke Reisezüge verkehren.
Im Juli 1927 waren die Bahnstrecken im Osterzgebirge abermals von einem schweren Hochwasser betroffen. Vor allem die Müglitztalbahn war auf weiten Streckenabschnitten vollständig zerstört, wurde aber bald wieder aufgebaut.
Im Zweiten Weltkrieg Im Zweiten Weltkrieg stagnierte die technische Weiterentwicklung. Mehr und mehr wurde Personal von den Strecken zur Wehrmacht eingezogen und die Instandhaltung wurde zunehmend vernachlässigt. Trotzdem mussten auf einigen Strecken auch weiterhin enorme Verkehrsleistungen zur Versorgung der Kriegswirtschaft erbracht werden. Von Kampfhandlungen waren die sächsischen Schmalspurbahnen nur wenig betroffen. Mit den näherrückenden Fronten kam im April und Mai 1945 der Zugverkehr auf den Schmalspurbahnen in Sachsen zum Erliegen.
Nach dem Zweiten Weltkrieg Nach dem Ende des Zweiten Weltkrieges gelang es recht rasch, den Betrieb auf den Schmalspurstrecken in Sachsen wieder aufzunehmen. Probleme bereiteten zunächst die heruntergewirtschafteten Fahrzeuge, zumal das stark zerstörte Ausbesserungswerk in Chemnitz vorerst keine Instandsetzungsarbeiten an Schmalspurlokomotiven mehr ausführen konnte. So ruhte beispielsweise auf der Schmalspurbahn Kohlmühle–Hohnstein zeitweise der Verkehr, wenn Reparaturen an der einzigen noch betriebsfähigen Lokomotive anstanden. Die Situation verschärfte sich 1946 nochmals, als ein Teil der modernsten und leistungsfähigsten Lokomotiven als Reparationsleistung an die Sowjetunion abgegeben werden musste. Die beiden in der Oberlausitz gelegenen Strecken Herrnhut–Bernstadt und Taubenheim–Dürrhennersdorf wurden im Herbst 1945 als Reparationsleistung abgebaut. Demgegenüber stand ab 1946 eine enorme Zunahme des Verkehrs auf einigen Strecken im Erzgebirge, als die sowjetische Wismut AG den Uranabbau im Erzgebirge aufnahm und fortan zu den Schichtwechseln Tausende von Bergarbeitern zu den Bergwerken transportiert werden mussten. Trotzdem blieb die erbrachte Verkehrsleistung insgesamt auf niedrigem Niveau. Im Mai 1947 waren 467 Wagen des Gesamtbestandes von 521 Personenwagen und 120 Gepäckwagen schadhaft abgestellt, da sie für den Betriebseinsatz nicht benötigt wurden.Fischer, Hoyer, Schulz, 1998, S. 21
Erst mit der Indienststellung neuer, leistungsfähiger Schmalspurlokomotiven ab 1953 entspannte sich die prekäre Situation zusehends. Mit der Aufnahme des FDGB-Feriendienstes ab 1949 erlangten die Schmalspurbahnen zunehmend wieder ihre alte Bedeutung als Ausflugsbahnen zurück. In den 1950er-Jahren wurden dann die Verkehrsleistungen der Vorkriegszeit wieder erreicht.
Doch schon bald wiederholte sich die schon aus den 1920er und 1930er Jahren bekannte Situation: Schnellere, neu eingerichtete Buslinien zogen Reisende ab, der Güterverkehr wurde zunehmend auf LKW verlagert.
Die Stilllegungsphase ab 1964 Anfang der 1960er Jahre spitzte sich die Situation auf den Schmalspurstrecken zu. Durch mangelnde Instandhaltung seit dem Zweiten Weltkrieg waren die Gleisanlagen der meisten Strecken mittlerweile so verschlissen, dass eine durchgreifende Erneuerung unumgänglich wurde. Auch ein Teil der Fahrzeuge, vor allem die Lokomotiven der Reihe IV K, erreichten Anfang der 1960er Jahre die Grenze ihrer Lebensdauer.
mini|Schienenbruch im Streckengleis der Schmalspurbahn Oschatz–Mügeln (1982) Nur abschnittsweise begann eine Erneuerung der Gleise und Anlagen auf den wichtigsten Strecken. So erfolgte auf einigen Abschnitten in den 1960er Jahren der Einbau neuer Gleise mit Betonschwellen. Mangels Alternativen – die Entwicklung einer modernen Diesellokomotive war 1962 abgebrochen worden – begann das Raw Görlitz-Schlauroth mit der umfassenden Erneuerung der Lokomotiven der früheren Gattungen IV K und VI K, die zum Teil einem vollständigen Neubau gleichkam.
Jedoch zeigte sich, dass eine grundsätzliche Entscheidung über den Fortbestand der Schmalspurstrecken der DR gefällt werden musste. In den Jahren 1963/1964 durchgeführte Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen führten zu dem Ergebnis, dass ein Fortbestand der Strecken nur bei einer umfassenden Erneuerung der Fahrzeuge und Anlagen sinnvoll wäre. Die Stilllegung der Strecken sei aber „nicht nur ein technisches, sondern vor allem ein ökonomisches Erfordernis“, wurde argumentiert. Als wichtige Begründung für die Streckenstilllegung wurden die fehlenden Kapazitäten sowohl zur Gleiserneuerung als auch zum Bau neuer Diesellokomotiven und Wagen angeführt.
mini|Letzter Zug auf der Schmalspurbahn Wilischthal–Thum (1972)