mini|Ks-Signal in Allersberg in der Funktion eines Hauptsignals. Signalbegriff: Ks 1 (Fahrt …) und Zs 3 – Geschwindigkeitsanzeiger (… mit 100 km/h)|alternativtext=Das Bild zeigt ein Ks-Signal in Allersberg in der Funktion eines Hauptsignals. Zu sehen ist das Signal Ks 1 (ein grünes Licht) und darüber das Signal Zs 3 – Geschwindigkeitsanzeiger (eine weiß leuchtende Kennziffer), das eine 10 zeigt. Dieses Signal erlaubt die Fahrt mit 100 km/h.Das Ks-Signalsystem (Ks steht für Kombinationssignal) wird seit 1994 bei der Deutschen Bahn AG (vorher Deutsche Bundesbahn und Deutsche Reichsbahn) verwendet. Es kommen Signale zum Einsatz, die Vor- und/oder Hauptsignalfunktion in einem Signalschirm vereinen. Sie ersetzen nach und nach im Rahmen von Stellwerksneubauten die alten H/V-Licht- und Formsignale, die Hl-Signale sowie die Sv-Signale. Ihr Einsatzgebiet ist auf elektronische Stellwerke (ESTW) beschränkt, da die Entwicklung entsprechender Relaisbaugruppen als nicht wirtschaftlich betrachtet wurde.
Geschichte Im Zuge der deutschen Wiedervereinigung und der damit verbundenen Zusammenlegung der Deutschen Bundesbahn mit der Deutschen Reichsbahn entstand die Notwendigkeit, die in Ost und West unterschiedlichen Signalsysteme zu vereinheitlichen.
Das bei der Bundesbahn übliche H/V-Signalsystem und das bei der Deutschen Reichsbahn verwendete Hl-Signalsystem waren allerdings nicht zueinander kompatibel, sodass eine zeitnahe Umstellung aller Signale in einem Teil Deutschlands technisch schwierig war.
1987 gründete die Deutsche Bundesbahn eine Arbeitsgruppe, um die erweiterten Möglichkeiten der neu errichteten elektronischen Stellwerke (ESTW) besser zu nutzen. Das Ks-Signalsystem war daher von vornherein nur für den Einsatz bei ESTW vorgesehen. Eine Rückportierung auf Relaisstellwerke war nicht angedacht. Die Arbeitsgruppe erarbeitete ihren Vorschlag dabei auf der Basis des auf der Strecke Augsburg–Donauwörth erprobten neuartigen Sk-Signalsystems.
Die Vorstände beider deutscher Staatsbahnen beschlossen im März 1991 die Einführung dieses neuen Signalsystems. Es wurde dabei Ks-Signalsystem genannt, weil Vor- und Hauptsignal in einem Signal kombiniert werden konnten. Die Bezeichnung ist nicht mit den ebenfalls bei der Deutschen Bundesbahn eingeführten Kompaktsignalen (KS) zu verwechseln, welche einen neuartigen Signalschirm für H/V-Signale darstellen und den Ks-Signalen optisch ähneln.
Der erste mit Ks-Signalen ausgestattete Streckenabschnitt Magdeburg–Sudenburg–Marienborn wurde 1993 innerhalb des Steuerbezirkes des elektronischen Stellwerkes Eilsleben durch die Deutsche Reichsbahn in Betrieb genommen. Es war gleichzeitig das erste ESTW der Deutschen Reichsbahn, während die Deutsche Bundesbahn bereits zuvor ESTW – jedoch mit H/V-Signalen – in Betrieb genommen hatte.
Rechtlich sind Ks-Signale bis heute kein Teil der Eisenbahn-Signalordnung (ESO). Sie wurden allerdings als Betriebsversuch mit Bescheid (EBA Pr.2412 Aks521.doc Frau Rudolph) zur ESO des Eisenbahn-Bundesamtes vom 30. November 1995 bis zum Inkrafttreten der 4. Änderungsverordnung zur ESO genehmigt.Zusammenstellung der Bestimmungen der Eisenbahn-Signalordnung 1959 (ESO 1959), einschließlich der gemäß ESO (4) genehmigten Signale mit vorübergehender Gültigkeit und der gemäß ESO (5) erlassenen Anweisungen zur Durchführung der ESO, gültig für das Netz der Eisenbahnen des Bundes (EdB). () Die genannte Änderungsverordnung wurde jedoch nie erlassen, sodass der Betriebsversuch bis heute andauert.
Mit Inbetriebnahme erster Streckenabschnitte mit ETCS Level 2 ohne Signale (L2oS) wurden ab 2015 erstmals Zufahrtsicherungssignale eingeführt. Wenn nach einem Zufahrtsicherungssignal keine Fahrwegverzweigung mehr zu einer nicht mit L2oS ausgerüsteten Strecke besteht, können diese Ks-Signale nicht den Signalbegriff „Fahrt“ zeigen und sind bei regulären Zugfahrten dunkelgeschaltet.
Aufbau Das Ks-Signalsystem orientiert sich dabei am UIC-Merkblatt 732 E („Grundsätze für die Signalisierung von Zugfahrten mit ortsfesten Signalen“). Wesentliches Merkmal ist die im Merkblatt geforderte Trennung von Zugfolge- und Geschwindigkeitssignalisierung.
An einem Standort steht wie beim Hl-Signalsystem dabei nur ein Signal, das entweder als reines Vorsignal reines Hauptsignal oder kombiniertes Vor- und Hauptsignal (Mehrabschnittssignal) dienen kann.
Im Gegensatz dazu sind beim H/V-Signalsystem an Standorten von Vor- und Hauptsignalen beide am gleichen Standort aufgestellt und elektrisch miteinander verschaltet. Dadurch konnten für Signale ohne Geschwindigkeitsbeschränkungen die Anzahl der Lichtpunkte (ohne Zusatzlichter) von sieben bei H/V (Hp 00, Hp 1, Vr 0 und Vr 1) auf drei (Hp 0, Ks 1 und Ks 2) reduziert werden. Außerdem konnte Platz eingespart werden, da nur noch ein Signalschirm erforderlich ist.
Jedes Signal kann ein Zusatzlicht aufnehmen, wobei zwischen einem verkürzten Bremswegabstand am Vor- oder Mehrabschnittssignal (Zusatzlicht oben) und einem Vorsignalwiederholer (Zusatzlicht unten) unterschieden wird. Bei H/V gibt es diese Unterscheidung nicht. Ist das Signal mit einem Zusatzlicht ausgerüstet, kann dieses auch als Kennlicht Verwendung finden.
In der Anfangszeit hatten Vorsignalwiederholer einen großen weißen Ring um die Signallaternen der Hauptoptiken. Diese Kennzeichnung wurde später abgeschafft, wobei bestehende Signale zunächst nicht umgerüstet wurden.
Die Hauptsignaloptiken sind Volllinsen mit 136 mm Durchmesser (V 136), während die für sonstige Zwecke benötigten Signallampen (Zs 1, Zs 7, Sh 1, Ra 12, Kennlicht, Zusatzlicht) einen Durchmesser von 70 mm (St 70) aufweisen. Eine Weißlampe kann für mehrere Zwecke (Zs 1, Sh 1, Ra 12) verwendet werden, ähnlich wie beim Hl-Signalsystem. Seit 2021 sind auch Dreifarben-LED-Optiken für Hauptsignalbegriffe in einer Optik zugelassen. Beim H/V-Signalsystem war die Mehrfachausnutzung von Lichtpunkten nicht möglich.
Im Gegensatz zum H/V-Signalsystem entfällt eine komplizierte elektrotechnische Verschaltung am Signal. Alle Hauptoptiken sind einzeln angesteuert. Dies soll eine Erhöhung der Zuverlässigkeit und Verfügbarkeit bewirken. Im Gegensatz zum H/V-Signalsystem, bei dem der Ausfall einer Lampe schon gravierende Folgen haben konnte, ist das Ks-Signalsystem in der Lage, entsprechende Ausfälle zu kompensieren. Wenn beispielsweise beim H/V-Signalsystem eine Gelblampe des Vorsignals ausfällt, kann ein am gleichen Standort stehendes Hauptsignal nicht auf Fahrt gehen, da zunächst das Signalbild Vr 0 des Vorsignals sichergestellt sein muss. Beim Ks-Signalsystem bleibt hingegen das Signal bei ausgefallener Gelblampe auf Halt, wechselt jedoch auf Ks 1 (Fahrt), wenn das folgende Signal auf Fahrt geht und die gelbe Signallampe daher nicht mehr benötigt wird. Ist hingegen die Grünlampe ausgefallen, wechselt das Signal auf Ks 2 (Halt erwarten), auch, wenn das folgende Signal schon Fahrt zeigt. Beim H/V-Signalsystem blieb beim Ausfall der Grünlampe des Hauptsignals das Signal auf Halt. Dadurch kann das Ks-Signalsystem mit minimalen betrieblichen Auswirkungen auf Lampenausfälle reagieren und den Betrieb dadurch flüssig halten. mini|274x274px|Ks-Signal mit Mehrfarbenoptik Besondere Ausführungen von Ks-Signalen sind Signale, die nur als Zielsignal für Zugfahrten dienen (nur rote Optik vorhanden, sogenannte „fahrtbildlose“ Hauptsignale) und Signale, die nur Richtung Stumpfgleisen stehen (keine grüne Optik vorhanden).
Jedes Ks-Signal kann als betrieblich abschaltbar projektiert werden. In diesem Fall wird das obere weiße Licht (das auch als Zusatzlicht zum Einsatz kommen kann) als Kennlicht angeschaltet, um den Triebfahrzeugführer darüber zu informieren, dass das Signal nicht gestört ist. Eine vollständige Dunkelschaltung ist im Bereich von LZB CE 2 vorgesehen. In diesem Fall wird die rote Signallaterne abgeschaltet, wenn im folgenden Abschnitt nur ein bis zu einem Blockkennzeichen reichender Blockabschnitt frei ist (sogenannter Teilblockmodus). Bei ETCS Level 2 ist dagegen sogar eine vollständige Dunkelschaltung aller Signale realisiert, sodass ein in ETCS Level 2 fahrender Zug ausschließlich an dunklen Signalschirmen vorbei fährt. Dabei ist die bei LZB CE 2 noch übliche Anzeige von grünen oder gelben Laternen, sofern sie nicht im Widerspruch zu den Führungsgrößen stehen, abgeschafft worden.
Geschwindigkeiten werden ausschließlich durch Geschwindigkeitsanzeiger (Zs 3, Zs 3v) signalisiert. Dabei besteht, wie schon beim Hl-Signalsystem, die Möglichkeit des Hochsignalisierens.
Teilweise werden an Ks-Signalen Mehrfarbenoptiken verwendet, bei denen an einem Lichtaustrittspunkt statt einer bis zu drei Farben dargestellt und somit die Signalschirme (von 64 × 125 cm auf 50 × 97 cm) verkleinert werden können, da für Hp 0, Ks 1 und Ks 2 nur noch eine gemeinsame Optik benötigt wird. Dabei wird das Licht von einem LED-Mehrfarbsignalgeber per Lichtwellenleiter zum Lichtwellenaustrittspunkt geleitet.Patent DE202006014793
Signalbilder Je nach Funktion des Ks-Signals haben die Signalschirme ein unterschiedliches Aussehen: x100px|rechts Ks-Vorsignal Reine Ks-Vorsignale verfügen über zwei meist waagerecht nebeneinander angeordnete Signallampen in den Farben grün und gelb. Im Unterschied zu den reinen Hl-Vorsignalen ist die Anordnung dabei meist gegensätzlich: Beim Ks-Signalsystem ist die grüne Laterne links und die gelbe Laterne rechts. Am Signalmast ist das Signal Ne 2 – Vorsignaltafel angebracht (übliche Form siehe rechts); in den ersten ESTW-Bereichen der Deutschen Reichsbahn kam zur Kennzeichnung ein mit der Spitze nach unten zeigendes gelbes Dreieck zum Einsatz. x100px|rechts Ks-Hauptsignal Reine Ks-Hauptsignale verfügen über zwei meist senkrecht übereinander angeordnete Signallampen mit den Farben rot und grün. Im Gegensatz zum H/V-Signalsystem ist dabei in der Regel die rote Laterne oben und darunter die grüne Laterne angeordnet. Am Signalmast ist ein weiß-rot-weißes Mastschild (übliche Formen siehe rechts) oder selten abweichende Mastschilder für Hauptsignale angebracht. In den ESTW-Pilotprojekten der Deutschen Reichsbahn war es ursprünglich ein Mastschild mit einem mit der Spitze nach oben weisenden roten Dreieck auf weißem Grund. x100px|rechts Ks-Mehrabschnittssignal Ks-Mehrabschnittssignale sind Hauptsignale, die zugleich Vorsignalfunktion besitzen. Sie haben normalerweise im Dreieck angeordnete Signallampen, wobei rot oben mittig, grün links und gelb rechts waagrecht nebeneinander unter der roten Signallampe angebracht sind. Bei Einfahrsignalen für ein Stumpfgleis kann die grüne Signallaterne fehlen und die gelbe Signallampe – sofern sie nicht als Blindoptik vorhanden ist – wie beim reinen Hauptsignal anstelle der dort grünen Signallampe direkt unter der roten Signallampe angeordnet sein. Ist am Signalmast ein weiß-rot-weißes Mastschild angebracht, befindet sich zur Kennzeichnung der zusätzlichen Vorsignalfunktion ein mit der Spitze nach unten weisendes gelbes Dreieck (siehe rechts). Bei den ESTW-Pilotprojekten der Deutschen Reichsbahn war das mit der Spitze nach oben weisende rote Dreieck über dem mit der Spitze nach unten weisendem gelben Dreieck angeordnet.
Signalbegriff, -bedeutung und -beschreibungSignalbilderVorsignalHauptsignalMehrabschnitts-signalohne Zusatzsignalemit verkürztem Bremswegals Vorsignal-wiederholer Signal Hp 0 – „Halt“ Ein rotes Licht. 150x150px 150x150px Ks 1 – „Fahrt“ Ein grünes Licht bzw. ein grünes Blinklicht. Das Signal zeigt ein grünes Blinklicht, wenn an diesem Signal ein Signal Zs 3v gezeigt wird.
Das an einem Haupt- oder Mehrabschnittssignal gezeigte Signal erlaubt die Anwendung der im Fahrplan zugelassenen Geschwindigkeit, wenn kein Signal Zs 3 – Geschwindigkeitsanzeiger angezeigt wird.