Die Bahnstrecke Roth–Greding (im Volksmund als Gredl oder Gredl-Bahn bezeichnet) ist eine eingleisige Nebenbahn in Bayern. Die einst 39 km lange Strecke führte ursprünglich vom Bahnhof Roth über Hilpoltstein und Thalmässing nach Greding. In Betrieb ist heute nur noch der 11 km lange Abschnitt bis Hilpoltstein, die weitere Strecke wurde zwischen 1972 und 2002 schrittweise stillgelegt und zurückgebaut. Im verbliebenen Abschnitt wurde der Personenverkehr ab 1996 wieder ausgebaut. Dieser soll zukünftig elektrifiziert und in das Netz der S-Bahn Nürnberg integriert werden.
Streckenbeschreibung Die Strecke verlässt den Bahnhof Roth in südöstlicher Richtung, überquert die Rednitz-Aue und erreicht den Haltepunkt Lohgarten-Roth. Am Ortsrand von Roth erreicht die Strecke eine Parallellage zur Staatsstraße 2220, unterquert die Bundesstraße 2 und steigt mit bis zu 27 Promille Längsneigung an. Die Strecke passiert Hofstetten und erreicht den Haltepunkt Eckersmühlen. Die Strecke verlässt dort die Parallellage zur St 2220 und quert die Roth und führt schließlich durch den Forst Höglach, bevor sie Hilpoltstein erreicht.
Die nicht elektrifizierte Strecke ist weitgehend mit 60 km/h befahrbar. In Roth liegt die Höchstgeschwindigkeit zumeist bei 50 km/h, im Bereich des Bahnhofs Roth sowie der Haltepunkte Hilpoltstein (stadteinwärts) und Eckersmühlen bei 30 km/h.
Die mit einem Bremswegabstand von 400 m betriebene Strecke wird durch Stichstreckenblock durch das einzig verbliebene Stellwerk der Strecke, in Roth, sowie punktuell durch Punktförmige Zugbeeinflussung (PZB) gesichert. Die Strecke wird durch drei Basisstationen (im Bahnhof Roth, auf Höhe von Belmbrach sowie an der Stephansmühle) mit GSM-R versorgt.
mini|Einer der nicht technisch gesicherten Bahnübergänge, im Wald bei Hilpoltstein Von 22 ausgewiesenen Bahnübergängen sind 17 technisch nicht gesichert. Die Bahnübergänge des Straßenverkehrs in Roth sind technisch gesichert: bahnseitig mit Überwachungssignalen, straßenseitig mit Warnlichtern und teils Schranken. (Der restriktive Modus der PZB1000-Hz-Beeinflussung mit Halt in der Einschaltstrecke von Bahnübergängen nach Vorbeifahrt an daueraktivem Signal Bü 0 schränkt dabei die zulässige Geschwindigkeit in mehreren Abschnitten von 60 auf 45 km/h ein.) Die übrigen Bahnübergänge sind nicht technisch gesichert, annähernde Züge kündigen sich in der Regel durch einfaches oder mehrfaches Pfeifen an. Der Bahnübergang im Bahnhof Roth ist durch den Fahrdienstleiter im Bahnhof Roth wärterbedient; die übrigen vier technisch gesicherten Bahnübergänge sind zugbedient und werden teils durch Gleiskontakte und teils durch Infrarot-Fernsteuerungen durch den Triebfahrzeugführer (an den Haltepunkten Eckersmühlen und Lohgarten-Roth) eingeschaltet. Entlang der Strecke gibt es darüber hinaus zahlreiche nicht ausgewiesene Bahnübergänge an Trampelpfaden.
Entlang der Strecke kommt es immer wieder zu Bahnübergangsunfällen. Zwischen 1989 und Anfang 1999 wurden allein an den 5 Bahnübergängen in Roth 20 Unfälle mit 2 Todesopfern und 15 Verletzten gezählt. 9 Unfälle entfielen auf den Bahnübergang am Kellerweg, der mit Halbschranken und einer moderneren Lichtzeichenanlage ausgerüstet werden sollte. Die Strecke war mit 16 Unfällen an Bahnübergängen im Zeitraum von 2010 bis 2022 eine der zehn Strecken mit den meisten derartigen Ereignissen in Deutschland. Für 2024 wurden für die Strecke zwei gefährliche Ereignisse verzeichnet, jeweils Kollisionen mit Pkw an Bahnübergängen (bei km 1,9 und 5,9). Zwischen 2012 und Ende 2025 sind insgesamt 19 Bahnübergangsunfälle verzeichnet. Dabei wurde ein Mensch getötet, vier schwer und 19 leicht verletzt. Am Bahnübergang Steinbacher Weg wurde nach wiederholten Unfällen Ende 2024 eine vorübergehende Langsamfahrstelle (30 statt vormals 50 km/hsiehe Zustand 29. Dezember 2024) eingerichtet, die Ende 2025 in eine ständige Langsamfahrstellesiehe Zustand 31. Dezember 2025 überführt wurde.
Geschichte Hintergrund Bereits 1864 wurde eine Eisenbahnverbindung zwischen Ingolstadt und Nürnberg über Kipfenberg und Greding diskutiert. Stattdessen wurde die Verbindung Ingolstadt–Nürnberg durch die Bahnstrecken Ingolstadt–Treuchtlingen und Treuchtlingen–Nürnberg hergestellt.
mini|hochkant|Petition von 1876 (mit begleitenden Dokumenten) aus dem Bestand des Bayerischen Hauptstaatsarchivs 1876 setzten sich zahlreiche Gemeinden – darunter Beilngries, Hilpoltstein, Roth und Thalmässing – für den Bau einer Eisenbahn von Kelheim über Beilngries und Thalmässing mit Anschluss an die Südnordbahn in Georgensgmünd ein. Das Projekt kam letztlich nicht zur Ausführung.
Auch eine ab wenigstens 1880 vorgesehene und bis etwa Anfang 1882 vertieft geplante Bahnstrecke zwischen Kelheim und Greding kam ebenfalls nicht zur Ausführung.
Die letztlich realisierten Lokalbahnen Roth–Greding, Burgthann-Pyrbaum-Allersberg, sowie die Neumarkt–Beilngries (mit Abzweigung nach Freystadt) dienten im Wesentlichen dazu, ein von den Bahnstrecken Ingolstadt–Treuchtlingen, Treuchtlingen–Nürnberg, Regensburg–Nürnberg und Regensburg–Ingolstadt umschlossenes und bis dahin eisenbahnloses Gebiet auf relativ einfache Weise zu erschließen. Zu einer Vernetzung jener Strecken durch Verbindungen an den Endpunkten untereinander, die in verschiedenen Varianten immer wieder gefordert wurden, kam es nie; das Gebiet, das historisch gewachsene starke Binnenbezüge zwischen seinen größeren Orten hat, war damit eisenbahnmäßig für den Personenverkehr nie zusammenhängend und gut erschlossen. Die Linienführungen nahmen unzureichend Rücksicht auf die Hauptverkehrsrichtungen; das Oberzentrum Nürnberg war trotz geografischer Nähe nur zeitaufwändig über erhebliche Umwege und meist mit Umsteigevorgängen erreichbar.
In der 2. Hälfte des 19. Jahrhunderts wurde rund die Hälfte der jährlich 8500 Tonnen Fracht, die im Bahnhof Roth anfiel, aus der Region um Hilpoltstein und Greding auf Pferdefuhrwerken angeliefert und aufwendig auf die Bahn verladen.
Planung und Bau Eine erste Trassierung erfolgte durch eine Projektkommission im Oktober/November 1883.
mini|Höhenplan und Krümmungsband der Strecke Die Strecke wurde als normalspurige Lokalbahn mit diversen baulichen und betrieblichen Vereinfachungen konzipiert, um einen wirtschaftlichen Betrieb zu ermöglichen. Mit einem kleinsten Bogenhalbmesser von 180 m zählte sie zu den am engsten trassierten Nebenbahnen in Bayern. Die größte maßgebende Neigung lag bei 1:40. Der größte Fahrwiderstand wurde in 200 m engen Bögen in 25 Promille Steigung erwartet. 30 km der Strecke verliefen in Neigungen, 14 km in Bögen. Der Bahnkörper sollte mit einer Breite von 3,0 m ausgeführt werden. Zwischen Roth und Eysölden war ein eiserner Querschwellen-Oberbau auf einem Sand-Unterbau geplant, im übrigen Abschnitt bis Greding ein eiserner Langschwellen-Oberbau auf Rollierung und Beschotterung. Bahnübergänge wurden nicht durch Schranken gesichert, sondern stattdessen die zulässige Geschwindigkeit reduziert.
Der Bau der Strecke sowie zwölf weiterer Lokalbahnen war Gegenstand des „Gesetz, die Herstellung von Bahnen lokaler Bedeutung betreffend“ vom 21. April 1884. Der Ausschuss der Bayerischen Abgeordnetenkammer hatte sich im Februar 1884 mit einer Gegenstimme für die Realisierung der Lokalbahn Roth–Greding ausgesprochen.
Im Zuge der parlamentarischen Befassung mit dem Lokalbahngesetz wurden im Februar und März 1884 Petitionen und Bitten zu einer Verlängerung, Abzweigung bzw. Anschluss der Marktgemeinde Allersberg an die Lokalbahn Roth–Greding im Parlament beraten und der Regierung zur Kenntnisnahme und Würdigung übergeben. Im Ergebnis einer Planung (Projektierung) der Strecke wurden für Grunderwerb und Vermessung Kosten von 24.300 Goldmark erwartet. Die Marktgemeinde wandte sich daraufhin erneut mit einer Petition an die Bayerische Staatsregierung und den Bayerischen Landtag, der am 15. Januar 1886 darüber diskutierte und dieser zustimmte. Die Gemeinde schlug darin vor, für die noch für die Lokalbahn Roth–Greding eingesetzten Mitarbeiter anschließend nahtlos für die Anbindung Allersbergs einzusetzen. Die Petition sah die Anbindung Allersbergs an Eckersmühlen vor, jedoch sei auch ein Anschluss an Hilpoltstein möglich. Eine weitere Eingabe folgte 1887. Am 20. März 1888 wurde im Parlament eine weitere Petition diskutiert, die von den Städten Allersberg und Roth sowie sieben weiteren Gemeinden eingebracht wurde und zum Ziel hatte, einen von der Staatsregierung vorgelegten Entwurf über ein um elf Lokalbahnen fortgeschriebenes Lokalbahngesetz um eine Lokalbahn von Lohgarten-Roth nach Allersberg zu ergänzen. Nach einer lebhaften Debatte, die sich im Wesentlichen um die wirtschaftliche Zukunft Allersbergs und die Wirtschaftlichkeit einer solchen Strecke drehte, sprachen sich 61 Abgeordnete für und 67 Abgeordnete gegen die Ergänzung des Gesetzesentwurfs aus. Die Petition wurde daraufhin abermals der Staatsregierung zur Würdigung übergeben. Im April 1890 wurde eine weitere Petition der Gemeindeverwaltung Allersbergs, zu einer Lokalbahn von Lohgarten-Roth nach Allersberg, im Parlament diskutiert und erneut der Staatsregierung übergeben. In der Debatte, die sich wesentlich um die Notwendigkeit und Wirtschaftlichkeit einer solchen Bahn drehte, wurde auch nochmals als Alternative eine Eisenbahn zwischen Allersberg und Hilpoltstein vorgeschlagen.
Die geplanten Baukosten der Lokalbahn Roth–Greding beliefen sich auf 1,915 Millionen Goldmark (48.600 Mark pro Kilometer). 1,754 Millionen davon wurden aus Staatsmitteln aufgebracht und dafür ein Darlehen aufgenommen. Die übrigen 161.000 Mark kamen aus Mitteln der Distrikte Roth, Hilpoltstein und Greding. Der für den Bahnbau und Nebenanlagen notwendige Grund und Boden war dem Staat kostenfrei zu überlassen.
mini|Plan der Eisenbahnbrücke Thalmässing (1886) Es sollten 90.400 Kubikmeter Erdmassen bewegt und rund 22.500 Kubikmeter Material für den Unterbau eingebracht werden. Geplant waren ferner 13 Brücken (12 einfeldrige Walzeisenbrücken von bis zu 45 m lichter Weite und eine Fachwerkbrücke) und 21 Durchlässe. An den meisten Stationen sollte nur ein Betriebsgebäude entstehen, in Lohgarten-Roth, Eckersmühlen, Hilpoltstein und Greding darüber hinaus ein Nebengebäude. In Roth sollte eine Remise für eine Lokomotive entstehen, in Greding eine für zwei.
Die Erdarbeiten und der Unterbau wurde in sechs Losen ausgeschrieben. Die ersten drei Lose (zwischen Roth und Selingstadt) wurden in einer öffentlichen Submission am 26. August 1886 vergeben. Unter 17 Bewerbern konnte sich der Baumeister Johann Huber aus Gunzenhausen in allen Losen mit einem Abschlag von 10,5 % auf die ausgeschriebenen Preise durchsetzen. Am 16. Dezember 1886 wurde der Rest der Strecke (zwischen Selingstadt und Greding) ausgeschrieben. Huber gewann zwei weitere Lose, zwischen Selingstadt und Kleinhöbing, der restliche Streckenabschnitt wurde von den Herren Grieshammer und Landfritz hergestellt.
Anfang September 1886 begannen die Arbeiten (Erd-, Unterbau- und Mauerarbeiten) an den ersten drei Losen mit bis zu 305 Arbeitern, 18 zweispännigen Fuhrwerken und 43 Rollwagen. Auch aufgrund günstiger Witterung konnten sie im Dezember gleichen Jahres abgeschlossen werden.
Am 8. März 1887 verkehrte im Stadtgebiet von Roth erstmals ein Bauzug mit drei Wagen, der Schwellen und Schienen transportierte, auf der Strecke. Ende April 1887 wurden südlich von Thalmässing ein germanisches Gräberfeld aus der Merowingerzeit angeschnitten, zwanzig Gräber geöffnet sowie Waffen und Schmuck geborgen. Im Mai 1887 waren die Schienen bis Heideck gelegt, im Juli bis Eysölden. Am 11. August 1887 erreichte erstmals ein Zug Thalmässing.
Am 15. September 1887 erreichte ein Materialzug erstmals die Endstation Greding. Am 19. September trafen zwei Lokomotiven vom Typ D VII ein, die erste Probefahrt (mit der technischen Abnahme) fand am 22. Oktober 1887 statt, einen Tag später als geplant.
Eröffnung und Betrieb