Die Palestine Railways () wurden am 1. Oktober 1920 im britischen Mandatsgebiet Palästina gegründet und bestanden bis zur Gründung des Staates Israel am 14. Mai 1948. 1996 wurde die Eisenbahngesellschaft der Palästinensischen Autonomiegebiete gegründet, hat jedoch mangels Rollmaterial und nennenswert befahrbarer Strecken bisher keinen Eisenbahnbetrieb aufgenommen. mini|Streckenplan in einem Atlas von 1933 hochkant=1.2|mini|Anzeige von 1922
Vorgeschichte Als sich nach dem Ersten Weltkrieg das Osmanische Reich auflöste und die Grenzen im Nahen Osten neu gezogen wurden, entstand auch das Mandatsgebiet Palästina unter britischer Oberhoheit.
Palestine Railways mini|Hochkommissar Herbert Samuel bei Wiedereröffnung der Bahnstrecke Jaffa–Jerusalem 1920, die von 1050 auf 1435 mm umgespurt worden war. Zum 1. Oktober 1920 wurde die Palestine Railways (PR) als „staatliche“ Behörde des Mandatsgebiets gegründet. Sie erhielt die Betriebsrechte aller im Gebiet von Palästina gelegenen Eisenbahnen. Diese divergierten sowohl hinsichtlich ihrer technischen Parameter, der Ausstattung mit Betriebsmitteln und dem Eigentum erheblich. Es gab Strecken in vier unterschiedlichen Spurweiten (600 mm, 762 mm, 1050 mm, 1435 mm). Die Eigentumsfragen – insbesondere an der Eisenbahninfrastruktur – konnten insgesamt nie befriedigend geregelt werden: Die Eigentümer der osmanischerseits im Krieg beschlagnahmten Strecke Jaffa–Jerusalem (J & J) wurden 1922 abgefunden. Diese Strecke gehörte damit eindeutig der PR. Die PR übernahm die Britischen Militärbahnen in Palästina (Palestine Military Railways – PMR) soweit sie in Palästina lagen. Das Mandatsgebiet kaufte sie von Großbritannien. Darüber hinaus lag der Betrieb für den im Sultanat Ägypten liegenden Teil der Sinai-Bahn bis al-Qantara bei der PR. Die provisorische Brücke, die den Suezkanal während des Krieges überspannte, musste auf Verlangen der Kanalverwaltung beseitigt werden, so dass die Sinai-Bahn vom übrigen Netz der Ägyptischen Staatsbahn (ESR) getrennt war. Dies führte zu der Entscheidung, der PR den Betrieb auf der Gesamtstrecke ab El Qantara am Suezkanal bis Haifa, also auch in Ägypten, zu übertragen. Das Eigentum an der Strecke blieb beim britischen Fiskus und wurde 1948 an Ägypten übertragen. Das Eigentum an den in Palästina befindlichen Abschnitten der Hedschasbahn war besonders strittig: Bei der Stammstrecke zwischen Haifa und der Grenze zum französisch verwalteten syrischen Mandatsgebiet war umstritten, ob sie Eigentum einer religiösen Stiftung (Waqf) war, da die Hauptstrecke zwischen Damaskus und Medina zum Teil aus Spenden von Gläubigen errichtet worden war, um Transporte des Haddsch durchzuführen. Die in gleicher technischer Ausführung an die Stammstrecke von Afula (Bahnstrecke Afula–Nablus, auch Samarienbahn) ab Silat eẓ-Ẓahr nach Tulkarm von der Osmanischen Militärbahn durch deutsche und osmanische Soldaten errichtete, anschließende Stichbahn (erbaut als nördlicher Abschnitt der Bahnstrecke Masʿūdiyya–Sinai) war zwar zweifelsfrei nicht durch Spendengelder errichtet, wurde aber wegen der Abhängigkeit von der Stammstrecke zur Hedschasbahn gerechnet. mini|1931: Bhf Haifa(-Ost, ab 1937) mit Personenzug und 1918er Baldwin H-Klasse 2'C 1937 wurde die Trasse der Bahnstrecke Haifa–Akko als Dreischienengleis ausgebaut. Während des Zweiten Weltkriegs wurde sie in die Bahnstrecke Haifa–Beirut–Tripoli integriert. Hier war nun strittig, ob die Bahn in diesem Abschnitt zum Eigentum der Hedschasbahn zählte oder dem Fiskus des Mandatsgebiets gehörte. Die Stichbahn vom Bahnhof Raʾs al-ʿAyn nach Petach Tikwa, erbaut 1920/21 (heute Teil der Jarqonbahn), war eine Kondominalbahn, die je zur Hälfte dem Mandatsgebiet und der Gemeinde (ab 1937: Stadt) Petach Tiqwa gehörte.
Verwaltung Die Hauptverwaltung der PR wurde in Haifa, dem Schnittpunkt von Normalspur und Schmalspur, eingerichtet, wo sich schon in der Vorkriegszeit die Verwaltung der Hedschasbahn befunden hatte und sich traditionell der Kilometerstein „0“ befindet. Hier blieb sie auch für die Nachfolgeorganisation, Rakkevet Israel (RI). Zudem war Haifa nach dem Ersten Weltkrieg der aufstrebende Hafen an der Küste Palästinas.
Verkehr Die Mandatsmacht investierte nur wenig in Palästina. Ihr Hauptanliegen war, das Gebiet als zusätzliches Glacis für den Schutz des Suezkanals vorzuhalten. Überhaupt wurde in Mandatsgebiete nur das Allernotwendigste investiert, da sie – im Gegensatz zu Kolonien – als nur vorübergehend zum britischen Weltreich gehörend betrachtet wurden. Für die PR bedeutete dies, dass sie oft mit überaltertem Rollmaterial vorliebnehmen musste und kaum über Investitionsmittel verfügte.
Die wirtschaftlich schlechte Lage der Bahn war Anlass, sie 1934/35 durch Sir Felix Pole für den britischen Hochkommissar für Palästina und Transjordanien überprüfen zu lassen. Die Überprüfung war nicht zuletzt durch einen drastischen Anstieg der Lokomotivausfälle verursacht, die sich von 72 (1933) auf 153 (1934) verdoppelten – bei Halbierung der zurückgelegten Kilometer bis zum nächsten Werkstattaufenthalt. 1934 waren zu einem Zeitpunkt von 56 Streckenlokomotiven 41 in der Werkstatt. Dies hatte nicht nur auf den fahrplanmäßigen Betrieb katastrophale Auswirkungen. Selbst für Bauzüge standen keine Lokomotiven mehr zur Verfügung, so dass der Streckenunterhalt litt. Als größtes Problem für die Lokomotiven wurde die schlechte Qualität des zur Verfügung stehenden Wassers angesehen, das die Kessel ruinierte.
Der Personenverkehr kam nach dem Krieg nur langsam wieder in Schwung. 1923 wurden deshalb Fahrpreisermäßigungen durchgeführt, die einen drastischen Anstieg der Reisenden bewirkten. Aber schon Ende der 1920er Jahre gingen die Fahrgastzahlen wieder zurück – vor allem in der 1. Klasse. Die hier beförderte Klientel entdeckte als erstes das Auto – und konnte es sich leisten. Erneut wurden 1929 die Fahrpreise in der 3. Klasse gesenkt mit dem Ergebnis, dass nun 95 % aller Reisenden 3. Klasse fuhren. Nun aber setzte der öffentliche Busverkehr ein, der sich auch an diese Gruppe richtete. Weitere wirtschaftliche Probleme ergaben sich aus dem Börsenkrach 1929, besonders der Touristenverkehr brach ein.
Strecken Die Schmalspurstrecken mit Spurweiten von 600 mm und 762 mm, Feldbahnen aus dem Ersten Weltkrieg, wurden bis auf kleine Reste mit Zubringerfunktionen, sehr bald ersetzt oder stillgelegt.
Sinai-Strecke mini|Fahrkarte al-Qantara – Tel Aviv
Problematisch waren die Sandverwehungen im Sinai. Der Sand wanderte sowohl über die Gleise, als auch unter den Gleisen. Die Schwellen waren von minderer Qualität, ihr Holz unbehandelt, und fiel in großer Zahl Termiten zum Opfer. Die Schwellen, die dies überstanden, litten unter „natürlichem Schwund“ – Holz war auf dem Sinai und in Palästina rar. Auch anderes Material der Bahn wurde in größerer Menge gestohlen. Die Sinaistrecke erwies sich insgesamt als große Belastung für die PR.
Verbesserungsvorschläge Die Überprüfung der PR 1934/1935 erbrachte eine Reihe von Verbesserungsvorschlägen für das Liniennetz, insbesondere in der Umgebung von Tel Aviv, darunter eine verkürzte nördliche (nach Haifa: 1953 als Küstenbahn erbaut) und südliche (nach Jerusalem bzw. al-Qantara: Strecke Tel Aviv–Pleschet) Anbindung von Jaffa/Tel Aviv, einschließlich deren innerstädtischer Verbindung, ein Projekt, das erst mit dem im Juli 1993 in Betrieb gegangenen Ajjalon-Korridor verwirklicht wurde. Von den Vorschlägen wurde aber lediglich 1937 der normalspurige Ausbau der Verbindung Jaffa-Bahnhof – Jaffa-Hafen verwirklicht – eine Strecke, auf der wegen des allgemeinen Verkehrsrückgangs im Hafen von Jaffa, der nach und nach durch den Hafen von Haifa ersetzt wurde, nur selten Züge verkehrten. In diesem Zusammenhang erhielt Haifa auch 1937 einen neuen Hauptbahnhof: Haifa Merkaz (Centrum).
Netzerweiterungen Ab 1920 wurde das Netz um kurze Strecken, meist für den Güterverkehr, ergänzt: Tulkarm–Nur asch-Schams (5 km, 1920): drittes Gleis für die Normalspur auf der Militärbahn Masʿūdiyya–Sinai zu einem Steinbruch; Lydda–Sarafand (4 km, 1921) bediente Militäranlagen; Kafr Dschinnis–Beit Nabala (4 km, 1921) bediente Steinbrüche am Fuß der Judäischen Berge; nutzte einen Teil der Trasse der Militärbahn nach al-Lubban; Rosch haAjin–Petach Tikwa (6,5 km, 1921), siehe: unten und Jarqonbahn; Haifa-Ost–Aw Qischon (1932), Dreischienengleis; Jaffa-Bahnhof–Jaffa Hafen (2. Hälfte der 1930er Jahre) – Ersatz der stillgelegten 600-mm-Bahn durch Normalspur; Aw Qischon–Qirjat Motzkin (1937), Dreischienengleis. Darüber hinaus wurde die Hauptstrecke stellenweise begradigt.
mini|hochkant|Fahrplan der Eisenbahn in Palästina vom 1. Mai 1944
Ergänzungsstrecke Rosch haʿAjin–Petach Tiqwa
Die Strecke Rosch haʿAjin–Petach Tiqwa ist heute Teil der Jarqonbahn und bediente expandierende Orangenplantagen. Orangen mussten schnell und frisch zu den Schiffen gebracht werden, um sie exportieren zu können. Das war mit Kamelkarawanen auf unausgebauten Sandpisten nicht zu machen. Also setzten sich die Orangenpflanzer schon unmittelbar nach dem Ersten Weltkrieg gegenüber der PMR für eine Bahnanbindung an die Hauptstrecke al-Qantara–Haifa ein. Bezahlen konnten sie eine so teure Investition nicht auf einen Schlag, aber Baron Edmond de Rothschild war bereit, £ E 20.000 Kredit für das Projekt zu gewähren. Die PMR bestand allerdings darauf, dass die Siedler täglich mindestens 100 Passagiere garantierten. Diese machten demgegenüber zur Bedingung, dass am Sabbat kein Verkehr stattfinden dürfe, woraufhin die PMR darauf bestand, auch sonntags den Verkehr ruhen zu lassen. 1921 ging die Stichbahn nach sechs Monaten Bauzeit in Betrieb – die Baukosten beliefen sich jedoch entgegen den erwarteten £ E 20.000 auf £ E 53.000. Die Bahn war aber ein sofortiger wirtschaftlicher Erfolg. Die Transportkosten für Orangen an die Küste sanken um mehr als die Hälfte. Auch dem Reiseverkehr war sofortiger Erfolg beschieden, ersetzte der Zug doch eine vier- bis fünfstündige Fahrt im offenen Pferdewagen über eine unbefestigte Sandpiste. Da nahmen Reisende auch die etwas umständliche Prozedur auf der Eisenbahn in Kauf: Ein oder zwei Personenwagen wurden dem Güterzug nach Ras al-ʿAin (heute: Rosch haʿAjin) beigegeben und dort bis Lydda an den Zug Haifa–al-Qantara angehängt. In Lydda mussten alle in den von Jerusalem kommenden Zug nach Jaffa umsteigen. Fahrzeit insgesamt – wenn alles pünktlich ablief – etwa 90 Minuten. Als allerdings 1928 die Straße nach Jaffa asphaltiert wurde, bedeutete das sofort das Ende des Reiseverkehrs auf dieser interessanten Verbindung. Busse übernahmen nun die Aufgabe. Am 20. September 1949 eröffnete die im Tal des Jarqon verlaufende westliche Verlängerung der Strecke bis Tel Aviv als Jarqonbahn, wo technisch auf dem Gebiet der Stadt Bnei Braq der Bahnhof Tel Aviv haZafon eröffnete. Über Jahrzehnte war die Jarqonbahn Bestandteil der Hauptstrecke der Bahngesellschaft Rakkevet Israel und dient als Güterumgehungsbahn für den Ballungsraum Gusch Dan sowie seit 2003 auch dem Personenverkehr nach Kfar Saba (Scharonbahn).
Haifa–Bagdad Das in den 1930er Jahren ernsthaft untersuchte Projekt einer Bahnverbindung Haifa–Bagdad wurde nie verwirklicht. Zwar wurde 1930/1931 die Trasse komplett vermessen, aufgrund der Konkurrenz zum Suezkanal rechnete sich das Projekt aber wohl nicht.
Betrieb Die Reisegeschwindigkeit – auch der schnellsten Züge der PR – lag unter 50 km/h. Die theoretisch zulässige Höchstgeschwindigkeit betrug 50 mph (80 km/h).
Die PR hatte von der PMR deren Hauptwerkstätte in al-Qantara übernommen. Sie war für den Unterhalt der Fahrzeuge sehr unpraktisch, da weit vom Zentrum des Betriebes entfernt und wurde 1932 durch das Ausbesserungswerk (Aw) am Qischon, nördlich von Haifa, am Berührungspunkt der Normalspur und der Hedschasbahn, ersetzt und mit einem Dreischienengleis mit Haifa-Mizrach (Ost) verbunden.
Sinai-Strecken