Die Eisenbahnstrecke Jaffa–Jerusalem (J&J-Linie) war die erste Eisenbahnstrecke auf dem Gebiet des heutigen Staates Israel und zugleich im Nahen Osten. Sie entstand als Schmalspurbahn im Osmanischen Reich und verband seit 1892 den Hafen von Jaffa mit Jerusalem. Heute verbindet sie in Normalspur Tel Aviv-Savidor mit Beit Shemesh. Der frühere Endpunkt Jerusalem (zuletzt Jerusalem-Malcha 20 Minuten außerhalb des Stadtzentrums) wurde zuletzt 2020 bedient, jedoch gibt es Pläne, mittel- bis langfristig einen Ringschluss zur Bahnstrecke Tel Aviv–Jerusalem unter Anbindung des Stadtzentrums zu errichten.
Anfänge mini|„Auf der Eisenbahn Jaffa-Jerusalem“, vor 1894 mini|Bahnhof Jaffa 1891 mini|Gescher Rosch Pinnah der J&J-Linie über Tel Avivs Rechov Rosch Pinnah mit Blick zum Turm der Apostel-Petrus-Kirche in Abu Kabir, 1948
Im letzten Viertel des 19. Jahrhunderts wurden mehrfach Versuche unternommen, Jerusalem und die Mittelmeerküste mit einer Eisenbahn zu verbinden. Die Geldgeber setzten auf Tourismus im osmanischen Mutesarriflik Jerusalem, besonders auf Pilger, da der reine Binnenverkehr des Landes keinen wirtschaftlichen Betrieb versprach. 1876 gab es dazu z. B. eine spanische Initiative.Meldung in: The Engineer v. 27. Oktober 1876, S. 293, zitiert nach HaRakevet, Nr. 109 (Juni 2015), S. 14 (108:07, IX).
Die Initiative, die dann zu der maßgeblichen Konzession der osmanischen Regierung (Hohe Pforte) in Konstantinopel (heute: Istanbul) vom 28. Oktober 1888 führte, ergriff der in Jerusalem lebende deutsch-schweizerische Bankier Johannes Frutiger (1836–1899). Da die Hohe Pforte die Konzession nur einem osmanischen Untertan erteilen würde, trat offiziell der jüdische Geschäftsmann Joseph Navon aus Jerusalem auf. Da das nötige Kapital weder im Lande noch durch deutsche Geldgeber aufzutreiben war, wurde die Konzession an eine französische Finanzgruppe verkauft. Diese gründete im Dezember 1889 die Société du Chemin de Fer Ottoman de Jaffa à Jérusalem et Prolongements (J & J); Joseph Navon arbeitete später als Angestellter der J & J in Paris, wo er 1934 starb.
Die Ingenieurarbeiten für den Bahnbau wurden der Société des Travaux Publics et Constructions aus Paris übertragen. An einer Erkundungsreise für den Bahnbau im Jahr 1889 nahm auch der in der Schweiz ausgebildete elsässische Ingenieur René Koechlin teil. Baubeginn war am 31. März 1889 in Yazur.Anthony S. Travis, On Chariots with Horses of Fire and Iron, Jerusalem: Magnes Press, 2009, S. 33f. ISBN 978-965-91147-0-2. Chefingenieur war der Schweizer Gerold Eberhard. In französischer Tradition für Schmalspurbahnen wurde die Spurweite von 1000 mm gewählt; ein kostengünstiger Bau stand im Vordergrund. So wurden Kunstbauten, trotz der Judäischen Berge, die die Topografie der Linie in ihrer östlichen Hälfte bestimmen, weitgehend vermieden; es gibt keine Tunnel. Die längste Brücke war eine Stahlkonstruktion von 30 m Spannweite.
mini|„Landschaft an der Bahnlinie von Jaffa nach Jerusalem“, 1893 von Gustav Bauernfeind Mit 26,8 Promille Steigung in bergigem Gelände und einem Halbmesser von 100 m war das Ergebnis für eine Schmalspurbahn gleichwohl nicht schlecht und spricht für das Können ihrer Erbauer. Der Abschnitt zwischen Beit Schemesch und Jerusalem ist landschaftlich außerordentlich schön. Die Strecke folgt dem Tal des Soreqs. Der Oberbau wurde aus Kostengründen ebenfalls sehr leicht gehalten. Bauholz gab es im Land kaum. Selbst Bahnschwellen mussten aus Europa importiert werden. Das erfolgte über den damals recht primitiven Hafen von Jaffa, in dem Schiffe nur mit Leichtern entladen werden konnten. Zeitweilig wurde für den Eisenbahnbau ein Landesteg errichtet und betrieben, zwischendurch aber auch von einem Sturm wieder weggerissen. Alles Material bis hin zu den Lokomotiven musste so ins Land gebracht werden.
Erste Fahrzeuge mini|Eröffnungszug in Jerusalem am 26. September 1892 mini|Bahnhof Jerusalem Die drei ersten Lokomotiven wurden bei Baldwin Locomotive Works in Philadelphia, USA hergestellt. Sie kamen schon während der Bauarbeiten zum Einsatz. Es waren Schlepptender-Lokomotiven, Jahrgang 1890, Achsfolge 1'C. Sie waren mit dem für amerikanische Lokomotiven typischen Beiwerk ausgestattet: Kuhfängern, Glocken und Funkenfängern am Schornstein und fuhren unter den Namen Jerusalem, Jaffa und Ramla. 1892 kamen anlässlich der Betriebsaufnahme der Gesamtstrecke zwei weitere, baugleiche Lokomotiven hinzu, die Lydda und die al-Sejed. Vier Exemplare wurden im Ersten Weltkrieg, noch unter osmanischer Regie, auf 1050 mm umgespurt, wie auch der Streckenabschnitt Lod bis Jerusalem, und im Laufe der Kampfhandlungen an der Palästinafront zerstört. Nur Nr. 3 (Ramla) überlebte die Kampfhandlungen bis 1930, nachdem sie mit dem der Lok 4 entnommenen Kessel repariert worden war.
Auch die ersten Personenwagen, Großraum-Durchgangswagen mit hölzernen Wagenkästen, offenen Plattformen und zweiachsigen Drehgestellen, waren vermutlich amerikanischer Herkunft. Von den beiden Wagenklassen war die untere spartanisch: Hölzerne Bänke reihten sich entlang der Längswände; Frauen und Männer fuhren in getrennten Abteilen.
Das neue Jahrhundert brachte dann leistungsfähigere Maschinen: Die in Berlin bei Borsig gebauten Mallet-Lokomotiven B'B waren 34 t schwer. 1904, 1908 (2) und 1914 wurden insgesamt vier Stück geliefert. Sie erhielten die Namen Bittir (Nr. 6), Dayr Aban (Nr. 7) und vielleicht Dayr asch-Schaych. Die vierte wurde aufgrund des Kriegsausbruchs in Alexandria von der britischen Verwaltung beschlagnahmt. Alle ausgelieferten Lokomotiven wurden während des Ersten Weltkrieges auf 1050 mm umgespurt und beim Rückzug der osmanischen Truppen mit nach Norden genommen. Sie gehörten nach dem Krieg zum Fuhrpark des syrischen Teils der Hedschasbahn.
mini|Renovierter stillgelegter Bahnhof Jaffa, 2009
Betrieb Im April 1891 wurde als erstes Teilstück, die Strecke Jaffa–Ramla (23 km), in Betrieb genommen, im Dezember lief der Betrieb bis Dayr Aban und am 27. August 1892 erreichte der erste Personenzug Jerusalem. Der Verwaltungsrat der Bahngesellschaft setzte sich nun aus zwei Osmanen, zwei Franzosen, einem Juden und dem Basler Bankier Johannes Frutiger zusammen.
Die Eisenbahn hatte einen nachhaltigen Entwicklungsschub für Jerusalem zur Folge: Nach zehn Jahren hatte sich dessen Einwohnerzahl verdoppelt und die Stadt durch sie auch mit Lebensmitteln versorgt. Die Bahn führte zudem die europäische Zeitmessung in Jerusalem ein. Anfangs verkehrte ein Personenzugpaar pro Tag, später waren es zwei.
Insbesondere dem unzureichenden Schienenmaterial soll es zuzuschreiben sein, dass die Betreiber anfangs wenig Freude an der Bahn hatten. Die Störfälle – meist Entgleisungen in den Kurven – häuften sich. Reparaturen fraßen den schmalen Gewinn auf. Die Bahn befand sich des Öfteren in finanziellen Schwierigkeiten und stand mehrmals vor dem wirtschaftlichen Aus. 1894 musste der Verkehr für kurze Zeit sogar eingestellt werden. Passagiere klagten über den mangelnden Komfort und die Unzuverlässigkeit des Betriebes. Toiletten gab es im Zug nicht. Statt der im Fahrplan angegebenen Fahrzeiten von drei Stunden waren die Züge meist sechs bis neun Stunden auf der 87 km langen J&J-Linie unterwegs.Harry de Windt, ein früher Reisender auf der Bahn, bemerkte zu dem sehr gemächlichen Betrieb: „Ich kenne auf der Welt nur eine einzige noch langsamere Eisenbahn, jene von Jaffa nach Jerusalem, wo ich selbst gesehen habe, wie Kinder auf die Trittbretter des rollenden Zuges hinauf- und herabsprangen und der Lokomotivführer, ohne die Maschine richtig anzuhalten, ausstieg, um Blumen zu pflücken“. Zitiert nach: Martin Page: Die großen Expresszüge. München 1976, S. 223. Ein anderes Problem stellten die saisonalen Schwankungen im Passagieraufkommen dar. Der Pilger- und Touristenverkehr konzentrierte sich auf das Frühjahr, so dass die meisten 1.-Klasse-Wagen neun Monate im Jahr ungenutzt herumstanden. Gleichwohl konnten den Aktionären 1901 5½ % Dividende gezahlt werden, der Umsatz betrug 1,5 Mio. französische Franc.
mini|Alter Bau des Bahnhofs Lod, 2009
Erster Weltkrieg Während des Ersten Weltkrieges wurde die J&J-Linie, die als französisches Unternehmen seit Kriegseintritt des Osmanischen Reichs auf Seiten der Mittelmächte Feindvermögen darstellte, beschlagnahmt und ihr Betrieb der osmanischen Militärbahn in Palästina übertragen, die wiederum unter osmanischer Militärverwaltung stand. Die weitest nach Süden reichende Nebenstrecke der Hedschasbahn, die Samarienbahn, war wie erstere mit einer Spurweite von 1050 mm angelegt. Für die osmanische Offensive Richtung Suezkanal wurde deren Strecke von Dschenin aus nach Süden vorangetrieben und nutzte zwischen Lod und dem Soreq-Tal (arab. Wadi es-Sarar) die Trasse der J&J-Linie, die zu diesem Zweck zunächst auf diesem Teilstück, später vollständig bis Jerusalem, auf 1050 mm umgespurt wurde. Der Abschnitt Jaffa – Lod wurde aufgegeben und demontiert, da der Hafen von Jaffa durch die Royal Navy blockiert und damit für das Osmanische Reich nutzlos geworden war und das Material des Oberbaus dringend für den Vorstoß der Bahn Richtung Suezkanal benötigt wurde.
mini|Bahnhof Wadi as-Surar, 1915 am Abzweig der osmanischen Militärbahn Masʿūdiyya–Sinai nach al-Qusayma eingerichtet, 1917 Nachdem die Briten im Ersten Weltkrieg die Oberhand gewannen, trieben die britischen Militärbahnen in Palästina (Palestine Military Railways), von Ägypten kommend, die dortige normalspurige Sinai-Bahn durch Palästina nach Norden bis Lod. Noch während des Krieges ließ die britische Egyptian Expeditionary Force ihr Egyptian Labour Corps (ELC) aus ägyptischen Zwangsrekrutierten, die Strecke nach Jerusalem auf Normalspur umstellen, um sie ohne Umspurung von Schienenfahrzeugen oder Umladung von Frachten in den kriegsbedingt sehr starken Schienenverkehr (Nachschub) einbeziehen zu können. Dies geschah von Lod aus zunächst mit einem Dreischienengleis, das bis Artuf führte. Diese Arbeiten waren innerhalb eines Monats Ende März 1918 beendet.
mini|Herbert Samuel, britischer Hochkommissar, eröffnete per Zug die Strecke wieder, 1920 Ende April wurde der Rest der Strecke in Angriff genommen. Der Verkehr wurde täglich für acht Stunden unterbrochen. Jeweils ein entsprechendes Stück der Schmalspur wurde entfernt, der Oberbau erneuert, die Gleise der Normalspur und zwischen sie noch einmal erneut die Gleise der Schmalspur verlegt. Anschließend lief der Schmalspur-Betrieb über die Strecke weiter. Am 15. Juni konnte dann der Normalspurbetrieb auf der gesamten J&J-Linie aufgenommen werden.
Palestine Railways mini|Bahnsteig des alten Bahnhofs Tel Aviv (ab 1949: Südbahnhof) mit Blick zum Beit Hadar, 1944 mini|Entgleister Güterzug nach einem Anschlag prozionistischer Terroristen, 1946 Nach dem Ersten Weltkrieg wurde die Strecke zusammen mit den vom britischen Militär aus Richtung Ägypten vorangetriebenen Strecken in die neu gegründeten Palestine Railways (PR) eingebracht. Die französischen Eigentümer der J & J wurden abgefunden. Ab dieser Zeit teilte die J&J-Linie das Schicksal der Palestine Railways.
Vor dem Zweiten Weltkrieg kam es zu arabischen antizionistischen, nach diesem Krieg zu Sabotageakten der Hagana, um Großbritannien als Mandatsmacht zu zermürben. Im folgenden Bürgerkrieg der Mandatszeit zwischen arabischen und jüdischen Palästinensern ab November 1947 (nach dem UNO-Beschluss 181 (II), Palästina zu teilen, womit der Abzug der Briten absehbar war) schlugen beide Seiten zu, wo sie jeweils einen Nachteil für die gegnerische Partei davon erhofften.