Der Bahnhof Montabaur ist ein Personenbahnhof an der Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main sowie der Bahnstrecke Staffel–Siershahn (Unterwesterwaldbahn) und ein Güterbahnhof an der Bahnstrecke Herborn–Montabaur (Westerwaldquerbahn). Die Station für Personennah- und -fern- sowie Güterverkehr liegt am Stadtrand der 15.000-Einwohner-Stadt Montabaur, in Parallellage zur unmittelbar nördlich verlaufenden Bundesautobahn 3.
Aufbau der Station mini|links|Führerstandsperspektive eines den Bahnhof in nördlicher Richtung ohne Halt passierenden ICEs (2005)
Die Neubaustrecke verläuft im Bereich des Bahnhofs auf einem rund 15 m hohen Damm. Die Bahnanlage des Bahnhofs ist in einen Fernbahnteil an der Schnellfahrstrecke (Abkürzung im Betriebsstellenverzeichnis FMT) und einen Regionalbahnteil an der Unterwesterwaldbahn (FMTN) unterteilt. Zwischen beiden Teilen besteht lediglich eine indirekte Verbindung: Über die östliche Schutzweiche des nördlichen ICE-Bahnsteiggleises (Gleis 4) kann ein Nebengleis erreicht werden, das über eine weitere Weiche mit Gleis 5 verbunden ist.
Für den Personenverkehr stehen fünf Gleise zur Verfügung. Am Gleis 1 sowie den Gleisen 4/5 liegen zwei 405 m lange und 76 cm hohe Bahnsteige, die auf 200 m Länge überdacht sind. Der Bahnsteig an Gleis 5 ist in den westlichen Abschnitt 5a und den östlichen Abschnitt 5b unterteilt; eine Ausfahrt in verschiedene Richtungen wird durch eine Kreuzung ermöglicht. Gleis 5 wird ausschließlich von den Regionalbahnen der Bahnstrecke Staffel–Siershahn genutzt, die Gleise 1–4 nur von ICE. Die Gleise 2 und 3 sind die durchgehenden Hauptgleise der Schnellfahrstrecke und werden von durchfahrenden Zügen genutzt. Darüber hinaus stehen sieben Gleise für den Güterverkehr zur Verfügung.
Die in Hochlage liegenden Gleisanlagen werden im Bereich des Bahnhofs durch eine Passage unterquert. An deren in Richtung Stadt zeigenden Ende wurde ein zweigeschossiges Empfangsgebäude errichtet. Vom südlichen Haupteingang am Bahnhofsvorplatz führt eine Treppe und ein Aufzug zu der Passage, vom nördlichen Eingang ist diese Halle ebenerdig zu erreichen. An beiden Eingängen sind Informations- und Notrufsäulen aufgestellt.
In der Verteilerebene sind ein Reisezentrum der DB Vertrieb mit zwei Fahrkartenschaltern, Toiletten sowie ein Warteraum und Selbstbedienungszentrum der Sparkasse Westerwald-Sieg belegt. Darüber hinaus gibt es das so genannte Schaufenster der Region, in dem sich lokale Unternehmen präsentieren, sowie ein Informationsbüro der Stadt. Insgesamt wurden 700 m² Vermarktungsflächen angelegt.
Von der Unterführung führen jeweils zwei Rolltreppen, eine Treppe und ein Aufzug zu den beiden Bahnsteigen. Auf diesen befinden sich auch jeweils eine Informations- und Notrufsäule sowie Sitzgelegenheiten. Auf dem Bahnsteig der Gleise 4 und 5 gibt es einen Aufenthaltsraum für die Mitarbeiter des Bahnsteigservice. Im Untergeschoss der Station (hinter der Haupttreppe) befindet sich darüber hinaus ein Büro der Bundespolizei. Das Bahnhofsgebäude ist nachts zwischen 0:45 und 4:10 Uhr geschlossen.
Der Bahnhof Montabaur ist neben dem ebenfalls an der Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main gelegenen Bahnhof Limburg Süd sowie den Bahnhöfen Allersberg (Rothsee) und Kinding (Altmühltal) an der Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt einer von vier Personenbahnhöfen in Deutschland, die planmäßig mit 300 km/h durchfahren werden können.
Westlich des Bahnhofs – bei Streckenkilometer 87,1 – schließt sich der Dernbacher Tunnel an den Bahnhof an, im Osten folgt der Himmelbergtunnel.
Geschichte Hintergrund mini|Montabaur, Bahnhof, Luftaufnahme (2016) mini|Bahnhof Montabaur mit durchfahrendem ICE 3
Bereits die in den 1970er Jahren geplante Neubaustrecke Köln–Groß-Gerau sah in ihrer rechtsrheinischen Trassenvariante einen Bahnhof in Montabaur vor. Die viergleisige Anlage sollte – neben den beiden durchgehenden Streckengleisen – zwei Bahnsteiggleise mit Außenbahnsteigen sowie einen doppelten Gleiswechsel (je vier Weichen) zwischen den beiden Streckengleisen in beiden Bahnhofsköpfen erhalten. Der Anlage wurde eine „überwiegend regionale Bedeutung“ zugesprochen, womit „nur eine begrenzte Zahl von Zughalten“ gerechtfertigt sei.Raimund Berg: Probleme einer Eisenbahnverbindung für hohe Geschwindigkeiten zwischen den Ballungsräumen Rhein-Ruhr und Rhein-Main. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 25, Nr. 12, 1976, , S. 738–744
Ein vom Land Rheinland-Pfalz in Auftrag gegebenes Gutachten, das nur rheinland-pfälzisches Territorium berücksichtigte, ermittelte Ende der 1980er Jahre, dass 400.000 Einwohner bzw. 210.000 Beschäftigte im Jahr 2000 in einem Pkw-Umkreis von 30 Minuten leben würden.
Die Streckenführung der Neubaustrecke in Rheinland-Pfalz war Gegenstand langjähriger Debatten und politischer Kompromisse. Zunächst hatte der damalige Bundeskanzler Helmut Kohl Mitte 1988 dem damaligen Bonner Bürgermeister Daniels eine Anbindung der Bundeshauptstadt an die Schnellfahrstrecke versprochen. Das Verkehrsministerium entwickelte daraus den Vorschlag, die Strecke über Vilich, am Stadtrand von Bonn, zu führen. Eine solche Kompromiss-Trasse sollte rund eine halbe Milliarde D-Mark mehr kosten als die geplante (und später realisierte) Streckenführung über Siegburg, jedoch eine halbe Milliarde D-Mark günstiger sein als die Anbindung des Bonner Hauptbahnhofs.
Vor dem Beschluss der rechtsrheinischen Streckenführung durch das Bundeskabinett brachte der damalige rheinland-pfälzische Ministerpräsident Wagner im Juli 1989 kurzzeitig eine so genannte Variante S ins Gespräch. Diese sah eine rechtsrheinische Führung mit einem Schwenk ab Dernbach über Tunnel und eine Brücke über den Rhein nach Koblenz vor, die nach einer weiteren Rheinquerung wieder auf die angestrebte, rein rechtsrheinische Trasse gen Frankfurt einschwenken sollte. Die geschätzten Mehrkosten dieser Umweg-Variante lagen zwischen 1,3 und 2,8 Milliarden D-Mark (etwa 0,7 bis 1,4 Milliarden Euro). Bundesverkehrsminister Zimmermann sprach von einer „Provinzposse“ und schlug – als Kompromisslösung – die Errichtung eines Schnellfahrstreckenbahnhofs in Limburg vor, um Koblenz anzubinden. Neben der Errichtung des Bahnhofs sah der Kompromissvorschlag ein Paket weiterer Eisenbahninfrastrukturmaßnahmen in Rheinland-Pfalz vor. Die damalige Bundesbahn akzeptierte zunächst die Streckenführung über Vilich und Limburg-Staffel, um weitere Verzögerungen des Projektes zu verhindern.
Nach Abschluss des Linienbestimmungsverfahrens beschloss das Bundeskabinett am 20. Dezember 1989 die heutige Streckenführung der Schnellfahrstrecke entlang der Autobahn A 3. Dabei wurde auch ein Halt im Raum Limburg festgeschrieben. Ein Halt in Montabaur wurde nicht explizit benannt.
Am 21. März 1990 wurde eine Vereinbarung zur geplanten DB-Neubaustrecke Köln–Rhein/Main zwischen den Ministerpräsidenten von Rheinland-Pfalz und Hessen sowie dem Bundesverkehrsminister geschlossen, die Montabaur als einzigen Standort „im Bereich der Verdichtungsrandzone des Raums Mittelrhein-Westerwald“ nennt. Als ein wesentlicher Grund für die Errichtung gilt die fehlende Anbindung der Lahntalbahn zur Anbindung der Räume Koblenz/Gießen, die in der realisierten der drei diskutierten Bahnhofvarianten in Limburg nicht umgesetzt werden konnte. Der Bahnhof Montabaur sollte stattdessen eine gute Erreichbarkeit auf der Straße sicherstellen (Autobahnanschlussstelle Montabaur, Dernbacher Dreieck).Walter Engels, Wilfried Zieße: Die Neubaustrecke Köln–Rhein/Main – eine Zwischenbilanz. In: Die Bundesbahn 10/1991, S. 965–975. Daneben sah die Vereinbarung vor, drei Bahnhofsstandorte im Bereich Limburg/Diez zu prüfen.
Im Raumordnungsverfahren wurde ab 1991 die Möglichkeit eines ICE-Haltes in Montabaur weiter untersucht.Ohne Quelle Im Frühjahr 1993 vereinbarten Heinz Dürr, Vorstandsvorsitzender der Deutschen Bahn, und Rainer Brüderle, rheinland-pfälzischer Minister für Wirtschaft und Verkehr, die Einrichtung eines Bahnhofs in Montabaur.Meldung Neubaustrecken-Bahnhof für Montabaur vereinbart. In: Die Deutsche Bahn. Nr. 5, 1993, S. 425 Mit Abschluss des Verfahrens wurde 1995 der Bau des ICE-Bahnhofs besiegelt. Der Bau begann im Jahr 1997.
1993 verpflichtete sich die damalige Deutsche Bundesbahn in einem Vertrag, bis 2007 stündlich ICEs in Montabaur halten zu lassen.Arriving in Montabaur. In: Frankfurter Allgemeine Zeitung, 10. Juni 2003 Anschließend sollte – entsprechend der Nutzung – über die weitere Anbindung entschieden werden. Das Land beteiligte sich an der Finanzierung der Station und richtete die neue Autobahn-Anschlussstelle ein. Die Stadt Montabaur errichtete darüber hinaus ein Gewerbegebiet am Bahnhof, gedacht als Keimzelle für ein neues Stadtviertel zwischen Bahnhof und bestehender Besiedelung. Das Konzept der Stadtverwaltung Montabaur sah in den 1990er Jahren die Entwicklung eines 51 Hektar umfassenden Gebietes vor, auf dem bis zu 4.000 Menschen leben und bis zu 2.000 arbeiten sollten. Das neue Gebiet wurde in einem Kooperationsprojekt zwischen Stadt, Land und Westerwaldkreis entwickelt.DBProjekt GmbH Köln–Rhein/Main, Projektleitung (Hrsg.): Neubaustrecke Köln–Rhein/Main: Bauabschnitt Mitte Los B: Selters–Brechen, Broschüre (20 Seiten), Frankfurt am Main, Januar 1999, S. 5 Nach dem Planungsstand von 1995 war für eine der fünf über die Neubaustrecke Köln–Rhein/Main führenden ICE-Linien ein Halt in Montabaur und Limburg Süd vorgesehen.Köln–Rhein/Main: auf neuen Schienen in die Zukunft. In: Zum Thema, , Sonderheft, Dezember 1995, S. 6–9
Die geplanten Kosten lagen 1997 bei 27 Millionen D-Mark (rund 14 Millionen Euro). Der Bund und das Land Rheinland-Pfalz beteiligten sich an der Finanzierung; darüber hinaus baute das Land die neue Autobahn-Anschlussstelle. Nach dem Planungsstand von 1998 sollten davon die rheinland-pfälzische Landesregierung 5,75 Millionen DM finanzieren, die Stadt 750.000 DM.
Montabaurs Bürgermeister, Paul Possel-Dölken, erwartete 1998 durch den Bahnhof 300 neue Arbeitsplätze und 2.000 zusätzliche Wohnungen für Neubürger.Ortstermin mit Bundesverkehrsminister; Schildvortrieb Wandersmann-Nord. In: Zum Thema, , Heft September 1998, S. 8 Mitte 1999 war der Bahndamm im Bereich des Bahnhofs nahezu fertig gestellt, die Betonage des Personentunnels in vollem Gange.Planmäßiger Verlauf auf der längsten Baustelle Deutschlands. In: DBProjekt Köln–Rhein/Main (Hrsg.): Zum Thema, Heft 4/1999, Frankfurt am Main, August 1999, S. 4–7
Von den Investitionskosten des Bahnhofs von rund 13,5 Millionen Euro übernahm das Land letztlich 4,1 Millionen Euro.Grußwort. In: Zum Thema, , Ausgabe 2/2002, April 2002, S. 3 Gegenleistung war eine hochwertige Architektur und eine breite, ansprechende Unterführung der Gleise.ohne Quelle Den Rest finanzierten der Bund und die Deutsche Bahn (Stand aller Daten: 2002).Ein neues Wahrzeichen für Montabaur. In: Zum Thema, , Ausgabe 2/2002, April 2002, S. 9–11 Insgesamt beliefen sich die Baukosten auf 23,6 Millionen Euro.
Im Jahr 2000 war geplant, mehr als 100 Millionen DM in die städtebauliche Entwicklung im Umfeld des Bahnhofs sowie dessen Verkehrsanbindung zu investieren. So sollte die Bundesstraße 255 ausgebaut, der Bahnhofsparkplatz an die Autobahn 3 angeschlossen und eine Tiefgarage mit 170 Stellplätzen unter dem Busbahnhof angelegt werden.Grußwort. In: Zum Thema, , Ausgabe 4/2000, August 2000, S. 3 Laut Angaben der Landesregierung aus dem gleichen Jahr lag das Engagement des Landes für die Verkehrsanlagen am Bahnhof bei rund 20 Millionen D-Mark. Entsprechend eng begleitete das Land die Planungen und den zügigen Fortschritt. Nach anderen Angaben wollte die Stadt Montabaur – mit Unterstützung des Landes – 56 Millionen DM in das Bahnhofsumfeld investieren.
Planung und Bau