Als Eilzugwagen werden Eisenbahnwagen zur Personenbeförderung bezeichnet, die für die Zuggattung Eilzug vorgesehen und gebaut wurden. Die Eilzugwagen der Deutschen Reichsbahn (DR) entstanden im Rahmen der Umstrukturierung des Mittelverkehrs von langlaufenden, Beschleunigten Personenzügen (BP) hin zu Eilzügen mit einheitlichen Wagen in den 1930er Jahren bis 1952. Heute sind alle Fahrzeuge dieser Bauart ausgemustert. Einige wenige fahren bei Museumsbahnen. Um 1950 entwickelte die Deutsche Bundesbahn (DB) neue Eilzugwagen mit Mitteleinstieg.
Neben den hier beschriebenen Wagen setzte die DB n-Wagen (Silberlinge) in Eilzügen ein, in späteren Jahren verstärkt m-Wagen (Schnellzugwagen Bauart UIC-X). Nach der Umsetzung der yl-Wagen in untergeordnete Dienste bestanden die Eilzüge überwiegend aus diesen Wagentypen, so weit sie nicht als Triebwagen geführt wurden. Auch ältere Bauarten von Schnellzugwagen waren gegen Ende ihrer Einsatzzeit in Eilzügen zu finden. Die DR stellte ihre Eilzüge überwiegend aus Reko-Wagen, Halberstädter Mitteleinstiegswagen oder Doppelstockwagen zusammen.
Allgemeines
Eilzüge verkehrten in Deutschland seit 1907. Es handelte sich dabei um Züge des sogenannten Mittelverkehrs, einer Zuggattung, die zwischen Schnellzügen und Personenzügen angesiedelt war. Sie sollte Zubringerfunktionen auf Hauptbahnen abseits der großen Verkehrsströme erfüllen und Klein- und Mittelstädte untereinander sowie mit Großstädten verbinden. Bis zum Fahrplanwechsel am 7. Oktober 1928 erfüllten diese Zwecke zumeist sogenannte Beschleunigte Personenzüge, die meist aus älteren Personenwagen der Länderbauarten gebildet wurden. Eilzüge wurden zunächst aus vierachsigen Abteilwagen der Länderbauarten gebildet. Einhergehend mit der Abschaffung der vierten Wagenklasse 1928 wurden durch die Deutsche Reichsbahn Überlegungen zur Komfortsteigerung im Mittelverkehr angestellt. Daraus entstanden die Eilzugwagen der Bauarten 1929–1934 (spätere Verwendungsgruppe 30). Später wurden diese durch Wagen der Bauarten 1935–1939 (spätere Verwendungsgruppe 36), Bauarten 1940, 1943–1944 (spätere Verwendungsgruppe 44) und nach dem Zweiten Weltkrieg bei der Deutschen Bundesbahn durch die Verwendungsgruppe 52 ergänzt. Charakteristisch für langlaufende Eilzüge waren die homogene Bildung aus Wagen einer oder zweier Verwendungsgruppen sowie das Führen von Kurswagengruppen aus und zu Schnellzügen.
Eilzugwagen der Deutschen Reichsbahn Leichte Ganzstahlwagen der Bauarten 28 bis 34 mini|DRG-Eilzugwagen Bye655, gebaut 1930–1932, mit doppelten Einstiegstüren
Nach dem Bau und der Erprobung einer größeren Anzahl von Versuchswagen in den Jahren 1928 und 1929, mit denen vor allem die zweckmäßigste Innenraumgestaltung gefunden werden sollte, wurde 1930 mit der Serienfertigung von Eilzugwagen begonnen. Die Typenbezeichnungen lauteten für den Wagen zweiter Klasse B4i-30 (zuletzt Ayse 604), für den gemischtklassigen Wagen BC4i-30 (zuletzt AByse 611 ff) und für den Wagen dritter Klasse C4i-30 (zuletzt Bye 653 ff).
Die Ausführung erfolgte gemäß den damals gültigen Bauprinzipien in genieteter Bauweise. Alle Wagen verfügten über Großräume mit Mittelgang, mit 1+3-Sitzanordnung in der zweiten und 2+3-Sitzanordnung in der dritten Klasse. Die Einstiege waren wie bei den zeitgenössischen Schnellzugwagen der Bauart 28 zurückgesetzt ausgeführt, das Dach war jedoch am Wagenende wie bei den Rheingold-Wagen korbbogenartig abgerundet. Die Einstiege waren an Wagenenden der dritten Klasse mit Doppeltüren ausgeführt, um den Wechsel der Fahrgäste zu beschleunigen. An Wagenenden der zweiten Klasse befand sich eine – der geringeren Fahrgastfrequenz wegen als ausreichend angesehene – einfache Schlagtür. An jeden Einstiegsraum anschließend war eine Toilette mit Waschgelegenheit vorhanden. Die Seitenfenster waren in der dritten Klasse 800, in der zweiten 1000 Millimeter breit. Die Aborte hatten 600 mm breite Klappfenster.
Die Wagen besaßen Drehgestelle der Bauart Görlitz III leicht. Die Wagenübergänge waren als offene Übergangsbrücken ausgeführt und nur mit Scherengittern gesichert; sie durften nur vom Zugpersonal, nicht aber von den Reisenden genutzt werden. Dies wurde bewusst als Unterscheidungsmerkmal zu den Durchgangszügen vorgesehen.
Während die Wagen zweiter und dritter Klasse in den folgenden Jahren unverändert weitergebaut wurden, wurde die Inneneinrichtung des gemischtklassigen Wagens mehrfach geändert. Zuerst wurde die Innenraumaufteilung in der dritten Klasse dahingehend abgeändert, dass zwei gleich große Großräume vorhanden waren (Bauart BC4i-31), dann wurde zum Seitengang in der zweiten Klasse übergegangen (Bauarten BC4i-33, -33a und 33e, spätere AByse 621, 622 und 624).
Es wurden 285 Wagen B4i, 381 BC4i und 1236 C4i gebaut.Hermann Hoyer, Gunnar Selbmann: Doppeltürer für Eilzüge. In: Eisenbahn-magazin. 4/2011, S. 6–10.
Passend zu den Sitzwagen wurden ab 1930 auch Gepäckwagen beschafft. Die Wagen der kürzeren Variante (19,68 m) führten die Gattungsbezeichnung Pw4i-31, die der längeren Variante (20,96 m) liefen als Pw4i-32. Die entsprechenden UIC-Bezeichnungen der DB waren Dye 973 bzw. Dye 974. In zahlreiche Gepäckwagen beider Bauarten wurde in der ersten Hälfte der 1930er Jahre eine kleine Küche eingebaut, um die Reisenden in den Eilzügen am Platz mit einem Imbiss versorgen zu können. 302 Wagen der Bauart Pw4i-31, davon fünf mit Küchenabteil, wurden gebaut, von der Bauart Pw4i-32 71 Wagen, davon 26 mit Küchenabteil.
Ab 1932 unternahm die Reichsbahn erste Versuche mit geschweißten Eilzugwagen. Nach mehreren Entwicklungsbauarten kam es 1934 zum Bau von Kleinserien von BC4i-, C4i- und Pw4i-Wagen, die in ihrer äußeren Erscheinung aber immer noch weitgehend den genieteten Vorgängern entsprachen. Alle diese Wagen, genietete wie geschweißte, wurden von der Deutschen Bundesbahn 1954 in der Verwendungsgruppe 30 zusammengefasst. Geschweißte Wagen der Bauarten 35 bis 43
Ab 1935 wurden Nachfolgebauarten für die Wagen der Verwendungsgruppe 30 entwickelt. Die geschweißte Bauart des Wagenkastens war nunmehr Standard. Um den Reisenden eine bessere Aussicht zu ermöglichen, wurden die Fensterunterkante tiefergelegt und die Scheiben um 20 cm verbreitert. Um bei nahezu gleicher Wagenlänge größere Abteile einbauen zu können, wurde in der dritten Klasse auf eine Sitzreihe verzichtet. Der mit Scherengittern gesicherte offene Übergang, die Drehgestelle der Bauart Görlitz III leicht sowie andere Elemente waren mit den vorhergehenden Bauarten identisch. In Dienst gestellt wurden nach den Probebauarten des Jahres 1935 die Serienwagen C4i-36 und BC4i-37. Reine Zweite-Klasse-Wagen wurden nicht mehr beschafft. Zuletzt liefen diese Wagen bei der DB als Bye667 und AByse630. Während des Zweiten Weltkriegs kam es unter den Wagenbezeichnungen C4üp-42 (spätere Bye668) und C4i-43a (spätere Bye672) zu Nachbestellungen des Wagens dritter Klasse; letztere Bauart wurde als Lazarettwagen ohne Inneneinrichtung abgeliefert. Die geschweißten Eilzugwagen wurden von der DB in die Verwendungsgruppe 36 eingereiht.
Durch die Schweißkonstruktion waren die Wagen rund zwei Tonnen leichter als die genieteten.
Leichtbauwagen der Bauarten 39 bis 43
Ausgehend von den Schnellzugwagen der Bauart 39, den sog. Schürzenwagen, wurde auch ein windschnittiger Leichtbau-Eilzugwagen entwickelt. Im Wesentlichen entsprachen diese Wagen der Vorgängerbauart, der Wagenkasten wurde allerdings windschnittig ausgeführt und besaß tragende Schürzen am Längsträger. Die Wagen liefen auf Drehgestellen der Bauart Görlitz III leicht oder den Versuchsdrehgestellen der Bauart Krimml. Erstmals erhielten Eilzugwagen der Reichsbahn durch Faltenbälge geschützte Übergänge. Damit waren sie fakultativ auch im Schnellzugdienst verwendbar, da nunmehr Reisende von einem Wagen zum anderen wechseln konnten. Die Großraumaufteilung des Fahrgastraumes wurde jedoch wie bei den Wagen der Vorgängerbauarten beibehalten, wie auch die zurückversetzten Einstiegstüren am Wagenende. Das Halbabteil in Wagenmitte wurde zugunsten eines Vollabteils aufgegeben, dazu war der Wagen auf 21,45 Meter verlängert worden.
Je zwei Prototypen mit zweiter/dritter sowie dritter Wagenklasse, die in Leichtbauweise ausgeführt waren, wurden von den Linke-Hofmann-Werken in Breslau 1939 als BC4üp-39 (später AByse 631) und C4üp-39 an die Reichsbahn geliefert. Infolge des niedrigen Wagengewichts konnten sie besonders gut auf Bergstrecken eingesetzt werden. Die Inneneinrichtung der dritten Klasse war – wie seinerzeit üblich – mit Holzbänken ausgeführt, die zweite Klasse erhielt stoffbezogene Polstersitze. Die Prototypen hatten allerdings auch in der dritten Klasse Polstersitze gehabt.
Insgesamt sollten nach damaligen Plänen 8.550 Wagen dieser Bauart beschafft werden, um die alten Vierachs-Abteilwagen endgültig abzulösen. 650 Fahrzeuge sollten als BC4üp, der Rest als C4üp gebaut werden. Um diese hohe Anzahl bauen zu können, stellte die Hauptverwaltung der Deutschen Reichsbahn einen Vierjahresplan auf. Aufgrund der kriegsbedingten Verknappung von Rohstoffen wurden nur 125 Wagen der gemischtklassigen Variante bestellt, von denen bis 1944 nur 45 als BC4üp-42a (später AByse 633) ausgeliefert werden konnten. 17 Exemplare kamen zur DB. Von der einklassigen Wagenbauart C4üp-42a wurden noch 100 Fahrzeuge ausgeliefert. Die 40 Wagen, die bei der DB verblieben, wurden später als Bye 669 eingereiht. Weitere 250 Eilzugwagen des Typs C4i-43, die bis zum Kriegsende als Lazarettwagen im Einsatz waren, erhielten später, soweit sie in den Bundesbahn-Fuhrpark gelangten, die Baureihenbezeichnung Bye 670. Einige ehemalige Lazarettwagen wurden in der Nachkriegszeit bis zum Einbau einer Inneneinrichtung als sogenannte Stehwagen eingesetzt.
Die Leichtbau-Eilzugwagen bildeten bei der Deutschen Bundesbahn die Verwendungsgruppe 44.
Modernisierung mini|Modernisierter Eilzugwagen der ÖBB im Bayerischen Eisenbahnmuseum Nördlingen
Mit der Klassenreform 1956 wurden die Wagenklassen aufgewertet und die dritte in die zweite Klasse sowie die zweite in die erste Klasse geändert. Zeitgleich mit der Klassenreform erfolgten in der neuen zweiten Klasse der Einbau von Polstersitzen in einer 2+2-Aufteilung sowie eine Beseitigung bzw. Vereinheitlichung von kriegsbedingten Änderungen. Die Wagen der ersten Serien wurden von Scherengittern auf Faltenbalgübergänge umgebaut. In den meisten älteren Wagen der Verwendungsgruppe 30, die in der nunmehrigen ersten Klasse noch Großräume mit Mittelgang besaßen, wurden diese auf geschlossene Abteile mit Seitengang abgeändert. Die Umrüstung von Glüh- auf Leuchtstofflampen begann ebenfalls. Ab 1968 wurden die Eilzugwagen als Ayse, AByse und Bye bezeichnet und mit 600er Bauartnummern geführt.
Fast alle Eilzugwagen wurden bis in die 1970er Jahre für die ihnen zugedachte Zuggattung eingesetzt. Erst danach wanderten viele in den Nahverkehr ab. Während die DB-Wagen teilweise bis 1984 in Dienst standen, wurde die Mehrzahl der in der DDR verbliebenen Fahrzeuge bereits in den 1960er Jahren, ebenso wie die anderen brauchbaren Reisezugwagen der Einheitsbauarten, in Modernisierungswagen umgebaut. Die restlichen Eilzugwagen, die nicht in das Modernisierungswagenprogramm fielen, wurden teilweise mit Gummiwulstübergängen ausgestattet.
Die in Österreich nach dem Kriegsende verbliebenen Wagen wurden, wie alle anderen altbrauchbaren Vorkriegsreisezugwagen der ehemaligen Deutschen Reichsbahn, in den 1960er Jahren durch die Österreichischen Bundesbahnen anlässlich einer Modernisierung mit Übersetzfenstern, Gummiwulstübergängen und neuen Polstersitzen aufgewertet.
Mitteleinstiegswagen der Deutschen Bundesbahn
mini|1./2.-Klasse-Mitteleinstiegwagen AByl411 im Bahnhof Lichtenfels, Juli 1981 mini|Mitteleinstiegwagen der Bauart Byl421 in Marburg, 1982 mini|Der einzige Eilzuggepäckwagen Dyl961 im Bahnhof Lichtenfels, Anfang der 1980er Jahre
Vorgeschichte