Neustadt (Weinstraße) Hauptbahnhof

Neustadt (Weinstr) Hauptbahnhof – bis 1935 sowie von 1945 bis 1950 Neustadt a/d. Haardt – ist der zentrale Bahnhof der rheinland-pfälzischen Mittelstadt Neustadt an der Weinstraße, in dem auch Züge des Fernverkehrs halten. Neben den Bahnsteigen des Hauptbahnhofs hat der Hauptbahnhof von Neustadt mit dem zu ihm gehörenden Bahnhofsteil Neustadt (Weinstr)-Böbig eine zweite Zugangsstelle zu Zügen des Personennahverkehrs. Außerdem existieren in Neustadt noch der eigenständige Bahnhof Mußbach sowie der am 19. November 2013 in Betrieb genommene Haltepunkt Neustadt (Weinstr) Süd, welche zwei weitere Zugangsstellen zum Schienenpersonennahverkehr bieten.

Der Bahnhof wurde am 11. Juni 1847 als Endbahnhof des an der Mannheimer Rheinschanze (heute: Ludwigshafen am Rhein) beginnenden östlichen Abschnitts der Pfälzischen Ludwigsbahn nach Bexbach eröffnet, die zwei Jahre später auf voller Länge in Betrieb genommen wurde und aus der die heutige Bahnstrecke Mannheim–Saarbrücken hervorging. Mit Eröffnung der Pfälzischen Maximiliansbahn nach Wissembourg 1855 und der im Zeitraum von 1865 bis 1873 entstandenen Pfälzischen Nordbahn nach Monsheim entwickelte er sich zum Eisenbahnknotenpunkt, der auch Halt von Fernzügen wurde. Seit den 2000er Jahren sank jedoch seine Bedeutung für den Fernverkehr.

Der Bahnhof wurde 2019 von täglich insgesamt etwa 19.000 Reisenden und Besuchern genutzt. Täglich werden rund 210 Ankünfte und Abfahrten gezählt. Seit 2003 ist er in das Netz der S-Bahn RheinNeckar integriert. Sein Empfangsgebäude steht unter Denkmalschutz.

Lage Örtliche Lage Der Neustadter Hauptbahnhof liegt zentral innerhalb von Neustadt am südlichen Rand der Innenstadt. Unweit des Empfangsgebäudes befindet sich der Saalbau. Südlich des Bahnhofs erstreckt sich die Hambacher Höhe. Der westliche Bahnhofsbereich wird von der Deutschen Weinstraße überbrückt, die sich in diesem Bereich s-förmig schlängelt. Unmittelbar östlich der dem Personenverkehr dienenden Anlagen unterquert die Landauer Straße – zugleich Bundesstraße 39 – die Gleise. Östlich des Güterbahnhofs erstreckt sich der Branchweiler.

Der Bahnhof selbst befindet sich bei Streckenkilometer 77,203 der Bahnstrecke Mannheim–Saarbrücken. (Der Nullpunkt der Kilometrierung liegt zwischen Bexbach und Neunkirchen an der ehemaligen bayerisch-preußischen Landesgrenze.)

Bahnstrecken Die aus der Pfälzischen Ludwigsbahn hervorgegangene Bahnstrecke Mannheim–Saarbrücken kommt aus nordöstlicher Richtung. Sie erreicht den Neustadter Hauptbahnhof in einer langgezogenen S-Kurve, vorher passiert sie die dem Güterverkehr dienenden Anlagen und den Bahnhofsteil Neustadt-Böbig. Hinter dem Hauptbahnhof führt sie in westlicher beziehungsweise nordwestlicher Richtung entlang des Speyerbach durch den Pfälzerwald in Richtung Saarbrücken und passiert dabei das Afrikaviertel sowie die Siedlung Schöntal.

Die Maximiliansbahn zweigt in östlicher Richtung unmittelbar nach der Überführung über die Bundesstraße 39 von der Strecke nach Mannheim ab, um nach einer langgezogenen Kurve geradlinig nach Süden in Richtung Wissembourg zu führen. Die Pfälzische Nordbahn hat ihren Ausgangspunkt im nördlichen Bahnhofsbereich und führt bis zum Bahnhofsteil Neustadt-Böbig parallel zur Strecke nach Mannheim, um anschließend in nördlicher Richtung über Bad Dürkheim und Grünstadt nach Monsheim zu führen. Die von 1912 bis 1955 existierende, schmalspurige Pfälzer Oberlandbahn begann am Bahnhofsvorplatz, um entlang der Deutschen Weinstraße die normalspurigen Gleise zu überbrücken, und entlang mehrere Winzerdörfer nach Landau zu führen.

Geschichte Anschluss an das Schienennetz (1835–1849) Erste Planungen sahen vor, innerhalb der Pfalz (Bayern) zuerst eine Bahnstrecke in Nord-Süd-Richtung in Betrieb zu nehmen. Dann wurde jedoch mit Preußen vereinbart, zuerst eine Magistrale in Ost-West-Richtung zu bauen, die hauptsächlich dem Kohletransport aus der Saargegend zum Rhein dienen sollte. Östlich von Kaiserslautern standen zwei Trassen zur Diskussion, auf denen die Überwindung des topografisch schwierigen Pfälzerwaldes möglich erschien. Zunächst dachten die verantwortlichen Ingenieure an einen Streckenverlauf über das Dürkheimer Tal und Bad Dürkheim, entschieden sich aber schließlich für die Variante durch das Neustadter Tal. Dessen Überwindung würde sich gemäß einem Gutachten zwar ebenfalls schwierig gestalten, jedoch keine stationären Dampfmaschinen und Seilzüge erfordern. Parallel dazu gab es auch Planungen, eine Bahnstrecke von Mainz bis nach Neustadt zu bauen, die sich jedoch nicht durchsetzten.

Ab April 1846 wurden zwischen der Rheinschanze und Neustadt die Schienen verlegt. Zur selben Zeit wurde das Empfangsgebäude für den Neustadter Bahnhof fertiggestellt, das einen vor allem in Italien üblichen Baustil erhielt. Am 11. Juni 1847 wurde der Streckenabschnitt schließlich eröffnet. Der in Ludwigshafen beginnende Eröffnungszug war mit der Lokomotive Haardt, die die Betriebsnummer 1 trug, bespannt. Vor Ort gab es zu diesem Anlass Musik und Böller. Auf dem Bahnsteig anwesend waren der Landkommissär von Neustadt und einige weitere ihm untergeordnete Funktionäre; anschließend hielt der pfälzische Regierungspräsident eine Rede. Die Rückfahrt, an der die besagten Funktionäre ebenfalls teilnahmen, erfolgte um 13 Uhr.

Die Fertigstellung des Streckenabschnitts Neustadt–Frankenstein verzögerte sich um knapp eineinhalb Jahre, zum einen durch den für den Bahnbau erforderlichen Grunderwerb, zum anderen aufgrund der schwierigen Topografie. So mussten bedingt durch Hügel und Ausläufer verschiedener Berge insgesamt zehn Tunnel gebaut werden. Die Eröffnung der durchgehenden Strecke fand schließlich am 25. August 1849 statt.

Entstehung der Pfälzischen Maximiliansbahn (1849–1860) mini|Bahnhof Neustadt im Vordergrund mit dem ursprünglichen Empfangsgebäude um 1860

Zur selben Zeit, als die Ludwigsbahn gebaut wurde, gab es Pläne, die auf eine Nord-Süd-Verbindung innerhalb der Pfalz abzielten. Man diskutierte in diesem Zusammenhang heftig, ob eine Strecke am Gebirge von Neustadt über Landau nach Wissembourg (Elsass) oder eine Strecke am Rhein über Speyer, Germersheim und Wörth dringender und wünschenswerter sei. Vor allem das Militär bevorzugte die Streckenführung, die am Rand des Pfälzerwaldes verlaufen sollte. Allerdings bewirkten die politischen Ereignisse des Jahres 1848, dass das Projekt zunächst zum Erliegen kam.

Im Januar 1850 erschien im damaligen Neustadt an der Haardt eine Broschüre, in der ein Schienenweg über Landau nach Weißenburg (französisch: Wissembourg) propagiert wurde und in der unter anderem mit der größeren Siedlungsdichte gegenüber den unmittelbar am Rhein gelegenen Orten argumentiert wurde. Die Entscheidung fiel im Jahr 1852 schließlich zu Gunsten der Gebirgslinie, nachdem im Vorjahr Gutachten und Untersuchungen eingeleitet worden waren. Am 3. November selben Jahres gab der damalige bayerische König Maximilian II. grünes Licht für den Bau, indem er die Gründung einer Aktiengesellschaft genehmigte, die das Projekt in Angriff nahm.

Am 18. Juli 1855 wurde der Streckenabschnitt Neustadt–Landau eröffnet, der Abschnitt Landau–Wissembourg folgte am 26. November 1855. Dadurch wurde Neustadt nach Schifferstadt (1847) und Ludwigshafen, ehemals Rheinschanze (1853) der dritte Eisenbahnknotenpunkt innerhalb der Pfalz.

Entstehung der Pfälzischen Nordbahn (1860–1873) mini|links|Gleisplan 1870 mini|Bahnhof Neustadt gegen Ende der 1860er Jahre

Im Jahr 1860 bemühte sich ein Lokalkomitee um den Bau einer Eisenbahnstrecke von Neustadt an der Weinstraße über Bad Dürkheim nach Frankenthal. Vor allem die in Bad Dürkheim ansässigen Fabriken sollten von dieser Bahnlinie profitieren. Obwohl eine solche Strecke einen Parallelverkehr zur Pfälzischen Ludwigsbahn und der Bahnstrecke Mainz–Ludwigshafen bedeutet hätte, waren die Initiatoren dahingehend optimistisch, dass die geplante Strecke aufgrund ihrer größeren landschaftlichen Reize bevorzugt würde.

Die entsprechende Petition stieß jedoch auf keinerlei Resonanz, da Schwierigkeiten mit der Pfälzischen Ludwigsbahn-Gesellschaft befürchtet wurden. Aus diesem Grund wurde am 25. Januar 1862 die Einigung erzielt, dass lediglich eine Lokalbahn zwischen Neustadt und Dürkheim gebaut werden solle. Der Bau der neuen Bahnlinie erforderte größere Umbaumaßnahmen, die 218.000 Gulden in Anspruch nahmen. Im Zuge dieser Maßnahme musste außerdem das bisherige Empfangsgebäude weichen, da es die Gleise zunehmend eingeengt hatte und der Bahnhof abermals erweitert werden musste. Neustadt erhielt stattdessen ein größeres, etwas weiter östlich gelegenes Gebäude, das mit einem Perrondach ausgestattet war. Darüber hinaus erhielt der Bahnhof einen Güterschuppen sowie eine Remise für Lokomotiven mit neun Ständen. Weiterhin wurden die Gleise auf einer Länge von insgesamt 1,8 Kilometern angehoben, wodurch die Landauer Straße, die die Bahngleise bislang ebenerdig gekreuzt hatte, fortan durch eine Unterführung verlief.

Die Eröffnung der Stichstrecke nach Dürkheim erfolgte am 6. März 1865. Am 20. Juli 1873 wurde die Verlängerung ins rheinhessische Monsheim eingeweiht, nachdem bereits im März des Jahres der Abschnitt Grünstadt–Monsheim freigegeben worden war.

Weitere Entwicklung (1873–1960) mini|hochkant|Dampfzug im Hauptbahnhof von Neustadt

1875 wurde der Bahnhof zu einer Staats-Telegrafen-Station. 1887 entstand eine Verbindungskurve aus Richtung Mannheim zur Maximiliansbahn, wodurch für Güterzüge aus Richtung Osten das „Kopfmachen“ in Neustadt entfiel. Ab dem 15. Oktober 1906 erhielt der Bahnhof Bahnsteigsperren.

Zum 1. Januar 1909 ging der Bahnhof zusammen mit dem übrigen pfälzischen Eisenbahnnetz in das Eigentum der Bayerischen Staatseisenbahnen über.

Ab dem 16. Dezember 1912 führte vom Bahnhofsvorplatz aus eine Überlandstraßenbahn, die so genannte „Pfälzer Oberlandbahn“, zunächst bis nach Edenkoben und ab dem 13. Januar 1913 bis nach Landau. Ihr Zweck bestand darin, mehrere Orte zwischen Neustadt und Landau anzubinden, die keinen Anschluss an der Maximiliansbahn erhalten hatten.

Zu Beginn des Ersten Weltkriegs fuhren über die Strecke vom 2. bis 18. August insgesamt 401 Militärzüge durch den Bahnhof. Die Hälfte der täglich 40 Züge aus Richtung Mannheim fuhr weiter nach Saarbrücken, die restlichen wechselten in Neustadt auf die Maximiliansbahn. Nachdem Deutschland den Krieg verloren hatte und das französische Militär einmarschiert war, wurde am 1. Dezember 1918 an der Maximiliansbahn der Streckenabschnitt südlich von Maikammer-Kirrweiler für den Personenverkehr gesperrt, drei Tage später jedoch wieder freigegeben.

1922 erfolgte die Eingliederung des Bahnhofs in die neu gegründete Reichsbahndirektion Ludwigshafen. Im Zuge deren Auflösung wechselte er zum 1. April 1937 in den Zuständigkeitsbereich der Reichsbahndirektion Mainz.

In den beiden Weltkriegen wurde der Bahnhof kaum in Mitleidenschaft gezogen. Die französische Besatzungsmacht ordnete nach dem Zweiten Weltkrieg alle Bahnanlagen im nördlichen Teil ihrer Besatzungszone der Eisenbahndirektion Mainz zu, also auch „Neustadt/Weinstraße Hbf“. Diese Bezeichnung trug der Bahnhof bis zum 15. Oktober 1945, als er in „Neustadt/Haardt Hbf“ umbezeichnet wurde.Reichsbahndirektion Mainz (Hrsg.): Amtsblatt der Reichsbahndirektion Mainz (N.F.) vom 10. Oktober 1945, Nr. 9. Bekanntmachung Nr. 67, S. 59. Zum 1. Dezember 1950 wurde die Bezeichnung erneut geändert. Der Bahnhof hieß nun Neustadt (Weinstraße)Im offiziellen Erlass (Eisenbahndirektion Mainz (Hrsg.): Amtsblatt der Eisenbahndirektion Mainz vom 54. [!, = 24.] November 1950, Nr. 54. Bekanntmachung Nr. 716, S. 324) fehlt der Zusatz „Hbf“., wobei die Abkürzung Neustadt (Weinstr) zulässig und seitens der Direktion gewünscht war.Eisenbahndirektion Mainz (Hrsg.): Amtsblatt der Eisenbahndirektion Mainz vom 54. [!, = 24.] November 1950, Nr. 54. Bekanntmachung Nr. 716, S. 324.