Die Boeing 767 ist ein zweistrahliges Großraumflugzeug des US-amerikanischen Flugzeugherstellers Boeing. Der wirtschaftlich sehr erfolgreiche Tiefdecker ist das erste Langstreckenflugzeug von Boeing mit nur zwei Triebwerken und kann bis zu 375 Passagiere mehr als 10.000 km weit befördern. Die letzte Passagiermaschine wurde im Juni 2014 ausgeliefert, als Frachtflugzeug und für das Militär wird die Boeing 767 bis heute produziert.
Geschichte mini|Die erste Boeing 767
Die Geschichte der Boeing 767 als Großraumflugzeug beginnt am 14. Juli 1978 mit der Bestellung von United Airlines über 30 Stück. Sie war als Ersatz für die Boeing 707 vorgesehen. Die Konstruktionsarbeiten begannen am 6. Juli 1979. Der Erstflug fand am 26. September 1981 in der Version 767-200 statt. Die Boeing 767 teilt sich viele Komponenten mit der gleichzeitig entwickelten Boeing 757.
Die Entwicklung der verlängerten Ausführung 767-300 begann im September 1983. Das erste Exemplar konnte 1986 an Japan Airlines ausgeliefert werden. Den beiden Erstversionen folgte jeweils eine Variante mit vergrößerter Reichweite, die an dem Kürzel „ER“ für „Extended Range“ zu erkennen sind. Anfang des Jahres 1993 folgte die Frachtvariante 767-300F auf Basis der 767-300. Zudem werden ausgemusterte Passagierflugzeuge zu Frachtflugzeugen umgerüstet. Die 767-300 ermöglichte erstmals Flugverbindungen mit einem Treibstoffverbrauch von unter 4 Litern pro Passagier je 100 Kilometern Flugstrecke.Condor verabschiedet die letzte Boeing B767 aus ihrer Langstreckenflotte, Cockpit 12. März 2024.
Obwohl mit dem Airbus A310 fast gleichzeitig ein Wettbewerbsprodukt am Markt platziert wurde, verkaufte sich die 767 bis zur Einführung des Airbus A330 sehr gut. Die A330 besetzte das gleiche Marktsegment, stellte jedoch eine völlig neue Flugzeuggeneration dar. Aufgrund der besseren Wirtschaftlichkeit und des durch den größeren Rumpfquerschnitt bedingten höheren Komforts wurden für die A330 wesentlich mehr Aufträge gezeichnet als für die Boeing 767. Als Reaktion darauf wurde die stark überarbeitete Ausführung Boeing 767-400ER entwickelt. Diese stellt eine nochmalige Verlängerung der Grundversion Boeing 767-200 dar und wurde statt der ebenfalls vorgeschlagenen Boeing 777-100 entwickelt. Das erste Exemplar der 767-400ER hob am 9. Oktober 1999 ab. Der Markterfolg dieser Version blieb jedoch aus, da sie zu sehr auf die Bedürfnisse des US-amerikanischen Marktes ausgerichtet worden war und die Reichweite der A330 nicht erreichte. Daher beschloss Boeing 2004, mit der Boeing 787 ein völlig neues Flugzeug auf den Markt zu bringen.
Anfang 2009 rüsteten American Airlines als erste Fluggesellschaft ihre Boeing 767-300ER mit Winglets nach. Ende März 2009 folgte Austrian Airlines als erste europäische Fluggesellschaft.
Bei der gemeinsamen Entwicklung der Boeing 757 und der Boeing 767 wurde zur Erzielung von Synergieeffekten auf größtmögliche Gemeinsamkeiten der „Schwestermodelle“ geachtet. Deshalb sind die beiden Modelle strukturell ähnlich und können wegen der fast gleichen Avionik von Piloten mit derselben Musterberechtigung geflogen werden, da sich die beiden Cockpits zu 90 % gleichen. Diese Gemeinsamkeiten führen zu geringeren Trainings- und Wartungskosten, wenn beide Flugzeugtypen innerhalb einer Fluggesellschaft eingesetzt werden. Im Gegensatz zur 767 ist die 757 allerdings kein Großraumflugzeug. Überdies hat das Cockpitlayout der Boeing 767-200/-300 Ähnlichkeiten mit dem der „klassischen“ Boeing-737-Versionen.
Mit der Boeing 767-400ER führte Boeing ein neues Cockpit in die Boeing-767-Reihe ein. Es orientiert sich an dem der Boeing 777 und soll nach geringfügigen Umschulungen für die Crew genauso einfach zu bedienen sein wie das „Standard-Cockpit“ der 757/767-Familie.
Technische Ausführung mini|Heck einer Boeing 767-300 von British Airways. Gut zu sehen ist der Auslass des Hilfstriebwerks.
Die komplette Rumpfzelle und das Tragwerk sind nach dem Fail-Safe-Prinzip ausgelegt und bestehen im Wesentlichen aus Aluminium. Die meisten Bauteile werden von Zulieferern gefertigt, so stammen etwa die Tragflächenvorderkante von Boeing Military Aircraft und das Tragflächenmittelstück und die angrenzenden Rumpfbereiche sowie die Druckschotten des Rumpfes von Northrop Grumman. Bei der Herstellung des Rumpfes sind vor allem Mitsubishi, die die hinteren Rumpfverkleidungen und die hinteren Türen liefern, sowie Kawasaki, die den vorderen und mittleren Rumpfbereich inklusive der Notausstiegsklappen herstellen, verantwortlich. Des Weiteren liefert Kawasaki die Verrippung der Holme. Fuji stellt den Rumpf-Flügel-Übergang aus Verbundmaterial und die Fahrwerksklappen, die aus kohlenstofffaserverstärktem Kunststoff bestehen, her, Alenia ist für die Klappen, Ruder, Vorflügel, die Tragflächenspitzen sowie die Radarabdeckung im Bug verantwortlich, während Vought das Höhenleitwerk herstellt. Den hinteren Rumpfbereich liefert Canadair.
Die beiden Triebwerke sind in Gondeln unterhalb der Tragflächen angebracht, der Treibstoff ist in zwei Integraltanks in den Tragflächen und einem oder zwei Tanks im Rumpf. Der Betankungsanschluss befindet sich auf der Unterseite des linken Außenflügels.
Die 767 hat ein einziehbares Bugradfahrwerk mit drei Fahrwerksbeinen. Das Bugfahrwerk wird von Menasco hergestellt und hat zwei Räder, es wird hydraulisch nach vorne eingefahren. Der Lenk-Ausschlag beträgt ±16°, wobei beim Schleppen durch das Lösen einer Verriegelung ±65° möglich sind. Das Hauptfahrwerk aus vier Rädern mit je einem Gasdruckstoßdämpfer stammt von Cleveland Pneumatic und wird zum Rumpf hin eingezogen. Honeywell liefert die Räder und die Scheibenbremsen, die mit einem Antiblockiersystem ausgerüstet sind.
mini|Kabine einer Boeing 767-400ER
Ebenfalls von Honeywell stammen die Klimaanlage und die Regelung der Druckkabine. Der Kabineninnendruck liegt maximal 0,59 bar über dem Außendruck. Das Notsauerstoffsystem wird für den Passagierbereich durch einen chemischen Sauerstofferzeuger sichergestellt; die Sauerstoffmasken der Besatzung werden von einem Druckgassystem versorgt. Für die Stromversorgung sind zwei 115/200 V 3~ 400 Hz 90 kW Generatoren an den Triebwerken und ein weiterer 90 kW Generator am Hilfstriebwerk (APU) vorhanden; bei den Versionen -200ER und -300ER gibt es einen zusätzlichen vom Hydrauliksystem versorgten Generator, der optional auch bei den Ausführungen -200 und -300 eingebaut werden kann. Die APU ist in der Heckverkleidung unterhalb des Seitenleitwerkes eingebaut und kann sowohl am Boden als auch in der Luft betrieben werden. Die Hydraulik besteht aus drei unabhängigen Systemen, die einen Systemdruck von 207 bar aufweisen. Zwei Hydraulikpumpen werden von den Triebwerken mechanisch angetrieben, eine über Zapfluft der Triebwerke oder von der APU. Die Hydraulik betätigt Ruder und Klappen.
Die Tragfläche hat eine Pfeilung von 31°30′ und eine V-Stellung von 6°, der Einstellwinkel beträgt 4°15′. Die Ruder und Klappen werden konventionell und hydraulisch betätigt. Die Querruder-Steuerung besteht aus inneren und äußeren Ruderklappen; im Bereich hoher Fluggeschwindigkeiten werden nur die beiden Ruder am Innenflügel betätigt, im niedrigen Geschwindigkeitsbereich werden zusätzlich auch die vierteiligen Querruder am Außenflügel ausgeschlagen. Auf jeder Tragflächenoberseite sind sechs Störklappen vorhanden, die als Luftbremse sowie als Ground- und Rollspoiler verwendet werden. Als Auftriebshilfe sind einfache (Außenflügel) bzw. zweistöckige Spaltklappen (Innenflügel) vorhanden, an der Tragflächennasenkante befindet sich ein Vorflügel. Zur Höhentrimmung kann der Einstellwinkel des Höhenleitwerkes verändert werden.
mini|hochkant|Cockpit einer Boeing 767 (CC-CWV, LATAM Chile)
Das Cockpit ist für zwei Piloten ausgelegt und hat einen zusätzlichen Platz für einen Beobachter; ein weiterer Beobachtungsplatz kann zusätzlich eingebaut werden. Es ist mit einem Honeywell EFIS-700 als primäres Informationssystem ausgerüstet, zur Avionik gehören ein Wetterradar, VOR/ILS-Empfänger, der in Verbindung mit dem FCS-700 Fluglageregler für Landungen bis zur Kategorie IIIb zugelassen ist, ein ADF und ein DME. Ein elektronischer Magnetkompass und ein Radiohöhenmesser gehören ebenso zur Serienausstattung wie ein inertiales Navigationssystem, ein redundantes Flight Management Computer System mit einem digitalen Luftdatenrechner, das optional mit einem Schutz gegen Windscherung ausgerüstet werden kann. Der Flugkontrollrechner ist dreifach redundant ausgelegt.
Enteisungsvorrichtungen befinden sich an den äußeren Tragflächenvorderkanten, den Triebwerkseinläufen, dem Pitot-Statik-System und der Windschutzscheibe. Ebenso befindet sich im Cockpit der 767 ein neuer Autopilot (AP) und ein Flight Director (FD). In der Electronic Bay schlägt das Herz des Flugzeuges. Wegen des Big-Grip-Steuerhorns gibt es jedoch keine Tische wie im Airbus-Cockpit mit Sidestick, sodass die Piloten auf den Beinen essen müssen.
Versionen Triebwerksvarianten Die Boeing 767 wurde und wird mit verschiedenen Triebwerken angeboten. Ursprünglich waren lediglich das JT9D-7R4 von Pratt & Whitney und das CF6-80A von General Electric verfügbar. Noch für die ursprünglichen Varianten der 767, der 200 und 300, lieferten Pratt & Whitney und General Electric verbesserte Triebwerke vom Typ PW4062 respektive CF6-80C2B7F. Die neueren Versionen – 200ER, 300ER und 300F – wurden von Anfang an ausschließlich mit den verbesserten Triebwerken ausgeliefert. Mit dem RB211-524H von Rolls-Royce wurde zudem eine dritte Triebwerksoption in das Programm aufgenommen, welche allerdings nur von British Airways und China Yunnan Airlines bestellt wurde. Für die größte Variante 767-400ER schließlich mussten stärkere Triebwerke entwickelt werden, die bei General Electric mit CF6-80C2B8F einen eigenen Namen erhielten. Von Rolls-Royce ist für die 400ER kein Triebwerk erhältlich.
Zivile Varianten Bis heute wurden drei Grundversionen gebaut: die 767-200 die 767-300 die 767-400 Diese unterscheiden sich in ihrer Länge, teils auch in der Spannweite. Das Kürzel ER bei mehreren Versionen steht für Extended Range (größere Reichweite). Die 767-400 nimmt insofern eine Sonderstellung ein, als eine Version ohne den ER-Zusatz nie gebaut wurde. Die größere Reichweite wird in erster Linie durch größere Treibstofftanks erreicht. Daneben gibt es noch eine Frachtversion, die 767-300F. Eine weitere Cargovariante mit dem ursprünglich vorgesehenen Namen Boeing 767-200LRF (Long Range Freighter) wird inzwischen 767-2C genannt; auf ihr baut die parallel entwickelte neue Version der militärischen KC-767, die KC-46, auf.Boeing 767-2C First Flight Begins Tanker Test Campaign auf aviationweek.com, 29. Dezember 2014, abgerufen am 12. August 2017 (englisch). auf www.af.mil (englisch).Boeing completes first flight of new freighter and tanker auf www.flightglobal.com, 28. Dezember 2014, abgerufen am 12. August 2017 (englisch).
Boeing 767-200 mini|Eine Boeing 767-200 der American Airlines
Die Boeing 767-200 war das erste Modell der Baureihe. Das erste Flugzeug wurde am 14. Juli 1978 bestellt. Bereits drei Jahre später fand die Rollout-Zeremonie am 4. August 1981 statt. Der erste Prototyp des Musters hob am 26. September 1981 ab. Am 30. Juli 1982 wurde das Flugzeug zertifiziert, am 19. August wurde das erste Serienflugzeug an den Erstkunden United Airlines übergeben, der den Flugbetrieb am 8. September aufnahm. Bis April 1994 wurden alle 128 bestellten Maschinen ausgeliefert.