Allersberg (Rothsee) ist ein Bahnhof mit Personenverkehr an der Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt.
Die Station liegt auf dem Gelände der Gemarkung Altenfelden etwa 3 km westlich der mittelfränkischen Ortschaft Allersberg, unmittelbar an der A 9. Sie ist neben den Bahnhöfen Kinding (Altmühltal) (km 58,6) und Ingolstadt Nord (km 86,8) einer von drei Regionalbahnhöfen der Neubaustrecke. Allersberg darf – wie der südlich gelegene Bahnhof Kinding (Altmühltal) und die Bahnhöfe Limburg Süd sowie Montabaur (Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main) – als einer von vier deutschen Personenbahnhöfen planmäßig mit 300 km/h ohne Halt durchfahren werden.
Die neue Station wurde am 6. Dezember 2006 mit einem Festakt eröffnet. 33 Jahre nach Stilllegung der Bahnstrecke Burgthann–Allersberg verfügt die Gemeinde damit wieder über einen Bahnanschluss. An Werktagen (außerhalb von Schulferien) wurden 2014 rund 1500 Ein- und Aussteiger gezählt.
Die Station wird vom Bahnhofsmanagement Nürnberg verwaltet.
Fahrplankonzept Seit dem Fahrplanwechsel 2006/2007 am 10. Dezember 2006 wird die Station von Regionalzügen angefahren. Bis dahin fuhren ausschließlich ICE-Züge auf der Strecke, die in Allersberg durchfahren.
In Allersberg halten die 190 km/h schnellen Regional-Express-Züge des München-Nürnberg-Express (RE 1) zwischen Nürnberg und Ingolstadt beziehungsweise München im Zwei-Stunden-Takt, an Wochenenden seit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2022 im Stundentakt. Zwischen Allersberg und Nürnberg verkehrte bis 13. Dezember 2020 darüber hinaus in der Hauptverkehrszeit eine 140 km/h schnelle Regionalbahn als Allersberg-Express, die an diesem Datum zur neuen Linie S5 der S-Bahn Nürnberg wurde.
Die Fahrzeit nach Nürnberg liegt jeweils bei rund 15 Minuten, die nach München bei rund 90 Minuten.
Linie Verlauf Takt München-Nürnberg-Express:Nürnberg – Allersberg – Ingolstadt (– München)Stand: 13. Dezember 2020 120 minam Wochenende teils 60 min
Infrastruktur mini|Der Bahnhof (als roter Punkt links unten) an der A 9 mini|links|250px|Der Bahnhof von Allersberg mit Blick Richtung Nürnberg im Februar 2007
Der in Dammlage errichtete Bahnhof verfügt über zwei durchgehende Mittelgleise, die mit 300 km/h befahrbar und in Fester Fahrbahn mit UIC-60-Schienen ausgeführt sind. Eine Geschwindigkeitsverminderung zur Durchfahrt ist nicht nötig. Haltende Züge fahren mit maximal 100 km/h über Weichen (Form: UIC60-1200-1:18,5 fb) die Bahnsteiggleise der beiden 170 Meter langen Außenbahnsteige an. Diese sind in konventionellem Schotteroberbau mit Schienenprofil S54 ausgeführt und können auch als Überholgleise genutzt werden. Nördlich der Bahnsteige (Mitte bei km 24,7) ist ein Gleiswechsel mit vier Weichen (Form UIC60-2500-1:28,5 fb) installiert, die abzweigend mit 130 km/h befahren werden können.
An beiden Bahnsteiggleisen sind am Übergang in die durchgehenden Hauptgleise Schutzweichen (Form ABW 54-190-1:9) angeordnet.
Die München-Nürnberg-Express-Züge fahren Richtung Süden (Ingolstadt/München) von Bahnsteig 4, Richtung Norden (Nürnberg) von Bahnsteig 1. Die Züge der S-Bahn-Linie S5 verkehren planmäßig stets von Gleis 1. Am Bahnsteig 4 steht ein Wartehäuschen (Wetterschutzanlage) mit sieben Sitzplätzen zur Verfügung, am Bahnsteig 1 wurden zwei derartige Wartehäuschen aufgestellt. Auf beiden Bahnsteigen wurden jeweils ein Fahrkartenautomat, mehrere Entwerter für Fahrkarten des VGN und eine Bahnhofsuhr angebracht. Die Fahrgastinformation erfolgt ausschließlich mittels Lautsprechern.
Eine Straßenunterführung mit Gehweg und eine Fußgängerunterführung unterqueren die Station im Bereich der Bahnsteige. Beide Bahnsteige sind über je zwei Treppen und eine Rampe zugänglich, ein Blindenleitsystem führt dabei zum Bahnsteig und an der Bahnsteigkante entlang.
Ein Empfangsgebäude oder einen geschlossenen Warteraum gibt es nicht.
Das einzige Gebäude auf dem Gelände nimmt ein Elektronisches Stellwerk (ESTW-A)Ulrich Matthes, Michael Thiel, Eberhard Hunger: Die technische Ausrüstung der Neubaustrecke Nürnberg–Ingolstadt. In: Schnellbahnachse Nürnberg–Ingolstadt–München. 1. Auflage. Eurailpress Tetzlaff-Hestra, Hamburg 2006, , S. 146–153. (Typ SIMIS C) der Strecke auf. Ebenfalls wurde ein GSM-R-Sendemast im Bereich der Station installiert. Im Bereich des Parkplatzes wurden Regenrückhaltebecken angelegt. Zwischen Autobahn und Bahnhofsanlage verlaufen Erdwälle, auf denen Lärmschutzwände errichtet wurden. Südlich der Einfahrweichen (Strecken-Km 26,1) queren die Fahrbahnen der Autobahn-Anschlussstelle Allersberg die Strecke auf einer Brücke.
Im Bahnhofsbereich liegen die durchgehenden Hauptgleise in einem Gleismittenabstand von 4,50 m, die beiden Bahnsteiggleise in einem Abstand von 6,30 m.Dieter Hardt, Peter Ablinger, Lutz Vogt: Der Oberbau der Neubaustrecke Nürnberg–Ingolstadt im Überblick. In: Schnellbahnachse Nürnberg–Ingolstadt–München. 1. Auflage. Eurailpress Tetzlaff-Hestra, Hamburg 2006, , S. 108–121.
Im Bahnhof stehen 12 Ks-Hauptsignale, die teils dunkelgeschaltet werden können. Alle Gleise sind mit Punktförmiger und Linienförmiger Zugbeeinflussung (mit CIR-ELKE) ausgerüstet.
Verkehrsanbindung Die Station liegt in unmittelbarer Nähe der Autobahn-Anschlussstelle Allersberg an der A 9. Am Bahnhof wurden sechs Busstellplätze und 112 überdachte Fahrradabstellplätze errichtet. Eine Haltestelle zum Aussteigen wurde unmittelbar an der Fußgänger-Unterführung ausgewiesen.
Der Bahnhofsparkplatz gliedert sich in vier Abschnitte mit insgesamt rund 286 Pkw-Stellplätzen (davon 12 Behindertenparkplätze) und hatte ein elektronisches Parkleitsystem, das 2015 außer Betrieb genommen wurde. Für Fahrräder standen zunächst 112 Stellplätze zur Verfügung; 2021 entstand eine weitere, überdachte Fahrradabstellanlage am Busbahnhof. Ein Radweg verbindet den Bahnhof mit dem Naherholungsgebiet Rothsee, das für die Bewohner aus der Stadt Nürnberg somit schnell erreichbar ist.
Zur Inbetriebnahme des Bahnhofs wurde das Busliniennetz im Landkreis Roth grundlegend verändert. Die Station wurde dabei zunächst von sieben Buslinien angefahren. Dabei wurden auch mehrere Buslinien zum Bahnhof verlängert. Neben der direkten Verbindung in die Ortschaft Allersberg wurden unter anderem Thalmässing, Greding, Heideck, Pyrbaum und Freystadt angefahren, zwei Linien führen in die nächsten größeren Städte Neumarkt in der Oberpfalz und Roth. Die Linie aus Nürnberg endete seit Inbetriebnahme der Station zunächst nicht mehr in Schwand, sondern wurde bis nach Altenfelden weitergeführt.
Nachdem sich Fahrgasterwartungen nicht erfüllt hätten, wurde das Angebot im Dezember 2010 ausgedünnt. Unter anderem wurde die Buslinie 651, die zuvor Nürnberg mit dem Bahnhof Allersberg verband, bis Schwand verkürzt. Die Buslinien 505 und 516 wurden zur Linie 508 (Allersberg–Neumarkt) zusammengefasst, die am Wochenende zwischen Allersberg Busbahnhof und Neumarkt nur nach vorheriger Anmeldung fuhr.DB Mobility Logistics AG (Hrsg.): Haltestellen auf Wunsch zwischen Allersberg und Neumarkt (Opf). Presseinformation vom 8. November 2010.
Die Buslinie 633 bindet Heideck, Hilpoltstein und Allersberg an den Bahnhof an. Das Betriebsdefizit beträgt rund 65.000 Euro pro Jahr (Stand: 2013). Bei einer Fahrgastzählung im Sommer 2013 wurden durchschnittlich acht Fahrgäste gezählt.. donaukurier.de, 25. Oktober 2013.
Ende 2021 wurde, im Rahmen der Nationalen Klimaschutzinitiative des Bundesumweltministeriums, ein Bike&Ride-Platz am Bahnhof errichtet.
Geschichte Hintergrund Über die Bahnstrecke Burgthann–Allersberg verfügte Allersberg bis Ende Mai 1973 über eine Bahnanbindung. Bereits seit den 1860er Jahren hatte sich die Marktgemeinde um eine Eisenbahnanbindung bemüht. Dabei waren zahlreiche Varianten erwogen worden, darunter eine Anbindung an Hilpoltstein oder Feucht.
Aufgrund weniger Siedlungsbereiche wurde im Raumordnungsverfahren der Neubaustrecke eine Führung westlich der Autobahn favorisiert.
Um 2005 waren zwei Drittel der Allersberger Bevölkerung Auspendler, davon fuhren wiederum zwei Drittel nach Nürnberg.
Realisierungsdiskussion In den Raumordnungsunterlagen der Strecke war ein Ausbau der Überholbahnhöfe Allersberg und Kinding zu Regionalbahnhöfen bereits als Option vorgesehen. Der Marktgemeinderat von Allersberg sprach sich im Zuge des Raumordnungsverfahrens 1989 gegen die Neubaustrecke aus.Bei Bedarf vor Gericht. In: Roth-Hilpoltsteiner Volkszeitung, 20. Oktober 1989. Am 26. Oktober 1987 hatte auch der Kreistag des Landkreises Roth die Strecke in beiden damals diskutierten Varianten (Augsburg und Ingolstadt) abgelehnt.Mit dem Superzug kommen nur Nachteile. In: Schwabacher Tagblatt, 26. Oktober 1989. Mit 50 zu einer Stimme lehnte der Kreistag am 30. Oktober 1989 beide Trassenvarianten nochmals ab.Gegen alle Bahn-Pläne. In: Nürnberger Zeitung, 31. Oktober 1989.„Bahn tut so als wäre hier Niemandsland“. In: Roth-Hilpoltsteiner Volkszeitung, 1. November 1989.
In einem Gutachten der Deutschen Bundesbahn wurde in den 1980er Jahren die Einrichtung eines Regionalzughaltes in Allersberg und Kinding erwogen. In einer Diskussion im Nachgang zu einer Projektpräsentation vor dem Marktgemeinderat brachte der Leiter der Bundesbahn-Projektgruppe, Peter Nußberger, im Oktober 1987 die Idee eines „Haltepunktes“ auf. Der Rat lehnte im Anschluss den Bau einer ICE-Strecke im Gemeindegebiet mit 19 zu 2 Stimmen ab. Mit 16 zu 5 Stimmen beschloss der Rat, eine Änderung seiner Haltung in Betracht zu ziehen, wenn ein Regionalzughalt verbindlich zugesichert würde.
Bis etwa Anfang 1989 war ein Überholbahnhof im Bereich von Göggelsbuch vorgesehen und wurde dann auf Höhe von Altenfelden verschoben. Eine Konkretisierung dieser Überlegungen stand im März 1989 noch aus.
1990 war ein Überholbahnhof bei Altenfelden (Streckenkilometer 25,5) vorgesehen. Neben zwei Überholgleisen von wenigstens 600 m Nutzlänge waren zwei Abstellgleise geplant. In der am 20. Juni 1991 vorgelegten Landesplanerischen Beurteilung der Strecke machte das Bayerische Umweltministerium der Deutschen Bundesbahn unter anderem zur Auflage, die Überholbahnhöfe Allersberg und Kinding zu Regionalbahnhöfen auszubauen.
Eine 1981 begonnene Flurbereinigung in Allersberg, die 1992 abgeschlossen werden sollte, galt mit der Mitte 1990 bekannt gegebenen Entscheidung für die Ingolstadt-Variante als gefährdet. Im Herbst 1992 wurde aufgrund der weiterhin schwebenden Neubaustreckenplanung eine Teilung des Flurbereinigungsverfahrens erwogen. Mehrere Bauvorhaben in Altenfelden, u. a. die Verlegung einer Kläranlage und ein Baugebiet, waren in der Warteschleife.
Anfang 1992 war ein nicht mit Personal besetzter Regionalbahnhof mit 200 Parkplätzen vorgesehen. Das Stellwerk sollte aus Nürnberg oder Fischbach fernbedient werden. Das Planfeststellungsverfahren sollte nach Bundesbahn-Angaben vor den Sommerferien 1992 eingeleitet werden, mit dem Baubeginn wurde 1993 gerechnet. Die Bauzeit sollte sechs Jahre betragen. Die Realisierung stand zu diesem Zeitpunkt offen; Erhebungen zur Wirtschaftlichkeit liefen. Ein vom Gemeinderat geforderte Anschlussgleis für ein eventuelles Gewerbegebiet lehnte die Deutsche Bundesbahn ab. Nachdem in den Anfang 1993 vorliegenden Planfeststellungsunterlagen keine konkrete und endgültige Aussage über einen Regionalbahnhof bei Altenfelden enthielten, lehnte der Allersberger Marktgemeinderat die Neubaustrecke erneut ab.