Vindobona (Zug)

miniatur| Ein DR-Triebwagen VT 18.16 1998 im Grenzbahnhof Děčín, zwischen 1966 und 1979 war diese Baureihe für den Vindobona in den meisten Fahrplanjahren typisch

Vindobona ist der Name eines von 1957 bis 2014 und wieder seit Mitte Juni 2020 verkehrenden internationalen Zuges. Sein Name ist von der lateinischen Bezeichnung für die Stadt Wien abgeleitet. Ab 1957 fuhr er zwischen Berlin und Wien über Dresden und Prag. Ab 2001 verkehrte er von Hamburg über Berlin, Dresden, Prag, Brünn nach Wien. 2009 wurde der Zuglauf über Wien hinaus bis Villach verlängert, jedoch 2014 eingestellt. Ab 2018 erhielten alle Railjet-Züge der Linie Prag–Brünn–Wien–Graz in Tschechien den Zugnamen Vindobona. Von Juni 2020 bis Dezember 2022 und von Juli 2023 bis Dezember 2025 verkehrte ein Zugpaar dieser Linie weiter von und nach Berlin über Dresden und wurde auch in Deutschland und Österreich als Vindobona bezeichnet. Seit Dezember 2025 verkehrt der Vindobona wieder auf der Relation Berlin-Villach.

Geschichte 1957 bis 1990 mini|Zuglaufschild innen (um 1984)

Erstmals eingesetzt wurde der Zuglauf 1957 als Schnelltriebwagen FDt 50/51 vom Bahnhof Berlin Friedrichstraße über Berlin Ostbahnhof – Elsterwerda – Dresden, Prag und Gmünd nach Wien-FJB. Der Zug legte dabei eine Strecke von 745 Kilometern zurück. Vorgänger waren FDt-Züge Berlin – Prag ab Dezember 1950 und eine Schnellzugverbindung mit Kurswagen nach Wien. Zunächst führte der Zug nur Sitzplätze der ersten Klasse, doch schon ab dem Winterfahrplan 1957/58 gab es auch die Möglichkeit, in der zweiten Klasse zu reisen. Es wurde täglich ein Zugpaar eingesetzt, das sich immer in der ČSSR kreuzte. Zum Sommerfahrplan 1959 verkehrte der Vindobona nicht mehr als FDt, sondern wurde nun als Ext (Expresstriebwagen) bezeichnet. Die DR fuhr den Vindobona planmäßig bis Mai 1960 mit einem SVT 137 der Bauart „Köln“.

Die Züge wurden überwiegend von West-Berlinern, Diplomaten und Skandinaviern im Transit durch die DDR genutzt. Daneben diente er auch dem allgemeinen Verkehr zwischen der DDR, der ČSSR und Österreich. In Berlin bestand Anschluss an die Nachtzüge von Kopenhagen (Ostsee-Express) und Stockholm (Saßnitz-Express) über die Eisenbahnfähren Warnemünde – Gedser und Saßnitz – Trelleborg. Ab 1962 gab es Zubringerzüge von und nach Berlin Zoologischer Garten im damaligen West-Berlin.

Während der Niederschlagung des Prager Frühlings wurde der Vindobona ab dem 21. August 1968 für 10 Tage ausgesetzt.

In den 1960er Jahren bot ein West-Berliner Reisebüro Sonderfahrten nach Prag an, die von West-Berlinern und DDR-Bürgern für Familientreffen genutzt wurden. Der Vindobona wurde dafür regelmäßig um eine weitere Triebwagengarnitur verstärkt, bei der auf DDR-Gebiet kein Aus- und Zustieg zulässig war.Tourismus / Berlin: Ost zu West. Der Spiegel 49/1967 Im Jahre 1973 bekam der Vindobona die neue Zugnummer Ext 70/71. Zum Sommerfahrplan 1979 erfolgte die Umwandlung in einen lokomotivbespannten Zug und die Zugnummer wurde nun in D 70/71 geändert. Mit Beginn des Sommerfahrplans 1981 bekam der Vindobona dann die Zugnummer D 374/375.

Da es bis zur Inbetriebnahme der Bahnstrecke Praha-Libeň–odb. Stromovka im Jahr 1980 keine direkte Verbindung zwischen dem Prager Hauptbahnhof und der Strecke nach Decin/Dresden gab, musste der Vindobona lange Zeit in Prag einen Fahrtrichtungswechsel machen. Dieser fand im Betriebsbahnhof Prag Hrabovka am östlichen Ende des Bahnhofs Prag střed (heute wieder Prag Masarykovo) statt.

1990 bis 2014 mini|Der Vindobona als EuroCity bei Řež im Moldautal bei Prag (2007)

Nach der Wende in der DDR und der Samtenen Revolution in der Tschechoslowakei sowie der Auflösung der Tschechoslowakei erfolgte 1993 eine Neuordnung des internationalen Verkehrs zwischen Deutschland, Tschechien, Ungarn und Österreich. Wie andere Züge zwischen diesen Ländern wurde auch der Vindobona 1993 zum EuroCity 172/173 hinaufgestuft. Die klimatisierten Wagen stellten die ÖBB. 2001 wurde der Laufweg von Berlin nach Hamburg-Altona verlängert. Die Wagenbestellung ging auf die Deutsche Bahn über. Seit der Fertigstellung des Berliner Hauptbahnhofs im Sommer 2006 verkehrte der Zug nicht mehr über die Stadtbahn, sondern über die Nord-Süd-Fernbahn.

Ab Dezember 2006 bestand der EC 172/173 Vindobona planmäßig aus Wagen aller drei beteiligten Bahnverwaltungen mit einem tschechischen Speisewagen und war damit einer der „buntesten“ Personenzüge in Deutschland. Im Jahr 2009 wurde von den zehn Wagen allerdings nur noch der Abteilwagen der 1. Klasse von der Deutschen Bahn gestellt. Ab Dezember 2009 bestand der Zug aus deutschen und österreichischen Wagen, der Speisewagen wurde von der Deutschen Bahn bewirtschaftet. Seit Dezember 2010 überwog der ÖBB-Anteil, der Speisewagen wurde von è-express bewirtschaftet.Wagenreihung 2010/2011 EC 172 Vindobona Ab Dezember 2011 wurde der Vindobona wie schon in den 1990er Jahren mit einer reinen ÖBB-Garnitur gefahren.Wagenreihung 2011/2012 EC 172 Vindobona

mini|EC 173 mit ÖBB 1216.210 in Wien Praterkai (2012) 2009 benötigte der Zug für seine 1140 km lange Strecke 11 Stunden und 48 Minuten. Da der Zug in Prag über den Bahnhof Praha-Holešovice geführt wurde, änderte er auf seinem Laufweg seine Fahrtrichtung nicht, begann und endete aber an zwei Kopfbahnhöfen. In Dresden Hauptbahnhof und in Praha-Holešovice fanden aufgrund wechselnder Stromsysteme dennoch Lokwechsel statt. Bis zur vollen Zulassung der ÖBB 1216 im tschechischen Netz wurde auch in Břeclav die Lokomotive gewechselt. Die Planung, im Jahr 2009 zumindest zwischen Wien und Dresden durchgängig mit einer Mehrsystemlok der ÖBB-Baureihe 1216 (Hersteller Siemens) oder der konkurrierenden ČD-Baureihe 380 (Hersteller Škoda) zu fahren und den Lokwechsel in Tschechien einzusparen, wurde nicht verwirklicht. Ebenso war seit Jahren im Gespräch, den Zuglauf mit den mehrsystemfähigen Pendolino-Zügen der ČD zu betreiben, aber auch diese Umstellung fand nicht statt.

Seit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2009 fuhr der Vindobona wieder den Prager Hauptbahnhof an, wechselte dort die Fahrtrichtung und der Zuglauf wurde über Wien hinaus bis nach Villach verlängert, womit der Vindobona nun 1469 km vom Ausgangsbahnhof zum Endbahnhof zurücklegte. In Wien hielt der Zug zuletzt an den Bahnhöfen Simmering und Meidling. Diese Änderung wurde wegen der Stilllegung des Südbahnhofs und des Baues des Hauptbahnhofs vorgenommen. Die Gesamtfahrzeit betrug damit etwa 16 Stunden.Fernverkehr 2010 in der Drehscheibe Nr. 218 (September/Oktober 2009), Seite 11 Zwischen Hamburg und Dresden wurde der Zug von einer Lokomotive der DB-Baureihe 101, zwischen Dresden und Praha hl.n. von der ČD-Baureihe 371 sowie zwischen Praha hl.n. und Villach von der ÖBB-Baureihe 1216 bzw. seit Herbst 2014 mit ČD 380 bespannt.

Der Zug hielt 2011 zwischen den großen Städten noch in Klagenfurt, St. Veit an der Glan, Leoben, Bruck an der Mur, (Wiener Neustadt Hauptbahnhof) – (Wien Meidling) – Wien Simmering – Břeclav, (Brno), Pardubice, Kolín, (Prag), Ústí nad Labem, Děčín, Bad Schandau, (Dresden, Berlin (Südkreuz, Hbf., Spandau)), Wittenberge, Ludwigslust und Büchen. In Hamburg hielt der Zug auf den Bahnhöfen Bergedorf, Hauptbahnhof, Dammtor und Altona.

Einstellung 2014 und Wiederaufnahme ab 2020 Seit Dezember 2014 wurde der Vindobona infolge eines veränderten Fahrplangefüges auf dem Laufweg Břeclav–Villach eingestellt.Vorschau auf den Fernverkehr 2015 in der Drehscheibe Nr. 258 (September/Oktober 2014), Seite 11 Grund für diese Änderung war die Einführung eines festen Taktfahrplanes mit Railjet-Garnituren zwischen Prag, Wien und Graz. Der verbleibende Zuglauf Hamburg–Břeclav verkehrt als EC 172/173 „Porta Bohemica“ über Bratislava nach Budapest.

Seit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2018 wurde in Tschechien im Rahmen der vereinheitlichten Benennung von Zugläufen der Zugname für alle Züge der Railjet-Linie Prag–Brünn–Wien–Graz verwendet – in Anlehnung an die Bekanntheit des hochwertigen Wagenmaterials des Vindobona zu ČSSR-Zeiten.Jednotné pojmenování linek nahradí jména jednotlivých vlaků na dalších tratích, České dráhy, 4. Oktober 2018 Zum gleichen Fahrplanwechsel erhielten Berlin und Wien im Tagesverkehr eine ICE-Verbindung (betrieben mit ICE T), allerdings über Nürnberg und Linz, nicht über Dresden und Prag.

Im Jahr 2020 wurde ab Mai der Railjet 256/257 Graz–Wien–Prag unter dem historischen Namen weiter bis bzw. ab Berlin ab Juni 2020 geführt.ÖBB-Zuginfo zu Railjet 256 und Railjet 257 (abgerufen am 22. Mai 2020) Nach über fünfjähriger Pause wurde die Relation Berlin–Dresden–Prag–Wien wieder unter der Bezeichnung Vindobona bedient. Ab Dezember 2022 wurde der Zug wegen der Bauarbeiten im deutschen Teil des Elbtals auf die Teilstrecke Graz-Děčín verkürzt.Dresdner Neueste Nachrichten v. 14. Oktober 2022, Seite 15, Internetquelle Seit Juli 2023 verkehrte er wieder von Berlin nach Graz, und seit der Eröffnung des Koralmtunnels 2025 fährt der Vindobona als RJ 251/252 der neuen Generation ComfortJet die Relation Berlin-Villach.

Zuglaufübersicht Winterfahrplan 1957/58 und Sommerfahrplan 1960: Berlin Friedrichstraße – Berlin Ostbahnhof – Elsterwerda – Dresden – Prag – Wien – Berlin Friedrichstraße. Sommerfahrplan 1958 bis Winterfahrplan 1959/60 und Winterfahrplan 1960/61 bis Jahresfahrplan 1984/85: Berlin Ostbahnhof – Elsterwerda – Dresden – Prag – Wien – Berlin Ostbahnhof. Jahresfahrplan 1985/86 bis Jahresfahrplan 1990/91: Wien – Prag – Dresden – Elsterwerda – Berlin–Lichtenberg – Wien. (In den Jahresfahrplänen 1986/87 und 1987/88 wurde der Zug zwischen Prag und Berlin mit dem Hungaria vereint)Rico Bogula: Internationale Schnellzüge in der DDR und deren Reisezugwagen. EK–Verlag, Freiburg, 2007, S. 110–111. Seit dem Fahrplanwechsel 2018/2019 werden Garnituren der České dráhy (ČD) in jährlich mehreren Zugläufen als Railjets namens Vindobona geführt.

Fahrzeugeinsatz Triebwagen mini|DR VT137 als Vindobona, Berlin Ostbahnhof (1957) mini|ÖBB 5145 „Blauer Blitz“ mini|Vindobona in Dresden Hbf. (1972) mit ČSD M 296.1

Seit seiner Einführung bis zum Mai 1979 wurden für den Vindobona Dieseltriebwagen verwendet. Die beteiligten Bahnverwaltungen Deutsche Reichsbahn (DR), Tschechoslowakische Staatsbahn (ČSD) und Österreichische Bundesbahnen (ÖBB) einigten sich, im zweijährlichen Turnus und mit Naturalausgleich jeweils die Triebwagen zu stellen.

Die erste Garnitur stellte die DR mit den Triebwagen SVT 137 der Bauart Köln. Von 1960 bis 1962 stellte die ČSD die Triebwagen, dafür wurden zumeist die Ganz-MÁVAG-Triebwagen der Reihen M 495.0 und M 498.0 verwendet. Von 1962 bis 1964 setzte die ÖBB ihren Blauen Blitz ein, der eigens für diesen Einsatz mit einem Zwischenwagen verlängert wurde. Bis zum Winterfahrplan 1965/66 war wieder die ČSD an der Reihe. Im Sommerfahrplan 1966 wurden kurzzeitig von der DR modernisierte vierteilige SVT 137 der Bauart Köln sowie der Bauart Hamburg eingesetzt.

Ab dem Winterfahrplan 1966/67 setzte die DR dann ihre neuen Schnelltriebwagen VT 18.16 ein. Von 1969 bis 1972 stellte die ČSD wieder die Triebzüge und setzte ihre neue Bauart M 296.1 mit der Höchstgeschwindigkeit 120 km/h dafür ein. Der anschließende Einsatz der DR-Schnelltriebwagen VT 18.16 dauerte bis zum Ende des Winterfahrplans 1978/79.Rico Bogula: Internationale Schnellzüge in der DDR und deren Reisezugwagen, EK–Verlag GmbH Freiburg, 2007, Seite 102 Die ÖBB besaß inzwischen keine geeigneten Triebwagen für diese Verbindung mehr und musste Ausgleichszahlungen an die DR und ČSD leisten.

Der Schnellzug Vindobona wurde durch den VT 18.16 zu einem Aushängeschild für die DR. Obwohl zeitweise Fahrzeuge der anderen beteiligten Bahnverwaltungen zum Einsatz kamen, prägten die dieselhydraulischen Triebwagen der Bauart Görlitz diesen Zuglauf derart, dass heute noch von vielen die VT 18.16 mit Vindobona gleichgesetzt werden. Prinzipiell war der Schnellzug bei einer Triebwagengestellung platzkartenpflichtig und konnte daher nur mit einer gültigen Platzkarte benutzt werden.